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Les enregistreurs

CONTENU DU CVR

. Pourquoi la première lecture du CVR a-t-elle été effectuée devant deux personnes qui n'avaient aucune qualité à y assister, tandis que les pilotes étaient indemnes ou légèrement blessés et donc à même d'écouter le CVR dès le 27juin, ainsi que le veut la procédure ?

. Pourquoi M. DAVIDSON a-t-il remis à la justice le 5 juillet 1988 une transcription du CVR référencée en temps, dont le timing est différent de celui du rapport final d'enquête et ne concorde pas avec le timing des conversations enregistrées par la tour de contrôle ?

. Il faut remarquer que dans le projet de rapport final de la Commission d'Enquête Administrative, publié le 25 octobre 1989, le timing du CVR est comparable à celui de la première transcription faite par Mr DAVIDSON et qu'il ne concorde pas avec celui des enregistrements de la Tour de Contrôle. Très bizarrement, deux mois après, le timing de la transcription du CVR du rapport final s'aligne sur celui de la tour!

. Pourquoi les experts judiciaires BOURGEOIS et AUFFRAY ont-ils transmis à la justice le 19.10.88 une transcription du CVR référencée en temps ( et non en heure) dont le timing est différent de celui reporté dans le rapport final d'enquête ?

. Pourquoi ces différences de longueurs importantes (25" sur un vol de 5'40") entre les transcriptions effectuées d'une part à partir de l'exemplaire du CVR d'Air France (certifié conforme à l'original par les experts judiciaires) et d'autre part celui étudié par la Commission d'Enquête Administrative ?

. Pourquoi constate-t-on également des différences importantes de timing entre la bande de la tour de contrôle et celui certifié par les experts judiciaires ?

. Où sont passées les 7 à 8 minutes manquantes à l'enregistrement du CVR, lequel devait tourner 30' et qui ne restitue que 5' à l'arrivée de l'avion à Mulhouse et 18' du vol de présentation ?

. Pourquoi les trois annonces "Thirty" (30 ft) sont-elles espacées de :

          * 1 ,3 et 2, 7 secondes sur la transcription CVR des experts judiciaire

* 0,9 et 2,1 secondes sur la transcription de la Commission d'Enquête ?

 D'où vient cet écart de 1" sur 4 " d'enregistrement ?

. Pourquoi les deux annotations "BOUM -BOUM" du CVR du projet du rapport final du 25.09.89 de la Commission d'Enquête Ministérielle ont-elles disparu de la version définitive de cette Commission le 29.11.89 ?

. Est-ce parce que les "BOUM -BOUM" correspondaient à deux pompages de moteurs, signalés par divers témoignages ?

. Quelle est l'origine du CVR retranscrit le 03.09.89 par la revue" Avions et Pilotes", qui fait état d'une remarque du copilote POSTÉRIEUR à l'annonce "m..." par le CDB, qui est donnée comme la fin de l'enregistrement CVR par la Commission d'Enquête Administrative ?

. Pourquoi la Commission d'Enquête Administrative ne s'est-elle pas intéressée aux déclarations de M. MANGANNE aux deux pilotes lors de l'écoute du CVR le 27 juin 1988 en présence de M. MERLOZ, CDB Air France, où il a arrêté le CVR après le "m..." en arguant que "la suite pourrait s'avérer pénible à entendre pour les pilotes " ?

. Le CVR s'étant arrêté selon les dires de la Commission d'Enquête Administrative lors du toucher des arbres, pourquoi la-dite commission n'a-t-elle pas pris la peine d'examiner si la probabilité de voir les câblages du CVR endommagés dans les logements de train était crédible ? Ces câblages sont protégés par les trappes refermées après la sortie du train d'atterrissage et donc, on peut s'étonner qu'ils aient été coupés lors du toucher avec les arbres qui a impliqué d'abord un choc léger, sur l'arrière du fuselage.

D F D R

    Il est aberrant que les Commissions d'Enquête qui se sont penchées sur le dépouillement du DFDR aient accordé un crédit religieux aux données qui en étaient issues, tout en écartant avec désinvolture les trop nombreuses incohérences des listings par rapport à la trajectoire réelle d'un avion.

    L'impression finale d'un spécialiste est d'avoir affaire à un listing du vol d'un avion, mais dont les données auraient été "retravaillées" sur une bande informatique. Ce travail n'est visiblement pas achevé, au vu des nombreuses anomalies criardes qui subsistent. Sans doute a-t-il manqué du temps, ce qui pourrait s'expliquer par l'insistance légitime parce que légale de M. le Juge SENGELIN à récupérer les enregistreurs, lesquels lui furent rendus de mauvaise grâce... 8 jours après sa demande. Ce retard trouve ainsi une explication que les autorités administratives seraient bien en peine de justifier.

Un listing DFDR est identifiable aisément, si on le veut.

  Parmi les plus de 200 paramètres enregistrés par le DFDR, un grand nombre identifient l'avion.

  Tous les paramètres d'identification de l'avion sont manquants dans les listings fournis.

  Ainsi manque-t-il notamment :

* N° 14:    heure UTC (à 0,1 seconde de précision)

* N° 47 :   GPWS

* N° 100:  Flight Number

* N° 104 : Gross Weight

* N° 105:  Date

* N° 108 : Aircraft Type

* N° 109:  Aircraft rail Number

* N° 110 : Fleet Identification

* N° 111 : Data Bite

* N° 116 et 117: Data Eng N°1 et N°2

* N° 165 : Doc Data result of parameters check * N° 166: Doc data base up date

* N° 167:  Doc data flight phase

* Data Frame Word 62.

Vol Aérospatiale du 27 juillet 1988. Où est le DFDR ?

    Dans le rapport final d'enquête, il est fait état d'un vol d'essai effectué par les pilotes d'essais d'Airbus et le Président de la Commission d'Enquête Administrative pour tenter de reproduire les conditions de vol de l'accident. Le rapport final fait largement état de ce vol et dès lors on se demande pourquoi les listing DFDR correspondants ne sont pas annexés au rapport.

  Une pente de 14 % sur le vol d'essai Airbus et de 9 % sur le vol accidenté, est-ce possible ?

. Comment le rapport final d'enquête peut-il donner des comparaisons entre le vol accidenté et le vol 260 effectué par Airbus, sans qu'il soit fourni de renseignements sur la masse avion et la configuration durant ce vol d'essai ?

. Si le vol accidenté et le vol 260 étaient aussi semblables que la Commission l'affirme, pourquoi constate-t-on une pente potentielle de 15,33 % sur le vol 260 et de 9,62 % sur le vol accidenté ?

. Cette différence ne permet-elle pas de penser que le listing du vol accidenté ne représente pas celui d'un avion REEL ? D'autant plus que le FCOM Bulletin N° 08 d'avril 1990 d'Airbus confirme bien la très forte augmentation de traînée en ­dessous de VRF, incompatible avec les 9,6 % attribués par le DFDR officiel de l'accident.

. Une altimétrie, qui défaille le matin de l'accident, mais dont on exclut la défaillance lors du passage en meeting.

. Pourquoi la Commission d'Enquête n'a-t-elle pas analysé sur le DFDR l'incident d'altimètre qui s'était produit sur cet avion le même jour (vol Düsseldorf-­Berlin) .

. De multiples incidents d'altimétrie se sont produits sur les A 320 d'Air France et il est donc léger pour la Commission d'Enquête d'en écarter la possibilité sur le vol d'HABSHEIM. D'autant plus que dans un OEB (Opérations Engineers Bulletin) Airbus reconnaît dès mai 1988 que l'altimétrie de l'avion ne répond pas aux exigences de la certification.

. Pourquoi cet OEB important n'a-t-il pas été diffusé aux utilisateurs ?  

Un listing d'accident antidaté de 26 jours et qui place l'avion en Zambie !

Le premier listing de DFDR est daté du 31 mai 1988, soit 26 jours AVANT l'accident !

     . Ce DFDR fait état de positions géographiques situées non pas à Habsheim, mais en ZAMBIE.

. Que signifie l'annotation manuscrite par une calligraphie anglo-saxonne de la mention "4" to add" à la seconde 1512. Ceci pourrait indiquer l'ingérence d'un Anglo-saxon dans l'enquête administrative. Il s'agit vraisemblablement d'un représentant du constructeur... qui aurait donc été présent au CEV de BRETIGNY dans la nuit où survint j'accident, ce que le constructeur a toujours nié.

. On peut montrer qu'entre ce DFDR du 31 mai et celui dit officiel, il existe un trou d'informations d'environ 10 secondes? Où sont-elles passées ?

. La nécessité de "construire" un autre enregistrement DFDR ne serait-elle pas due à la nécessité de masquer 10 secondes d'enregistrement désastreuses pour "avion ? ,

Quelle est la durée totale de l'enregistrement DFDR ?

. Normalement cette durée est de 25 heures alors que l'avion ne totalisait que 22 H 30 de vol. On doit donc retrouver l'intégralité des vols de cet appareil sur le DFDR.

. N'y aurait-il pas lieu de faire analyser la TOTALITÉ du DFDR sous scellés pour vérifier si les vols réalisés y sont ?

. Il serait nécessaire que l'ordinateur de dépouillement soit "calibré"' après le dépouillement d'un vol durant lequel des repères précis auront été pris, afin de donner aux timings une base indiscutable.

. Toutefois, on ne peut attendre de cet examen la preuve formelle que les enregistrements n'ont pas été trafiqués.

Rappelons que :

- du 26 juin 1988 au 6 juillet, les enregistreurs et leur contenu échappent à tout contrôle judiciaire et ressortent des listings présentant les aberrations évoquées plus haut ;

- Du 6 au 13 juillet 1988, les enregistreurs sont entre les mains de la Gendarmerie des Transports aériens d'Athis-Mons (94) ;

- Du 13 juillet 1988 à juin 1989, les enregistreurs sous scellés et leur contenu sont dans les mains des experts judiciaires AUFFRAY et BOURGEOIS ;

- Le 13 avril 1990, M. ASSELINE constate chez le juge d'instruction que les scellés sur les enregistreurs sont brisés.

Durant cette année sabbatique des enregistreurs. on ne peut exclure que toutes les manipulations nécessaires soient venues compléter celles qui auraient pu être effectuées du 26 juin 1988 au 6 juillet, pour finir de corriger des anomalies criardes.

Un défi aux lois de la physique  

Le calcul de la distance parcourue sur la piste de décollage entre les tops 62 (lâchers des freins) et 86 (levée des roues) donne 1 430 Mètres, par intégration des accélérations.  

. Pourquoi le même calcul fait à partir des positions géographiques des tops 62 et 86 enregistrés en DFDR ne donne-t-il que 1 162 mètres, soit 260 mètres de moins, sachant que la position géographique est obtenue à partir de mêmes valeurs d'accélération ?

Coordonnées géographiques: précises au moment du crash mais erratiques cinq minutes auparavant. Est-ce plausible ?

La position géographique de l'impact avec les arbres donnée par le DFDR est très précise sur le listing officiel (quelques mètres à gauche du passage réel). Les centrales inertielles sont donc d'une grande précision.  

. Cette position précise à l'impact ne peut résulter que d'une position précise au décollage, puisque la position finale n'est obtenue que par intégration des accélérations mesurées par les références inertielles; lorsque comme ici il n'y a pas eu de recalage DME.

Cette précision est donnée pour environ 50 cm, actualisée à la mise en poussée décollage.  

Pourquoi dans ces conditions la position géographique enregistrée lors du lâcher des freins est-elle décentrée de plusieurs centaines de mètres par rapport à la piste, ce qui place le décollage... en dehors de la piste !

Dès le décollage de Mulhouse, la trajectoire est enregistrée sur le radar du contrôle de circulation aérienne. La trajectoire correspondante est reproduite par le rapport d'enquête de la Commission Administrative. Lorsque l'on compare cette trajectoire avec celle obtenue en portant les coordonnées géographiques données par le DFDR {listing publié au Journal Officiel), il est pour le moins étonnant de constater une divergence de la trajectoire de 1100 m en écart latéral 28 secondes après le décollage. Les deux trajectoires se recoupent ensuite en deux endroits pour aboutir finalement sur la piste d'Habsheim, mais avec des axes d'approches différents.

Comme par hasard, la trajectoire donnée par le DFDR est largement plus courte. Il s'en faut de 3000 m seulement !

Le pointage des positions géographiques données par le DFDR {listing publié au JO) durant les 22 dernières secondes de vol donne une trajectoire sol parfaitement rectiligne et orientée au cap magnétique 334°.

L'avion est alors bien aligné sur l'axe de la piste comme le prouve la trajectoire dans le forêt qui en est le prolongement. Or, cette piste est orientée au cap 344°, soit 10° de différence.

Si cette trajectoire DFDR était représentative de la réalité, on aurait donc constaté aussi une divergence de 10° de la trajectoire de "avion par rapport à l'axe piste.  

  Entre les tops 242 et 278, la distance orthodromique correspondant aux positions inertielles est de 1,932 Nm parcouru en 36 secondes, à la vitesse moyenne de 193,2 Kt. Le DFDR donne des vitesses moyennes de 193,9 Kt. C'est cohérent.

Entre les tops 278 et 318, le même principe de calcul donne une vitesse qui aurait dû être de 172,6 Kt selon les données de position géographique et qui est de 155,3 Nm selon la moyenne des vitesses sol.

La différence de vitesse correspond à 4 secondes de vol.

. Entre les tops 318 et 334 (impact/arbres) il y a de nouveau concordance.

 .II résulte de ce qui précède que les positions géographiques DFDR de l'avion sont quatre secondes plus en AVANT de la position de l'avion correspondant à sa vitesse.

Lorsque l'on fait le calcul de l'énergie totale perdue sur la trajectoire, on s'aperçoit qu'entre les tops 310 et 330, alors que la vitesse diminue et donc que la traînée augmente, la perte d'énergie par seconde diminue.

D'où vient cette révolution intéressante dans les lois de la physique ?

Selon le rapport officiel final, la loi de protection d'incidence est entrée en fonction à 12 heures 45' 34" (seconde 330 du temps généré) alors qu'à ce moment là l'avion est en dessous de 50 pieds et que la documentation Airbus ne mentionne aucune protection d'incidence en dessous de 50 pieds !

La Commission d'Enquête affirme que la loi de dérotation ne s'est pas déclenchée. Or d'après la documentation Airbus, cette loi de dérotation se déclenche lorsqu'un signal radio sonde inférieur ou égal à 30 pieds est transmis aux ordinateurs de commande de vol. Il faut remarquer que cette loi d'atterrissage a donc été activée lors du survol d'un bosquet 21 secondes avant le toucher des arbres (la sonde ayant alors enregistré 24 pieds).

Cette loi amène l'avion à une assiette de 2° à piquer en 8 secondes à partir de l'assiette mémorisée au passage à 30 pieds. Par exemple, si au passage de 30 pieds l' assiette est de 13°, l'avion va effectuer un piquer de 13 + 2 = 15° en 8 secondes. En l'absence d'une réaction du pilote. La réaction instinctive du pilote à cabrer pour contrer ce mouvement lui restitue une impression artificielle d'arrondi.

. L'avion n'a jamais atteint l'incidence maximale permise malgré la demande plein cabré du pilote. Ceci tendrait à prouver soit que l'avion est resté en deçà du domaine de vol autorisé par sa conception, ce qui serait une anomalie de fonctionnement des systèmes, soit qu'une protection basse vitesse s'est mise en oeuvre, ce qui serait une autre anomalie, soit que la loi de dérotation a été activée (ce que dénie la Commission d'Enquête).

Définitions :