Crash du Mont Sainte Odile

mise à jour: 15 janvier 2016

Le crash du Mont Sainte Odile Le record toutes catégories de lenteur d'une enquête judiciaire

20 janvier 1992: Un A320 d'AIR INTER assurant la liaison Lyon - Strasbourg s'écrase lors de son approche au dessus des Vosges faisant 89 morts et 9 blessés. Une polémique surgit aussitôt sur la lenteur des secours qui ne découvrent l'épave que  près de 5 heures plus tard . Les moyens des secouristes sont dérisoires et retardent encore l'évacuation des blessés. Survivant de l'horreur, Romain le tout jeune rescapé demande dans les yeux aux autorités : POURQUOI?  Pourquoi l'A320 est-il tombé ? Pourquoi avez-vous tant tardé pour venir à mon secours ? Si l'enregistreur CVR (conversations dans le cockpit) est récupéré intact, la bande du DFDR (enregistreur de paramètres) est "en bouillie" selon le juge d'instruction. Mais, par un coup de chance extraordinaire, au milieu des débris de l'épave, un gendarme découvre la fragile cassette du QAR...intacte. Elle enregistre les mêmes paramètres que le DFDR à l'intention des mécaniciens de la maintenance.  L'enquête va donc pouvoir commencer. Paul Quilès, le ministre des transports prononce le lendemain de l'accident la formule consacrée: "une enquête transparente, indépendante et rapide", mais le 20 janvier 2005, 13 ans après le drame, l'enquête n'est toujours pas close et les familles des victimes sont écœurées par les expertises successives qui se contredisent toutes. D'abord une erreur des pilotes qui n'auraient pas suffisamment dialogué et se seraient trompés de bouton de descente, puis un dérèglement latéral des instruments de bord,  ( l'épave se trouve à 1,5 Km à côté de son axe norminal de descente ) enfin un dérèglement en distance qui aurait fait croire à l'équipage qu'il se trouvait plus près de la piste, l'incitant à commencer une descente rapide au dessus des Vosges qu'il croyait avoir dépassé. L'approche vers la piste de l'avion d'Air Inter s'est effectuée avec les instruments VOR-DME. Un système alors interdit d'utilisation pour les A320 chez Lufthansa, British Airways et Iberia entre autre pour un manque de précision constaté. De plus Air Inter avait renoncé à installer le GPWS, un instrument d'alarme sonore qui retentit lorsque l'avion se rapproche du relief. Le juge Guichard va mettre en examen 6 personnes au fil des ans,  2 cadres d'Air Inter, 2 cadres de la DGAC ainsi que le contrôleur aérien de service le jour du crash. Quelques mois plus tard, le directeur technique d'Airbus Industrie le sera à son tour. En 2002, le juge Guichard va abandonner le dossier en quittant Colmar, alors que la seconde contre-expertise ( par un 3 ième collège d'experts) est toujours en cours. Son successeur, le juge André Schmidt va finalement conclure. La fin de l'instruction est prononcée en juin 2005 et le procès est décidé quelques mois plus tard. Ce sera en mai 2006 à Colmar, 14 ans et demi après l'accident.

Les suites juridiques Le procès se tient enfin 14 ans après le crash du 2 mai au 27 juin 2006 durant 34 jours. Les six prévenus sont relaxés, mais Airbus et Air France sont reconnus responsables. Un second procès en Appel va se tenir,  toujours à Colmar, du 16 octobre  au 28 novembre 2007. L'Arrêt tombe trois mois plus tard, le 14 mars, relaxant toujours les six prévenus, mais cette fois, aussi Airbus. Plusieurs indemnisations pour les familles des victimes sont annulées dont celle de 500 000 € pour l'association ECHO. La colère des familles est tangible. L'association et nombre de ses membres se pourvoient alors en Cassation. La Cour de cassation tient son audience le 8 septembre 2009. Le 22 septembre 2009, elle rejette la demande de réexamen de l'association ECHO. Le dossier judiciaire est alors définitivement refermé.

Un étrange destin pour l'Alsace, deux crashs d'A320 aux deux extrémités de la région, deux extrêmes aussi pour les enquêtes, la plus rapide et la plus lente. Un juge d'instruction unique et les mêmes experts à l'œuvre. Et pourtant, deux crashs judiciaires!

Pour de plus amples précisions sur l'accident, les enquêtes et les causes, voici quelques éléments à consulter:

- Radio CoCo     - "Le Monde" - Rapport d'enquête administratif du Bureau-enquête-accident: www.bea.aero/ - Conclusions des juges d'instruction:  http://www.association-echo.com/ - Le site de l'association ECHO a été fermé Les deux livres sur le crash du Mont Sainte Odile,  ICI

La reconstitution numérique des dernières minutes du vol par CEFA AVIATION (cliquez sur l'image)

L'A 320 F-GGED, accidenté au Mt Ste Odile. Ici au roulage à l'aéroport de Bâle-Mulhouse quelques semaines avant le crash. Il porte la première décoration avec le logo promotionnel pour l'A 320.   Photo Moerlen

Le même F-GGED photographié avant un atterrissage. Photo VSD

La colline de "La Bloss" près du Mont Ste Odile culmine à 826 m d'altitude et est situé à 1,5 km à gauche de l'axe de la piste de Strasbourg qui se trouve à moins de 20 km de distance. Photo VSD

Voici la carte officielle du rapport administratif d'enquête. L'avion en provenance de Lyon fait un premier passage (en vert), puis sur ordre du contrôle, exécute deux boucles pour rejoindre l'axe de la piste (en bleu) qu'il ne rattrapera jamais. Au moment de l'impact, il est en début de virage à gauche de 18°, en éloignement. On peut noter que lors de son premier passage en provenance de Lyon, il était décalé de l'axe de 1NM (1852 m) environ alors qu'il était sensé survoler le point ANDLO.

Il est 19h20, quand l'avion percute la montagne. Sous le choc très violent, il se désagrège au milieu des sapins.  A bord de l'Airbus, il y a 90 passagers et 6 membres d'équipage.

Le silence retombe sur les lieux du drame. Une brume d'hiver cerne la montagne enneigée et il fait plusieurs degrés sous zéro. Photo Paris-Match

L'alerte est donnée dans les minutes suivantes et les secours civils et militaires sont mobilisés sans synchronisation, désemparés et attendant les ordres. Dans les 10 premières minutes, la zone probable du crash est estimée proche du Mont Sainte Odile par le radar militaire de Drachenbronn. Mais 30 minutes plus tard, "les autorités" l'agrandisse de plusieurs km. Personne ne comprend et nul ne sait plus où chercher.

Le Directeur technique d'Air Inter JR a précisé au Tribunal que depuis Paris, il situait le crash sur l'un des sommets près du Mt Ste Odile dès 19h35. Pourquoi chercher au fond des vallées, demande-t-il. Le Directeur de la DGAC PHG dit avoir été averti par téléphone du crash "SUR" le Mt Ste Odile à 19h32.

La balise de détresse de l'A320 ne fonctionne pas et les forces de secours mobilisées tournent en rond. Quelques journalistes, qui réfléchissent un peu plus, se dirigent logiquement ...vers le sommet de la montagne. Guidés ensuite par l'odeur du kérosène, ils seront les premiers à trouver l'épave et ...DES SURVIVANTS  vers 23h40, soit près de 4 h30 après le crash.     Ici, Nicolas est "saisi au vol" par FR3 alors qu'il descendait la pente pour chercher un chemin et des secours.

Valérie est évacuée, gravement blessée aux jambes. Sa guérison et sa rééducation seront très longues. * Plusieurs photos ci-après sont dures mais apportent un témoignage du drame vécu par les rescapés du crash.  Vous pouvez cliquer sur les miniatures pour les agrandir

Le témoignage de Pierre recueilli quelques années plus tard: http://www.francetvinfo.fr/faits-divers/accident/crash-dans-les-alpes/pierre-lota-rescape-du-crash-du-mont-saint-odile-temoigne_859071.html

Jean Noël, sa survie relève d'un miracle, affirment les médecins. Son témoignage: http://www.e-alsace.net/index.php/smallnews/detail?newsId=1177

L'improvisation est totale. Ce sont bien souvent des bénévoles ou des soldats du contingent, dans un grand dévouement, mais absolument pas formés pour ce genre d'opération qui porteront  11 rescapés vers les véhicules de secours. Les médecins, infirmiers, gendarmes, et autres professionnels sont bloqués sur les routes embouteillées ou retardés par des consignes souvent contradictoires. Le matériel aussi est absent: pas de brancard, pas de fiches médicales, pas de diagnostic ni de soins d'urgence. 2 blessés vont décéder durant leur évacuation. Dans les jours suivants, une polémique va se faire jour concernant l'organisation et la rapidité des secours. Mais le juge d'instruction François Guichard s'appuyant sur l'expertise d'un médecin légiste, en contradiction pourtant avec les médecins du SAMU ou des urgentistes, estimera qu'il n'y a pas lieu d'investiguer plus avant sur le sujet.

2 enfants, Mélisande, 13 mois et Romain, 8 ans, font partie des survivants du crash. Frigorifiés d'avoir attendus si longtemps l'arrivée des secours, ils désespéraient de voir la fin de leur cauchemar. Toute leur vie, ils garderont le souvenir de ces heures terribles d'attente dans le froid et la neige.

Un instant magique entre rescapés pour Nicolas et Romain

Laurence, Valérie, Claude, Mélisande, Romain, Pierre et Nicolas resteront seuls survivants

Dès le lever du jour, les hommes des services de secours découvrent un décor dantesque de corps et de débris enchevêtrés et disséminés dans la forêt. Chacun va alors courageusement s'acquitter de sa tâche: chercher et évacuer. Les état d'âme sont pour plus tard.

Quelques sièges sont encore fixés sur des parties du planchers. Ils sont prévus pour résister à plus de 9 G en décélération. Beaucoup ont quand même lâchés à l'impact.

L'indispensable nettoyage du site du crash est traumatisant pour les pompiers, les bénévoles et les jeunes soldats pas préparés à une telle mission

Quelques photos du dossier d'enquête du BEA

Quelques unes des photos annexées au rapport du BEA (Bureau Enquête et Analyse, ex Bureau Enquête-Accident). Ci-dessus, la balise de détresse qui aurait du permettre le repérage rapide de l'épave, mais située à l'avant de l'avion, elle s'est cassée sous le choc et n'a jamais émis de signal. Le "juge des Airbus" François Guichard                 Ci-dessous, un document étrange qui montre les deux enregistreurs de vol, CVR et DFDR au moment de leur découverte parmi les débris. Cette photo (de mauvaise qualité) est annexée au premier rapport imprimé, mais a disparu ensuite dans les annexes sur le site Internet du BEA.

Le ministre des transports Paul Quilles au centre de la photo avec à droite, plus petit, Pierre-Henri Gourgeon, directeur de la DGAC, devenu ensuite numéro 2 à Air France auprès de Jean-Cyril Spinetta, lui-même PDG d'Air Inter au moment du crash. Dans le milieu aéronautique, tout le monde se connaît, les passerelles sont multiples et il est de bon ton de ne pas accabler les amis de promotion de l'ENAC.

Les boutons de commande incriminés par la commission d'enquête. Le bouton poussoir noir sélectionne le mode de descente HDG/V/S (taux de descente) ou TRK/FPA (angle de descente) . Le bouton sélecteur cranté gris permet alors d'afficher un chiffre, par exemple 3.3° en mode FPA qui devient   3300 ft/mn en V/S, bien plus important. L'affichage en centaines ne met pas de zéros ni de virgule et donne 3.3 dans un cas et 33 dans l'autre. En plus de l'affichage assez discret HDG-V/S ou TRK-FPA, seul le point permet de différencier les deux taux de descente.  (Sur la photo, c'est une V/S de -800 ft/mn qui est affiché, donc -08)

Et voilà peut-être la réponse. A gauche, ce que les deux pilotes ont vu et fait. A droite ce qui aurait du se passer. Durant plus d'une minute, se sachant au dessus des Vosges, ils n'ont pas réagi à la différence évidente du mode de descente. La question que l'on ne peut éviter: leur descente rapide n'a-t-elle pas été volontaire ? Dessin Air & Cosmos

En Septembre 2005, le tribunal administratif de Strasbourg doit juger de la plainte déposée 4 ans auparavant par l'association des victimes (ECHO) contre l'état français pour lenteur excessive. Affaire renvoyée pour manque d'information ose alors proclamer le juge. Lire les détails ci dessous.  Le jugement sera prononcé le 9 octobre 2006 (voir plus loin ci-dessous)