DROIT DE RÉPONSE de Gérard
Arnoux au magazine AF 447 diffusé sur France 3 :
MISE AU POINT SUR UNE FALSIFICATION DÉLIBÉRÉE.
Le 14
mars 2012 passait sur FR3 à 23h00 le reportage intitulé :
« Pièces à
conviction ».
Ce
reportage constitue une falsification délibérée de la part
de ses auteurs Fabrice Amedeo et Véronique Préault
et de la direction de la production de la chaine dont nous
voulons croire qu’elles ont été habilement abusées et
manipulées par ce journaliste du Figaro qui voue un
ressentiment quasi pathologique à Air France et à ses
pilotes, ce qui transparait clairement et régulièrement dans
ses articles de presse.
En
quoi ce tournage constituerait-il un faux intentionnel ?
Tout
simplement parce que lorsque l’on prétend faire profession
de journalisme d’investigation, on doit faire preuve d’un
minimum de déontologie singulièrement absente en l’espèce.
C’est
ainsi que tout un chacun conviendra qu’on doit s’interdire
entre autres de travestir la vérité et pour ce faire :
Ø
de
supprimer du débat contradictoire organisé par caméra
interposée, le principal et plus solide argument
de l’un des protagonistes, (en l’occurrence celui qui
joue le rôle du procurator).
Ø
de
procéder par caméra cachée à l’encontre d’intervenants qui
ont accepté le principe de l’interview dans un cadre bien
défini en introduisant des morceaux choisis de conversations
à bâtons rompus dont il n’était pas prévu qu’elles soit
enregistrées ; ce qui à l’évidence constitue une tromperie.
Démonstration :
Au
cours de l’interview qui a eu lieu au mois d’octobre 2011
dans un cabinet d’Avocats Parisien (ce dont il peut être
attesté par l’Avocat témoin de l’entretien), l’essentiel du
tournage en ces lieux ayant pour intervenant Gérard Arnoux,
a porté à titre principal sur « l’unsafe condition » avec la
production de nombreux documents officiels des autorités de
certification à l’appui, partie essentielle pour la
compréhension de l’événement,
laquelle a été sciemment
censurée par les réalisateurs (parce que
vraisemblablement trop compromettante pour le constructeur),
pour ne laisser que des arguments secondaires de bien
moindre portée juridique, ce qui en outre offre l’avantage
de discréditer les compétences techniques de l’intervenant
(manipulation habile qui n’abusera néanmoins que le bon
peuple à qui était destiné ce reportage).
Afin
qu’on puisse juger des raisons d’être de ces méthodes dignes
des officines de propagande, nous reproduisons ci-dessous
les points essentiels développés par Gérard Arnoux sous le
contrôle de son Avocat lors de cette ITW et supprimés par
les réalisateurs ; il y était question de :
« L’unsafe
condition » autrement dit la situation dangereuse
caractérisée par le défaut persistant des sondes Pitot
Thales montées à partir de 2001 alors que ce problème de
givrage des capteurs était bien identifié par Airbus (dès
1995, ce que Monsieur Eric Schramm, Directeur général des
opérations aériennes d’Air France a confirmé à l’antenne,
contredisant en cela les propos mensongers de Monsieur
Jacques Rosay, chef pilote d’Airbus (très décontracté et
condescendant), sur les conséquences possibles de leur
givrage) ; par l’EASA (l’agence Européenne de sécurité en
2007 au colloque de Séville qui avait fait la même
prédiction tragique prémonitoire) ; par la DGAC (direction
générale de l’aviation civile en 2008 alertée en vain par
Air Caraïbes). Seul le BEA pourtant destinataire des
nombreux ASR (rapports de sécurité réglementaires des
pilotes) semblait l’ignorer alors que son homologue Allemand
le BFU avait pourtant fait le constat de l’insuffisance des
normes en 1999.
Or,
il existe un lien de causalité scientifiquement établi
entre le blocage des sondes Pitot qui déclenche la séquence
catastrophique et la perte d’AF 447, ce que personne ne
conteste, résultant d’un défaut dangereux non corrigé (unsafe
condition). Il suffisait d’attendre que les conditions
les plus défavorables soient réunies pour que cet accident
survienne. Ce fut le cas le premier juin 2009 après 7
longues années de laxisme des acteurs du monde de l’aérien
et quelques peurs heureusement rétrospectives de quelques
équipages qui en avaient fait officiellement état.
C’est
ainsi que le blocage des capteurs a entraîné, par la perte
de toutes les informations anémométriques, par la génération
de vitesses trompeuses, par une sévère dégradation des
caractéristiques de vol de l’A330 (toujours en cours
d’investigation), par une surcharge de travail et un stress
tels pour l’équipage, une situation anticipée par le
régulateur et qualifiée de dangereuse (hazardous),
causant la mort de 228 personnes (la condescendance
décontractée pour ne pas dire l’arrogance de monsieur Rosay
dans ce reportage est particulièrement déplacée).
Les
exigences de certification en vigueur au moment du crash
sont résumées dans le tableau ci-contre (document légal et
réglementaire) AMC21 et CS25 qui a pourtant été bien remis
et patiemment commenté par Gérard Arnoux devant son Conseil
à l’intention de Monsieur Amedeo. Il ne pourra donc pas le
nier.
Qu’y
constate-t-on ?
Ø
Que
contrairement aux propos mensongers de Monsieur Jacques
Rosay chef pilote d’Airbus industrie, le risque n’est pas de
2 sur une échelle de 4 mais de 6 sur une échelle de 7 et
classé par les autorités aéronautiques depuis l’accident au
niveau 7 sur 7 soit le risque maximal (FAA agence Américaine
de sécurité). Même l’EASA qui a voulu considérer à l’époque
pour se dédouaner de n’avoir pas agi à temps, que le risque
n’était que de 5 sur 7, a désormais classé le risque comme
« potentiellement catastrophique » (7).
Ø
On peut
constater également les effets possibles sur l’équipage (ie
effect on flight crew) que cette situation qualifiée de « hazardous »,
dangereuse donc, peut entrainer pour ce dernier, soit :
« une détresse physique ou une surcharge de travail telles
qu’elles empêchent l’équipage de mener à bien ses tâches ou
les achever » (physical distress or excessive workload
impairs ability to perform tasks).
Il n’est
donc pas besoin de monter un groupe de psychologues et
d’experts en facteurs humains que préconise l’enquêteur
Bouillard du BEA, pour comprendre le comportement équipage
que le régulateur avait anticipé depuis longtemps (équipage
par ailleurs gravement caricaturé par la grotesque
simulation hollywoodienne qui est faite de ces soit disant 4
dernières minutes).
D’autres facteurs contributifs
tels que :
Ø
des procédures inappropriées,
Ø
des check-lists inadaptées,
Ø
une maintenance laxiste (entretien et nettoyage des Pitot
tous les 4000h et remplacement des tubes bouchés sur panne),
Ø
une ergonomie à tout le moins discutable (side sticks non
conjugués, absence d’indicateur d’incidence, comportement
aberrant du PHR qui aide le pilote à sortir du domaine de
vol),
Ø
des alarmes incohérentes (alarme décrochage stall) qui ont
ajouté de la confusion à l’incompréhension de la situation
par l’équipage,
Ø
voire un éventuel bug de certains calculateurs de commandes
de vol démontré en juin 2010 par l’expert de la partie
civile Allemande devant les représentants de l’EASA sur
simulateur modifié (avec les véritables calculateurs de
l’avion),
ont à l’évidence participé à la perte de contrôle de
l’appareil qui est sorti de son domaine de vol.
Ce que
cette interview censurée disait en substance
c’est que des défauts graves de conception (défaut du
produit), scientifiquement établis, contraires aux exigences
de certification et dont le lien de causalité n’est pas
contestable pendant toute la durée de l’événement, ont
entrainé une situation potentiellement dangereuse
parfaitement caractérisée.
Des
négligences graves et une faillite généralisée du retour
d’expérience au niveau de tous les acteurs du transport
aérien (constructeur, tutelle, exploitants), bien informés
mais qui n’ont pas accompli les diligences qui s’imposaient,
ont permis à cet accident d’arriver.
Le
remplacement dès 2002 des sondes Thales par la sonde
américaine Goodrich (constatée près de 10 fois plus fiable
que la sonde Thales par le rapport n°2 du BEA) et qui avait
fait la preuve de sa meilleure efficacité et robustesse vis
à vis du givrage depuis 1999 aurait permis d’éviter le
crash.
Nous en
voulons pour preuve que Monsieur Eric Schramm DGOA AF ait
attesté à l’antenne que depuis le remplacement des sondes
Thales par des sondes Goodrich, plus aucun incident n’est
arrivé depuis 2 ans et demi sur la flotte Air France soit
plus de 170 appareils (A318/319/320/321/330/340) qui volent
tous les jours et non pas 30 comme prétendu abusivement par
les réalisateurs.
Au delà
d’astuces et d’artifices peu recommandables comme un certain
nombre de séquences prises à l’insu de leur auteurs et
revendiquées comme telles par les journalistes et il en est
notamment :
Ø
de
la première phrase bien évidemment sortie de son contexte
qui est prononcée par Gérard Arnoux sur le mini manche des
Airbus alors que ce dernier s’est toujours gardé lors de ses
très nombreuses interventions publiques, interview radio ou
télévisuelles facilement consultables sur le Net, tout excès
de langage et toute critique non argumentée sur cet appareil
quand bien même tous les pilotes d’Airbus savent bien qu’il
s’agit à ce niveau d’une grave erreur d’ergonomie (non
conjugaison des manches qui a certainement joué un rôle
aggravant lors de ces 4 minutes fatidiques). Cette
présentation visant à l’évidence à le faire passer pour un
individu sans mesure.
Ø
De
la présentation idyllique de l’escale de Copacabana comme si
les équipages partis pour 2 longues nuits en vol de 12h
n’avaient pas le droit de se reposer et se détendre 36h dans
de bonnes conditions.
Mais il y
a des choses plus graves :
Ø
Les acteurs ont l’air d’idiots hébétés (le copi de gauche
aux yeux chafouins et inquiets, celui de droite un gogol
figé et tétanisé et le commandant d’une passivité que
certains faits et enregistrements supprimés contredisent
(tentative volontaire d’activation du FPV par exemple pour
avoir une idée de la pente) et dans lesquels aucun pilote de
ligne ne reconnaîtra les collègues qu’ils ont l’habitude de
côtoyer dans les cockpits en particulier ceux nombreux qui
les connaissaient personnellement .
Alors que
bien des faits troublants à leur décharge sont évacués par
les deux journalistes :
- Occulté
tout l’environnement du cockpit : le crépitement de cristaux
de glace sur les pare brise, les turbulences, les
inclinaisons de 40°, le bruit aérodynamique…
-
Occulté encore le fait que des essais effectués par les
experts Allemands en 2010 ont montré qu’un givrage simultané
des 2 capteurs principaux pendant 5 secondes entrainait
systématiquement un pitch up (une assiette à cabrer) non
commandée de 15°.
- Occulté
toujours le fait que selon le flight safety magazine
d’Airbus, le pilotage de l’avion est malaisé en ALTN LAW à
moins de 4000 pieds sous le REC MAX ce qui donne au moment
de la perte de contrôle 33 000 pieds et non pas 35 000
pieds, leur altitude de croisière cette nuit là.
- Il est
encore affirmé à l’envie que le pilote de droite n’a de
cesse que de tirer sur son manche (comme un âne nous
assurera Amedeo qui n’est même pas pilote privé) alors que
le BEA indique dans son rapport n°3 que pendant 15 longues
secondes le pilote aux commandes maintient le manche à
piquer (fait confirmé par les experts judiciaires) , ce qui
aurait du conformément à la démonstration simpliste du « top
gun de voltige aux Ray ban » entrainer une prise d’assiette
négative et prévenir le décrochage alors qu’elle est restée
positive et toujours supérieure à 5°, quand la gouverne de
profondeur n’est jamais passée à piquer.
D’ailleurs saurons-nous vraiment quelles ont été les actions
des pilotes quand nous avons désormais la certitude que ce
ne sont pas les mouvements des manches qui sont enregistrés
à partir des capteurs de position mais les ordres manches
après filtrage informatique par les calculateurs de
commandes de vol ?!
- Occulté
enfin le fait que les instruments de droite ne sont pas
enregistrés et que contrairement à la pseudo reconstitution,
personne ne peut savoir ce que le pilote aux commandes avait
sous les yeux et que c’est toute la planche de bord
complète qui est sujette à caution (consulter annexe
technique en fin de document).
Ø
Deux intervenants à charge pour l’équipage, l’ex commandant
Hervé Labarthe (dont la partie d’interview la plus abjecte
contre son ex collègue, élaborée à partir de la fouille des
poubelles par Amedeo sur la vie privée des membres
d’équipage dans le plus pur style des tabloïds britanniques
a heureusement été supprimée) a été viré d’Air France (sous
de mauvais prétextes mais pour de bonnes raisons) ; quant
au personnage flouté organisateur du vol touristique en
hélicoptère à Rio, c’est un escroc qui a floué le CE d’Air
France pendant des années.
Ø
de
la présentation partiale enfin de la qualité des
intervenants : c’est ainsi que Gérard Arnoux y est présenté
comme « un pilote d’Air France » en passant sous silence son
passé d’Ex Président de syndicat, désigné successivement
auprès de la Juge d’Instruction comme représentant de
syndicats de pilotes, parties civiles dans cette affaire (SPAF/UFPL-CFTC/ALTER),
ayant à ce titre versé à l’Instruction près de 600 pages de
documents à charge, après l’avoir été lors du procès de
Colmar pour St Odile, membre des commissions techniques des
parties civiles de nombreux accidents aériens avant celui
d’AF 447 (Phüket; Sao Paulo ; West Caribean-Martinique, St
Barth) et enfin porte parole en France des familles de
victimes Brésiliennes.
Toute
cette mise en scène, interviews à charge volontairement
tronquées, montages et trucages indique clairement que ce
reportage tout comme le pamphlet d’Otelli, le top gun
d’opérette d’avion léger de voltige par tempête de ciel bleu
aux commandes à câble (non qualifié pour se prononcer sur le
comportement d’un aéronef de 200t hautement informatisé au
cerveau électronique ayant subi de nuit un AVC par privation
d’éléments vitaux pour son fonctionnement), a été
directement inspiré dans les environs de « la ville rose »
tant sa complaisance vis à vis du constructeur est
flagrante.
Ce reportage est un document diffamatoire vis à vis de nos
collègues disparus, diffamatoire vis à vis de leur famille
et diffamatoire vis à vis de tous les pilotes d’Air France.
(On
aimerait à cet égard entendre davantage la voix du grand
syndicat national, le SNPL).
Car lorsque
Airbus et l'EASA ont décidé d'éliminer en urgence la sonde
Pitot Thalès AA défectueuse, ils ont utilisé une consigne de
navigabilité et ce type de document, selon sa définition
officielle, impose les actions à effectuer sur un avion
pour le remettre à un niveau de sécurité acceptable après
avoir déterminé qu'une condition compromettant la sécurité (unsafe
condition) existait sur cet avion.
L'A330
n'avait pas un niveau de sécurité acceptable lors de
l'accident. C'est ce que ceux qui se cachent lâchement
derrière les cadavres de nos camarades pilotes veulent
occulter.
Mais
comme le claironnait Pierre Baud précédent chef pilote
d’Airbus industrie : un Airbus ça ne décroche pas, alors ce
n’est pas la peine de s’entraîner à la récupération du
décrochage….dont Jacques Rosay lui-même confesse dans le
reportage qu’il ne sait pas si c’est possible…ce qui devrait
à tout le moins interpeler les autorités de certification
parce que le « deterent buffeting » ne semble pas avoir été
suffisamment « déterrent » et l’ALTN LAW pas franchement
optimale en l’occurrence (?).
Bref cet
aéronef indécrochable peut donc décrocher mais on n’a
toujours pas le mode d’emploi pour s’en sortir
(éventuellement) quand on ne dispose pas, par volonté du
constructeur, de l’accès volontaire à la DCT LAW!
Les
parties civiles doivent comprendre si elles en doutaient
encore, que c’est la preuve la plus manifeste que la
démonstration technique et juridique que nous avons faite de
« l’unsafe condition » est bien le « fil rouge » qui
inquiète les irresponsables, responsables de ce crash.
Amedeo,
coaché par ses commanditaires, aura finalement fait, à son
corps défendant, œuvre utile en mettant en évidence ce qui
dérange.
Le
journalisme français n’en sortira pas grandi pour autant.
Gerard
Arnoux
Commandant de bord Airbus depuis 13 ans
Pilote
Airbus depuis 17 ans ayant exploré lors d’une collision en
vol le 12 février 1999 les limites des commandes de vol
informatisées (taux de roulis insuffisant de 15°/seconde) et
en 1997 la panne des 3 ADR par ingestion d’eau dans les
pitots (rapportée par ASR).
ANNEXE
TECHNIQUE : Extrait de l’analyse d’un expert non associé à
l’enquête :
« J'estime que personne de
sérieux - à part peut-être dans le bureau d'études d'EADS -
ne peut affirmer quelles étaient les informations
disponibles sur les écrans des pilotes..
En effet :
Toutes les informations en
provenance des différents "capteurs" (et les informations
des tubes PITOT ou des palettes d'incidence en font partie
bien entendu!) sont envoyées à l'entrée d'un gros
calculateur appelé DMC (Display Management Computer),
chargé, entre autres fonctions, de comparer, digérer ces
informations, de les valider ou non, et en finale de
"construire" tous les instruments de pilotage sur les écrans
des pilotes.
Aussitôt entrées dans le
DMC - et très probablement avant tout traitement de
comparaison ou de validation - beaucoup de ces informations
sont envoyées directement vers un calculateur d'acquisition
spécialisé puis vers l'enregistreur de paramètres FDR.
Certains "experts"
- partent du principe que toutes les informations
disponibles sur l'enregistreur FDR étaient également
"disponibles" avec ces mêmes valeurs sur les écrans des
pilotes. Non seulement je n'en suis pas certain mais, au
contraire, j'ai un très gros doute sur ce point : le
principe de ces computers (DMC et autres) étant - après de
nombreux tests de comparaisons, de pertinence et de
validation - de rejeter comme "invalid" et de ne pas
"transmettre" ou traiter des informations non validées.
Ceci fait que l'on ne peut
nullement conclure - actuellement - sur la réalité et sur la
pertinence des infos effectivement disponibles sur les
écrans des pilotes.
Idem pour les infos
transitant via le calculateur centralisé de maintenance,
objet des émissions ACARS et qui n'ont rien à voir avec le
DMC et donc avec les données envoyées sur les instruments
pilotes.
Les appréciations des uns
et des autres sur ce que les pilotes avaient "réellement"
devant les yeux sur leurs instruments et donc sur les
actions des pilotes sont donc à considérer avec beaucoup de
précautions... pour ne pas dire réserve!
PS : Ceci
associé à quelques doutes que nos experts ingénieurs
bénévoles ont sur le comportement des ailerons (curieuse
dissymétrie de braquage liée au message ACARS WRG, suite
reconfiguration des calculateurs), sur l’encéphalogramme
plat de l’ADIRU n°1 en relation avec les valeurs d’incidence
(IRS 1 ne décolle pas avant 02h10mn52 alors que les IRS 1 et
2 évoluent de concert avec cependant des écarts) ; on notera
qu’à 02h10mn15 les IRS 1 et 2 sont à 6° et l’IR1 ne bouge
pas alors que à 02h10mn52 pour les mêmes valeurs d’IRS,
l’IR1 a déjà décollé… ; les courbes IRS 2 et 3 présentent
parfois des écarts importants (0,8° à 02h10mn17 et l’IR1
avec les 2 autres jusqu’à 6°) ce qui fait que l’EFS se soit
trouvé par intermittence en situation de rejet des 3 ADR et
de 2 IR et peut-être un « petit pitch up » façon Quantas
(down)…
Voilà qui
expliquerait peut-être l’état de sidération apparente de nos
malheureux collègues certainement confrontés à un problème
infiniment plus complexe que ce reportage débile ne veut
indiquer et pour lequel nous allons faire collectivement au
titre de parties civiles, des demandes d’acte auprès des
Juges d’Instruction en charge de cette affaire.
G.A.
