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A320 Perpignan: Perte de contrôle en vol
 

L'A 320 accidenté quelques heures plus tôt, devant le hangar d'EAS ( Photo Yann MANZANO)

Le jeudi 27 novembre 2008, à 18h30 tombe la première dépêche de l’AFP :

« Peu avant 17h, un Airbus A 320 s'est abîmé en Méditerranée avec 7 personnes à bord. »

L’avion sortait d’une visite technique (Check C) chez EAS à Perpignan et revenait vers le terrain à l’issue d’un vol d’acceptance (ou de contrôle). Appartenant à la société Air New Zealand, l’A320 avait été loué à la compagnie allemande XL Airways Germany dont les pilotes effectuaient ce vol avant de rejoindre Frankfort pour rendre l’avion à son propriétaire.

Immatriculé D-AXLA en Allemagne et ZK-OJL en Nouvelle Zélande, il était le 2500ème avion de la série et totalisait 7000 h de vol. Il était équipé de moteurs V2500.

 L’épave gît par 35 à 40m de fond à environ 8 km de la côte. C’est un plaisancier sur un voilier qui a donné l’alerte et la position précise du crash car aucun message radio n’a été émis avant l’accident. Selon les premières observations, l’avion s’est cabré avant de partir en virage (serré - engagé ?), puis de piquer vers la mer.

Ainsi plusieurs témoins racontent :

-         Tout a commencé "tranquille", explique Jérôme, 29 ans. "J'étais posé sur l'eau, j'attendais une vague," devant la plage de Canet. "Je vois l'avion ; il arrive sur ma gauche. Il vole bas... et prend un virage de cow-boy. En fait, il grimpe. Je sens que ce n'est pas normal. En rigolant, je dis à un surfeur à côté de moi : « Regarde, il tente un looping ». C'était juste avant qu'il ne rentre dans la couche de nuages. Au moment de disparaître, j'ai bien vu qu'il s'inclinait. Là, on entend vraiment les réacteurs. Il envoie. C'était comme dix avions de chasse". Quelques secondes et l'Airbus ressort des brumes. "Ça va très vite. Il pique droit, moteurs à fond".

-         J’ai vu « le comportement étrange de l'avion, un peu comme s'il planait. Puis il est monté en chandelle dans le ciel avant de piquer du nez dix secondes plus tard » explique Serge Pallarès le directeur du port de Saint Cyprien. « Si le problème était intervenu un peu plus tard, l'Airbus finissait sa course dans le port. »

-         « L'avion a piqué du nez. Il se trouvait pratiquement à la verticale » raconte encore un gendarme qui patrouillait au moment de l'accident.

-         Pour un ouvrier d'un chantier naval de Saint Cyprien «j’ai vu l'appareil plonger littéralement ».

-         Un ancien mécano-avion, retraité, est intrigué par le bruit des moteurs : "Quand l'avion est arrivé sur Canet, le pilote a tenté de réactiver et il est reparti. Il est remonté et ça a coupé. L'avion est redescendu, le pilote a remis les gaz, le moteur est reparti une seconde fois puis ça a recoupé. Là, c'était fini... Plus rien. Il est tombé. Pour moi, il ne volait qu'avec un seul réacteur sinon, c'est sûr, j'aurais entendu le bruit du deuxième. […] Quand il est arrivé, il était en panne. Il devait avoir un moteur cassé »

 Si les conditions météorologiques ne sont pas très bonnes pour conduire les recherches en mer, elles étaient correctes sur le plan aéronautique jeudi après-midi : vent faible du nord-ouest, visibilité de plus de 10 km, base des nuages à 1 200 mètres. Toutefois, la station météo de Perpignan notait une température au sol de 6 °C, ce qui signifie que, dans les nuages, un avion peut givrer.

Des secours en moyens navals et aériens importants sont dirigés sur les lieux, mais seuls deux corps sont récupérés avant la nuit. Arrivé sur les lieux le lendemain matin, Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat aux transports, précise devant les journalistes:

-   "L'avion n'a pas émis de message d'alerte, en tout cas entendu par la tour de contrôle, et (...) il semble qu'au moment où il était en descente pour toucher les pistes de l'aéroport de Perpignan-Rivesaltes, il a effectué un virage qui n’était pas prévu dans le procédure et est brutalement remonté de quelques centaines de pieds."

Ayant pu accompagner les vedettes en mer, un caméraman de télévision raconte :

-  Je suis le seul journaliste reporteur d'images pour une chaine de TV à avoir embarqué sur une vedette des sauveteurs vendredi matin. Et je peux vous affirmer que vues les conditions météo ce ne fut pas une partie de plaisir....
J'ai filmé et pu observer la dérive de l'A320. On dirait qu'elle a été découpée à sa base par un ouvre boite géant ! Quelques morceaux de couples de la partie arrière du fuselage étaient également visibles, comme si elle avait été arrachée. Des morceaux de couples (en demi-lune) étaient encore accrochés et semble-t-il bien fixés à la base de cet ensemble dérive-fuselage body.

EAS, de son côté, précise :

«Notre travail s'est limité à une vérification sans intervention sur les fonctions vitales de l'appareil, à la peinture et à la décoration de l'avion pour qu'il puisse voler sous ses nouvelles couleurs», explique Fernand Ejnès, le PDG d'EAS Industries de Perpignan sur cet A 320. »

 

 

Dès vendredi 28 novembre 2008, côté judiciaire, M Dominique Alzeari, procureur adjoint, annonce l’ouverture « très rapidement » d’une information judiciaire confiée à 2 juges d’instruction. 5 techniciens du BEA et autant d’Airbus sont arrivés vendredi à Perpignan pour les besoin de l’enquête technique.

affecter ainsi 2 juges d'instruction est très inhabituel alors même qu'il y a peu de victimes et donc peu de plaintes ou de constitutions de partie civile à instruire.

Samedi, deux jours après l’accident, le CVR est repêché. Aussitôt, le procureur adjoint tient une conférence de presse et précise que :

- « Cet enregistreur a été saisi et placé sous scellé, il est exploitable et sera transmis au Bureau Enquête Accident. Les premiers résultats d’analyse pourraient être connus dans 48 heures. Les conversations dans les dernières minutes du vol pourront donner des indications sur les causes du crash, mais il est prématuré de s’égarer en conjectures. »

 Le lendemain dimanche, c’est au tour du DFDR d’être repêché.

Dès lundi matin, 1er décembre, Jean-Pierre Dreno, procureur de la République de Perpignan annonce lors d’un point presse que :

- « Le second enregistreur, le DFDR a été remonté, mais aucun autre des cinq corps encore recherchés n'a pour l'heure été retrouvé. Les recherches se poursuivront jusqu'au week-end prochain. Une information judiciaire pour homicides involontaires a été ouverte aujourd'hui lundi. Deux juges d'instruction ont été saisis.

La cause de l'accident reste à ce jour indéterminée. La première boîte noire, le CVR, remontée samedi, est "très endommagée et donc difficilement exploitable", précise le procureur.

Un troisième corps a pu être repêché ce lundi alors qu’il se gisait à côté du cockpit.

Le mardi, selon « Le Figaro » :

- L'analyse des deux boîtes noires de l'Airbus A320, dont disposent désormais les enquêteurs, pourrait permettre de retracer le scénario de l'accident. Et ce, même si les deux enregistreurs de vol, repêchés samedi et dimanche soir, sont «endommagés», a précisé le procureur adjoint de Perpignan Dominique Alzeari. Il devrait y avoir «des difficultés de lecture» tant pour l'enregistrement des conversations et bruits du cockpit (CVR) que pour celui des paramètres du vol (DFDR).

Les enregistreurs ont été transmis au Bureau enquêtes et analyses (BEA) rattaché au secrétariat d'Etat aux Transports, qui a la capacité technique de décryptage, ceci «sous contrôle judiciaire» selon Dominique Alzeari.

Le BEA, chargé de «l'enquête technique», devrait rendre publiques des indications dans les tout prochains jours, mais la justice entend en effet garder le contrôle de l'instruction, d'autant qu'une information judiciaire pour «homicides involontaires» a été ouverte lundi.

Selon « Le Midi Libre » :

La première boîte noire CVR (cockpit voice recorder) renfermant toutes les conversations des membres d'équipage quelques minutes avant la catastrophe, avait été remontée samedi. Or, si à première vue son intégrité était sauvegardée, il semble, après ouverture du boîtier, que la récupération des bandes son soit plus compliquée qu'annoncé.

On apprenait en fin de journée de lundi que les deux enregistreurs sont « très très endommagés ». Ce qui rend difficiles la lecture des données comme leur décryptage. « Tous les procédés actuels à notre disposition seront utilisés » assure le procureur Jean-Pierre Dreno. Ces éléments pourraient en effet s'avérer primordiaux pour les suites de l'enquête.

Mais le BEA de son côté communique le mercredi 3 décembre :

« Les enregistreurs de vol, phonique (CVR) et de paramètres (FDR), ont été remis au BEA. Les boîtiers protégés ont résisté et les cartes mémoires paraissent intactes, mais aucune donnée n'a pu en être extraite. Des travaux complémentaires seront nécessaires, sans qu'il soit aujourd'hui possible d'en prévoir les résultats. »

à suivre...

 

 

Samedi 6 décembre 2008

Vendredi soir, un quatrième corps a été retrouvé à proximité de l'épave par les plongeurs de la gendarmerie.(d'après AFP)

Le procureur-adjoint a par ailleurs indiqué qu'une cartographie élaborée de l'épave et des débris a été effectuée afin de permettre aux plongeurs de terminer l'exploration du site en vue de retrouver les trois dernières victimes.

Par ailleurs, les boîtes noires de l'appareil, endommagées, n'ont pu fournir aucune information aux enquêteurs sur place. Le Bureau enquête analyse (BEA), interrogé par l'AFP, a indiqué que "les carte-mères des deux enregistreurs de vol seront envoyées chez leur fabricant Honeywell" afin que ces derniers tentent de récupérer les données enregistrées avant l'accident.

 

 

Mercredi 10 décembre 2008

A partir de là, 10 jours après le crash donc, et dès lors que des évènements pressants d'actualité comme la récupération des corps des victimes ou des enregistreurs de vol ne défraient plus la chronique des faits divers, l'administration s'empresse de faire tomber la chape de plomb du silence sur l'affaire.

Dorénavant, circulez, il n'y a plus rien à voir!

Enfin, les techniciens et agents patentés de l'Administration vont pouvoir travailler dans la discrétion qui s'impose après un crash d'Airbus.

La transparence, qui honorerait une administration réputée comme étant un état dans l'état, pourrait couper court à toute fallacieuse interprétation, mais nos vaillants technocrates n'ont pas encore compris cette évidence le jour même de la célébration du 60ème anniversaire de la déclaration universelle des droits de l'homme.....EN FRANCE!!!!!

 

Jeudi 11 décembre 2008

J'ai été un rien trop rapide dans mon texte précédent puisqu'au même moment, le BEA, semble-t-il, tenait une réunion d'information réservée à quelques journalistes spécialistes, triés sur le volet et sûrement hautement recommandables, ceux de l’AJPAE, (Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace) et pas les autres.

Pourtant, à ce stade de l’enquête où le BEA avoue ne rien savoir des causes du crash et tout attendre des analyses du constructeur des enregistreurs, l’ignorance dans quelques domaines pointus de l’aérien ne pouvait porter à conséquence.

Ainsi, cette préférence du BEA pour les «bons journalistes», ceux qui comprennent parfaitement ce qu’on leur dit, et les autres, est assez déplacée et contraire à la plus élémentaire liberté de l’information.

En tout cas, c’est une première pour un organisme public.

Est-ce que demain les magistrats ne se mettront-ils pas à parler uniquement aux journalistes-juristes et pas aux autres ?

 

Jeudi 25 décembre 2008

Les jours passent et d’après le site de France 3, http://sud.france3.fr/info/languedoc-roussillon/49068498-fr.php

trois semaines après la catastrophe, les plongeurs, une dizaine, sont toujours à l’œuvre dans une zone à la visibilité quasi nulle.

Pourtant, six corps sur les sept personnes présentes à bord ont pu être repêchés.

Leur identification prendra du temps, même avec l’aide d’experts et la comparaison d’éléments ADN, avant de pouvoir rendre les corps aux familles.

Le procureur a confirmé qu’un officier de police judiciaire allait emporter les enregistreurs CVR et DFDR chez Honeywell, aux USA, pour tenter de lire les données du vol.

Tout le monde pensait que ce point était réglé et que les experts du constructeur des « boites noires » étaient déjà au travail. Il n’en était donc rien. Pourquoi donc attendre 3 longues semaines avant de commencer le décryptage des éléments d’un crash qualifié de « mystérieux » par les spécialistes ?

A moins que dans leurs commentaires, certains journalistes n’aient pas une conscience précise des dates et de la chronologie de tous ces évènements.

Pourtant, lors de tout crash aérien, il est important de bien situer et préciser chaque élément dans son contexte spatio-temporel afin d’éviter une éventuelle polémique ultérieure. L’expérience historique a prouvé le bien fondé d’une telle procédure rigoureuse.

Samedi 27 décembre 2008

Il se confirme que les enregistreurs ne partiront chez Honeywell aux USA qu’au début janvier, soit plus de cinq semaines après l’accident. http://www.nbr.co.nz/article/french-authorities-stymie-air-nz-a320-crash-probe-report-39364

Pourquoi ce délai alors que le BEA a affirmé dès le début décembre qu’il ne pouvait pas lire les informations essentielles à la compréhension de l’accident ? Qui garde ces objets inertes et inutiles et pourquoi ?

Il a fallu un an pour connaitre les informations du QAR du Mt Ste Odile car, manque de chance, le DFDR était "en bouillie". Et que dire de Habsheim où les enregistreurs ont disparu durant 10 jours avant que le juge et ses experts ne puissent mettre la main dessus. Une bizarrerie franco-française.

On peut lire ci-après les communiqués de presse des enquêteurs du BEA:

http://www.bea.aero/fr/enquetes/perpignan/perpignan.php

 

Jeudi 8 janvier 2009

On a retrouvé les enregistreurs, ils sont exploités par Honeywell aux USA.

Les données des boîtes noires ont pu être "récupérées" chez le fabricant Honeywell aux Etats-Unis, et vont être exploitées, a annoncé le BEA (Bureau Enquêtes Analyses) jeudi 8 janvier 2009 qui espère mener à bien ces travaux dans les prochaines semaines et "fournir alors des pistes d'enquête".

Après que le BEA eut annoncé au début décembre que les enregistreurs paraissaient intacts, mais qu'"aucune donnée n'avait pu en être extraite" par ses techniciens, les deux boîtes noires avaient ensuite été conduites sous le contrôle d'un officier de police judiciaire chez Honeywell, fabricant de ces enregistreurs à Seattle (nord-ouest), car il était apparu que "les données susceptibles d'avoir été enregistrées ne pourraient être extraites qu'en utilisant des moyens disponibles uniquement chez Honeywell", rappelle le BEA jeudi dans un communiqué.

Le BEA précise, en accord avec le procureur de la République de Perpignan, que "les travaux entrepris dans les laboratoires du constructeur avec la participation d'enquêteurs spécialisés du BEA et du NTSB (bureau national de la sécurité des transports américain) ont effectivement permis de récupérer les données des cartes mémoires des deux enregistreurs".

"Le BEA va maintenant entreprendre l'exploitation de ces données, parallèlement aux opérations effectuées dans le cadre de l'information judiciaire" ouverte pour homicides involontaires, ajoute le communiqué.

Médecins et experts doivent par ailleurs se réunir la semaine prochaine à Perpignan pour croiser leurs informations, notamment les comparaisons d'ADN des sept victimes, indispensables pour les identifier compte tenu des blessures infligées lors du choc.

 

24 janvier 2009

Peut-être une question de peinture

Près de deux mois après l'accident, les premières informations apparaissent, et encore ce ne sont que des recommandations de l'avionneur et pas un début d'explications du BEA.

Pour le crash du US Airways de New York, moins d'une semaine a été nécessaire pour que les enquêteurs du NTSB avancent des hypothèses, tendant à confirmer les affirmations du Cdt de bord. Les enregistreurs ont été exploités en 4 jours. Efficace!

Donc Airbus vient de recommander à ses 218 exploitants de surveiller les possibles débordements de peintures et autres vernis qui pourraient obstruer les entrées des capteurs situées à l'extérieur du fuselage. L'A320 d'Air New Zealand sortait effectivement d'une remise en peinture de sa décoration après la location à XL Airways Germany.

Comme il est de coutume, cette mesure édictée par Airbus est une précaution de sécurité et n'engage pas les conclusions de l'enquête, encore moins les éventuelles responsabilités pénales.

Mais si cette hypothèse se vérifiait, elle poserait certaines questions:

- Pourquoi un problème à la fin du vol seulement ? Dans le passé, plusieurs accidents avec des capteurs obstrués par de la graisse ou des papiers collants ont eu lieu, mais au début du vol.

- Personne de l'équipe technique, de la maintenance ou de l'équipage n'aurait examiné l'avion avant le décollage ?

- Aucun circuit de secours n'aurait alerté l'équipage sur une aberration des paramètres de vol mesurés ? Sur les avions Airbus, plus que sur la plupart des autres, les calculateurs et donc les commandes de vol automatiques prennent leurs bases de calcul dans ces paramètres aérologiques. Erronés, ils peuvent alors induire des réactions automatiques non conformes de l'avion auxquelles le pilote ne peut qu'assister, impuissant.

Allons, attendons la copie du BEA qui doit probablement se gratter la tête, pour connaître le mystère de ce crash.

 

24 février 2009

Près de trois mois, jour pour jour après l'accident, le BEA a enfin sorti un rapport d'étape, agrémenté de nombreuses courbes de paramètres de l'avion et de ses systèmes. Pas de retranscription du CVR par contre.

Il apparait bien que la trajectoire de l'avion s'apparente à un yoyo incontrôlé avec des inclinaisons et des écarts de vitesse considérables avant la chute finale.

Voici le rapport:

http://www.bea.aero/docspa/2008/d-la081127e/pdf/d-la081127e.pdf

D’après les premiers éléments du pré-rapport du BEA étudiés par des experts extérieurs à l’institution, il semblerait  qu’un essai volontaire à la limite du décrochage et à basse altitude ait été engagé par le pilote.

L'avion a été amené au décrochage réel et le pilote a eu des difficultés à revenir en vol normal, ses actions répétées sur la profondeur, démontrent que le trim bloqué lors de la décélération à -11,2° n'a pas été ramené manuellement à une position normale (en trim).

Probablement une habitude acquise de laisser les automatismes gérer l’attitude de l’avion sans avoir à interagir peut avoir empêché la perception d’une position de trim extrême.

Plus tard, une fois l'avion stabilisé en vitesse et attitude, les manettes de gaz sur TOGA entraînent un fort cabré que le pilote n'arrive pas à contrer malgré un passage par le cran "climb" et une légère réduction de la poussée. Il n'est toujours pas fait mention d'une quelconque action manuelle sur le trim de profondeur.
L'avion part alors de nouveau en décrochage secondaire et n'est pas rattrapé avant l'impact.

Attendons d'autres précisions.

Etrange coïncidence !

Le 12 janvier 2009, un Boeing 737-700 de EasyJet effectuait un vol de démonstration et de vérification au-dessus de l’Angleterre après un passage en maintenance,  Il a soudainement piqué du nez et perdu 3 000m d’altitude avant que l’équipage n'en reprenne le contrôle.
Lorsque l’appareil avait accompli son vol de transfert vers la société chargée de sa maintenance, le pilote de EasyJet avait réalisé un test d’assiette en mode direct par câble (manual reversion), c’est-à-dire sans utiliser les systèmes hydrauliques A et B et donc sans utiliser les ailerons permettant d'actionner la gouverne de profondeur (balance tabs). Il avait alors remarqué que la compensation en tangage (pitch trim) nécessaire pour maintenir l’appareil à son niveau de vol était dans les limites, mais de justesse. Il avait donc demandé aux équipes de maintenance un ajustement mais sans faire de briefing ni l’inscrire dans le registre technique. Celles-ci ont bien réalisé un ajustement, mais inverse à celui qui était requis.
Lors du vol de vérification, le pilote a de nouveau réalisé le test d’assiette au neutre sans la protection des systèmes hydrauliques A et B. La compensation en tangage était bien au-delà des limites réglementaires et le pilote a eu beau tirer de toutes ses forces sur le manche, il n’a pas pu redresser l’appareil avant de rétablir le fonctionnement des systèmes hydrauliques.

Le Boeing a donc perdu 10 000 pieds et a dépassé sa vitesse opérationnelle maximale (Vmo) de près 100 nœuds avant que l’équipage n’en reprenne le contrôle.

27 novembre 2009: Il y a un an Le crash

Il y a un an, le crash : le jeudi 27 novembre 2008, un Airbus A 320 laissé en leasing par la compagnie Air New Zealand à la compagnie allemande XL Airways, s'apprête à regagner la flotte néo-zélandaise. Il achève une série de contrôles formels, habituels lors de ces transferts, au siège de la compagnie perpignanaise EAS Industries. A 14 h 43, il décolle de l'aéroport de Perpignan-Rivesaltes pour un dernier vol technique avant un départ pour Francfort. A son bord se trouvent sept personnes : 3 pilotes dont 2 Allemands et 1 Néo-Zélandais, 3 ingénieurs néo-zélandais et 1 représentant de l'aviation civile néo-zélandaise. A 16 h 45, l'avion s'abîme au large de Canet-en-Roussillon... Les recherches : immédiatement, des moyens considérables sont mis en place pour tenter de localiser l'épave et les éventuels survivants. Mais déjà, deux corps sans vie sont repêchés.
Le vendredi 28 novembre, le chasseur de mines Verseau de la marine nationale, équipé d'un sonar, arrive sur les lieux du crash pour localiser les boîtes noires de l'appareil. Dans la journée, la dérive de l'appareil est repérée. Le soir, c'est le signal émis par les boîtes noires, enregistreurs déterminants pour l'enquête, qui est capté. La première boîte noire sera remontée par des plongeurs le samedi et la deuxième suivra. Les corps des victimes, eux, seront douloureusement arrachés à la mer au fil des semaines. La dernière dépouille sera finalement repérée plus de deux mois après le drame.
L'émotion : l'onde de choc suscitée par ce drame a été ressentie à Canet évidemment, où toutes les bonnes volontés du département se sont précipitées pour offrir qui ses services, qui un simple soutien. En Allemagne, la communauté des pilotes a été meurtrie. Mais c'est de l'autre côté du globe, dans la communauté soudée de Nouvelle-Zélande, que le drame a pris toute son ampleur. Dès l'annonce du drame, le P-DG d'Air New Zealand Rob Fyfe a embarqué à bord d'un avion, en compagnie des proches de l'un des défunts, pour venir suivre au plus près l'évolution de l'enquête. Les quatre autres familles sont arrivées les jours suivants, et ont organisé plusieurs cérémonies sur la mer pour l'implorer de rendre les corps de leurs disparus. Un deuil dans la dignité, qui marquera profondément les mémoires catalanes.

 Le rapport de l'enquête devrait tomber d'ici un mois

 Un an après, on n'a toujours pas d'explication au crash de l'Airbus A320. La justice devrait rendre ses conclusions d'ici la fin de l'année concernant l'enquête, confiée aux gendarmes de la section de recherches des transports aériens et du groupement des P.-O. pour tenter d'expliquer ce drame. On devrait alors connaître la thèse retenue par les enquêteurs. Défaillance technique ? Erreur humaine ? Accident ? Le BEA (bureau enquête analyses) devrait également livrer un nouveau rapport prochainement.
En revanche, le crash des deux "Rafale" qui se sont abîmés en mer au large de Perpignan, le 24 septembre dernier, était dû "très certainement à une erreur humaine", a indiqué hier le ministre de la Défense Hervé Morin. "Ce qui est évident (...) c'est que l'avion n'est absolument pas en cause dans cette histoire ", a-t-il déclaré, précisant que "l'enquête est quasiment terminée".

7 janvier 2010,

D'après le journal "L'Indépendant", le rapport sur le crash serait retardé


 Alors qu'il était attendu pour la fin 2009 ou en début d'année 2010, le rapport devrait connaître un léger retard.
L'expert mandaté, qui s'est entouré d'autres spécialistes dont un spationaute de renom, a effectué un voyage en Nouvelle-Zélande en fin d'année avec le directeur d'enquête de la brigade des transports aériens, afin d'aller recueillir des éléments complémentaires pour ses investigations. Ce qui demandera logiquement un peu plus de temps avant de rendre ses conclusions. Lesquelles ne devraient pas être connues avant plusieurs semaines.

Le rapport du BEA est consultable ici:

http://www.bea.aero/docspa/2008/d-la081127e/pdf/d-la081127e.pdf

 

____________Les événements chronologiques__________

 

 

 Sur le web, la nouvelle du crash tombe immédiatement, même s'il y a des jeux de mots hasardeux ou des imprécisions dans les illustrations. "Le Point" d'ailleurs, se fera un plaisir de rectifier le lendemain, regrettant ce passage imprévu d'un B767.
 

 

L'A 320 accidenté quelques heures plus tôt, devant le hangar d'EAS, ...( Photo Yann MANZANO)

... tel qu'il avait été exploité par la compagnie allemande XL Airways Germany

et tel qu'il avait été réceptionné chez Airbus Industrie.

 

 Les moyens de recherche mis en œuvre sont importants: Gendarmerie, Marine Nationale ou Protection civile.

 

    

 

 

Voici quelques images de débris "volées" au passage

 

 

    

Au milieu des morceaux du fuselage éclaté, un élément plus grand, la dérive, presque entière. Mais toutes les photos et films en seront interdits par les autorités françaises. Y a-t-il donc un secret à protéger ?

 

    

Pourtant, lors de l'accident à New York d'American Airlines quelques semaines seulement après le 11 septembre 2001 ou celui d'Armavia en 2006 à Sotchi, en Russie, nulle psychose du secret ne s'était ainsi manifestée. Les dérives arrachées à ces deux Airbus ont pu être photographiées sans problème. Quelle mouche a donc piqué quelques décideurs français ? Bien maladroits en cette occasion.....

Quand eux enregistreurs de vol, circulez! il n'y a rien à voir.

La France est bien le pays du secret lors d'un crash aérien. Il est vrai que  lorsqu'il s'agit d'un Airbus, c'est pire encore.
 

      

Le Procureur et le procureur adjoint de Perpignan lors de leurs conférences de presse
 

Chief Executive Officer Rob Fyfe of the

airline company AIr New Zealand.

 

Après une conférence de presse à Auckland,

il est venu se recueillir sur la plage face au lieu de l'accident.

 

 
 

Sur le site de Honeywell, http://www51.honeywell.com/aero/index.html  le descriptif du modèle de DFDR à carte d'enregistrement
 
 

29/30 juin 2010

L'équipage a perdu le contrôle de l'avion

 

(http://www.midilibre.com/articles/2010/06/29/A-LA-UNE-L-accident-de-l-A320-en-2008-du-a-une-vitesse-inappropriee-1288921.php5 )

Le journal rapporte que le crash de l'A320 d'Air New Zealand est dû a une erreur humaine selon le rapport des experts judiciaires qui montre que l'équipage a perdu le contrôle de l'appareil en faisant, selon le procureur Alzeari, "un essai inapproprié, dans des conditions inadaptées, avec une manœuvre réalisée dans l'impréparation, donc encore plus périlleuse".

"Il est établi que l'accident n'est pas dû à un problème d'entretien ou de conception de l'appareil".

Ce rapport révèle également que deux sondes d'incidence (indicateurs de cabrage) sur trois étaient bloquées quand l'avion s'est abîmé en mer. Le procureur adjoint de Perpignan explique qu'il n'est « pas exclu » que ce blocage « soit lié aux travaux de nettoyage effectués la veille ».

Cependant, "Il est établi que l'accident n'est pas dû à un problème d'entretien ou de conception de l'appareil", a-t-il ajouté malgré la contradiction apparente.

 En l'état des investigations, la justice ne compte pas procéder à des mises en examen dans l'information judiciaire ouverte pour homicides involontaires après l'accident. Les différentes parties, les familles des victimes par exemple, ont à présent trois mois pour demander d'éventuelles contre-expertises.

     http://www.lindependant.com/articles/2010-06-30/crash-de-l-a320-une-chaine-d-erreurs-a-l-origine-du-drame-207330.php

Hier le procureur de la République, Jean-Pierre Dreno, et le procureur adjoint Dominique Alzeari, ont dévoilé certains éléments tirés du rapport d'expertise.

L'expert Claudine Oosterlinck et ses collègues, dont le spationaute Patrick Baudry, expliquent les circonstances de l'accident. "Il semble établi qu'il n'est pas dû à un problème d'entretien, pas plus que de conception de l'appareil. En revanche, il est conclu que cet accident est le résultat de la perte de contrôle de l'appareil par l'équipage"

Le Procureur adjoint Dominique Alzeari a expliqué "Cela tient à des facteurs humains. Il est établi que l'appareil a effectué un vol dans des conditions inappropriées, c'est-à-dire que la manœuvre qui consiste à faire un test en basse vitesse  ne relève pas forcément d'un vol d'acceptance, mais plutôt d'un vol d'essai".

Cependant, le pilote et le copilote allemands qui étaient aux commandes de l'appareil, tout comme le pilote néo-zélandais qui supervisait les opérations étaient des professionnels chevronnés. Comment expliquer cette tentative hasardeuse ? "L'expertise complète son analyse par des éléments qu'elle qualifie de contributifs, sans établir de hiérarchie dans ces causes. Notamment, l'avion souffrait d'un blocage des sondes d'incidence, qui sont liées au système électronique et qui sont chargées d'assurer le suivi et la correction si nécessaire de l'angle de vol de l'avion. Il est établi que deux sondes sur trois étaient défaillantes, et n'ont pas pu remplir leur mission de renseignements mis à disposition des pilotes au moment où ils engagent cette manœuvre délicate. Cela combiné fait que les chances de récupération de l'avion étaient particulièrement minimes...".

Le procureur de la République, Jean-Pierre Dreno conclut toutefois "Ce qui est certain, c'est qu'en quittant le tarmac perpignanais, les sondes comme l'ensemble des appareils de l'avion fonctionnaient ; c'est en cours de vol que la défaillance serait survenue. Une des pistes à explorer concerne les travaux de maintenance réalisés sur l'avion la veille du crash. Mais en aucun cas cela ne résulte des travaux de peinture" .
 
 

16 septembre 2010 - Le rapport final du BEA est tombé

Sans surprise, le rapport du BEA accuse l’équipage d’avoir perdu le contrôle de l’avion.

La cause du crash est donc une erreur humaine, refrain bien connu lors des crashs d’Airbus, mais le rapport précise toutefois un peu plus loin que l’entreprise d’entretien EAS Industrie a effectué un rinçage de l'avion qui a conduit au blocage des "sondes d'incidence", par congélation de l'eau ayant pénétré à l'intérieur.

Au fait, les Airbus volent-ils par temps de pluie ?

Ces sondes, dont deux sur trois n'ont pas fonctionné normalement, permettent normalement de mesurer l'assiette de l'avion et d'empêcher son décrochage via l'informatique de bord.

A cause du dysfonctionnement de ces sondes, l'équipage s'est retrouvé directement en décrochage sans avoir les protections normales, explique le rapport du BEA.

Et probablement une impossibilité de gérer les systèmes avec des ordinateurs qui "pédalaient dans la semoule", ne recevant plus les paramètres essentiels. Tiens, ça me rappelle quelque chose !

Mais est-ce que le meilleur équipage du monde aurait pu s’en sortir avec la perte des protections de vol, des informations erratiques et des ordinateurs en pleine dérive, le tout à basse altitude ?

Et puis le slogan d'Airbus depuis les débuts de l'A320 que l'avion ne peut pas décrocher, même avec une concierge aux commandes, n'est-il pas ainsi contredit ?

Il s’agit donc officiellement d’une faute de l’équipage et d’entretien de l’avion. Certes toujours une erreur humaine, Airbus peut être rassuré.

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Le rapport du BEA: http://www.bea.aero/fr/enquetes/perpignan/perpignan.php

L'analyse fine de HMC, un CdB expert:

http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/archive/2010/09/17/crash-de-perpignan-quand-tout-s-emballe.html

 

Le texte de la dépêche AFP du 16 septembre 2010

LE BOURGET (AFP) - Accident d'A320 d'Air New Zealand: le pilotage et l'entretien en cause

 De mauvaises décisions des pilotes et une erreur d'entretien sur l'avion ont conduit à l'accident d'un Airbus A320 d'Air New Zealand abîmé en Méditerranée en 2008, a conclu jeudi l'enquête technique du BEA (Bureau d'enquêtes et d'analyses) français.

L'A320 s'était abîmé en Méditerranée, au large des Pyrénées-Orientales, le 27 novembre 2008, tuant les sept hommes à bord, deux Allemands et cinq Néo-Zélandais, tous des professionnels de l'aviation.

Dans son rapport définitif, le BEA, chargé de l'enquête technique, souligne plusieurs erreurs de l'équipage, qui a perdu le contrôle de l'avion.

Les pilotes étaient habilités légalement à conduire ce vol inhabituel mais n'en avait pas la compétence technique, jugent les enquêteurs.

L'équipage "n'avait pas la formation, l'expérience et les méthodes requises pour réaliser le programme de vol", selon le BEA.

L'appareil était loué à la compagnie XL Airways Germany par Air New Zealand et effectuait un vol de vérification, afin de tester ses capacités, avant la restitution à son propriétaire néo-zélandais.

Le statut flou de ce vol - qui n'était pas un vrai vol d'essais - a conduit l'équipage à "improviser", a souligné Sébastien David, enquêteur du BEA en charge du dossier, lors d'une conférence de presse.

"Il n'y a pas eu de coordination entre les trois personnes dans le poste de pilotage", les deux pilotes allemands aux commandes et le pilote néo-zélandais, a-t-il ajouté.

Parmi les erreurs, le BEA indique "la décision de réaliser la démonstration à faible hauteur" et basse vitesse comme un des facteurs ayant contribué à l'accident.

L'enquête souligne aussi le rôle de l'entreprise d'entretien EAS Industries de Perpignan qui, trois jours auparavant, avait procédé à des travaux de nettoyage et de peinture sur l'appareil.

Un rinçage de l'avion "sans suivre la procédure applicable" a en effet conduit au blocage d'instruments importants pour la tenue du vol - les "sondes d'incidence" - par congélation de l'eau ayant pénétré à l'intérieur.

Ces sondes, dont deux sur trois n'ont pas fonctionné normalement, permettent normalement de mesurer l'assiette de l'avion et d'empêcher son décrochage, c'est à dire une perte de portance pouvant entraîner la chute de l'appareil.

A cause de leur dysfonctionnement, "l'équipage s'est retrouvé directement en décrochage sans avoir les protections normales", a expliqué le directeur du BEA Jean-Paul Troadec.

Ces sondes d'incidence sont de nature totalement différente des sondes Pitot de mesure de vitesse mises en cause dans l'accident de l'A330 d'Air France entre Rio et Paris le 1er juin 2009.

Le rapport du BEA rejoint en partie les conclusions des experts publiées fin juin dans le cadre d'une enquête judiciaire distincte, qui avait mis en cause le pilotage et le rôle des sondes d'incidence.

Le BEA, dont le rôle est de prévenir de futurs accidents mais pas d'établir des responsabilités pénales, émet quant à lui plusieurs recommandations à la suite de son enquête.

Il préconise de mieux encadrer les vols spéciaux tels que celui effectué par l'A320 d'Air New Zealand, qui ne sont ni des vols commerciaux ni des vols d'essais à proprement parler.

Il recommande aussi de faire "évoluer les exercices d'entraînement et les procédures relatives aux techniques d'approche du décrochage". Ce changement est déjà actuellement à l'étude chez Airbus comme chez Boeing.

30 septembre 2010: la colère de deux syndicats de pilotes

Deux syndicats de pilotes, l'un français l'autre néo-zélandais, ont exprimé leur colère à la suite du rapport du BEA.

L'UFPL-cftc, (Union Française des Pilotes de Ligne) second syndicat français de pilotes de ligne, et l'Alpa New-Zealand (Air Line Pilot's Association) dénoncent dans deux communiqués l'absence d'alarme concernant le dysfonctionnement de deux sondes.

S'ils ne contestent pas les deux autres raisons de l'accident (deux sondes en pannes à la suite de travaux de maintenance et un exercice de décrochage effectué à une altitude trop basse) ils constatent que les pilotes étaient "dans l'ignorance d'une situation potentiellement dangereuse", selon le communiqué de l'Alpa.

"Cet accident n'aurait pas eu lieu si le pilote avait été prévenu, renchérit Gérard Arnoux, porte parole de l'UFPL. Et le BEA le signale du bout des lèvres". Pour l'UFPL, le rapport du BEA est "incomplet" en n'insistant pas assez sur les "insuffisances du constructeur".