A 21h 06 le dimanche 12 septembre 1993 soit lundi 9h 06 en France, à l'atterrissage sur la piste de TAHITI  FAAA, le B 747-400 d'Air France immatriculé  F-GITA en provenance de Los Angeles quitte l'axe de piste, roule sur le terre-plein avant de commencer à plonger dans le lagon. L'avion s'arrête sur la barrière de corail juste au bord de la passe profonde. Le train avant transperce le plancher de la cabine de 1ere classe, pulvérisant plusieurs sièges.

L'atterrissage s'était déroulé à une vitesse trop élevée suite à un conflit entre les automatismes de l'avion et le copilote aux commandes. Au touché, l'avion avait trois moteurs au ralenti , alors que le quatrième, le n°1, était à pleine puissance. Les spoilers ne se sont pas déployés et le système de freinage automatique s'est désarmé. La reverse ne s'est ensuite enclenchée que sur 3 moteurs.

L'ILS était en panne et l'avion avait fait son approche en VOR-DME.

L'évacuation se déroule de nuit, dans moins d'un mètre d'eau, mais parmi les pâtés de corail et les oursins et avec le moteur n°1 toujours en fonctionnement. Officiellement, seuls trois passagers sont légèrement blessés dans l'évacuation, mais le corail et les oursins en ont envoyés bien d'autres se faire soigner à l'hôpital.

L'avion sera réparé sur place et reprendra du service non sans que les équipages ne le baptise GITA...NIC.

Avis du BEA sur l'accident du B 747-400 F-GITA le 13 septembre 1993 à Tahiti-Faaa

(résumé) le rapport complet est  ICI (1,6Mo en pdf)

L'équipage effectue à vue avec confirmation aux instruments une approche VOR-DME avec directeur de vol engagé et auto-manette active en mode VNAV (navigation verticale).

Le suivi de trajectoire est assuré manuellement par le copilote (pilote en fonction), tandis que l'auto-manette gère la vitesse.

Comme prévu par la logique du mode actif du système automatique de vol, celui-ci déclenche une remise de gaz automatique en arrivant au point End of Descent (situé à 2,3 Nm du seuil de piste) et le signale au niveau du FMA (partie supérieure du tube cathodique Primary Flight Display).

Le pilote non en fonction annonce le changement de statut de mode au FMA, sans commentaires ou analyse.

L'avion passe au dessus du plan et la vitesse augmente (elle atteindra Vref + 35 kt à une hauteur de 150 pieds). Le pilote aux commandes ramène et maintient au ralenti les manettes de gaz; il a indiqué avoir senti que les manettes "tiraient vers l'avant" et avoir essayé de déconnecter l'auto-manette mais n'avoir pas trouvé le bouton d'instinctive disconnect situé sur les manettes

Suite à une remarque du commandant de bord sur la vitesse excessive, le pilote aux commandes répond par une phrase embrouillée sans référence à son problème avec les manettes des gaz, et il poursuit l'approche en maintenant toujours les manettes en position ralenti.

Environ 2 secondes avant le toucher, la manette des gaz n° 1 lui échappe, l'auto-manette étant toujours active en mode Go Around. La manette n. 1 et la poussée du moteur n° 1 partent vers la pleine poussée positive, où elles resteront jusqu'à l'arrêt de l'avion, sans que l'équipage s'en aperçoive.

En conséquence, à l'atterrissage, les spoilers ne sortent pas, l'auto brake se désarme, et il y a une forte dissymétrie de poussée.

L'avion sort de piste et termine sa course dans le lagon, sans dommages corporels.

Voici la retranscription officielle des dernières minutes

de vol enregistrées  par le CVR depuis l'altitude de 1000 pieds.

L'accident a eu lieu de nuit, mais les pompiers déjà en alerte au bord de piste sont arrivés sur les lieux dans un temps record. Ils ont mis aussitôt une vedette à l'eau qui a pu recueillir une cinquantaine de passagers. Les boîtes noires ont été tout aussi rapidement sorties de l'avion et leurs numéros relevés devant témoins.

Ce n'est que le lendemain matin qu'on constate l'étendue des dégâts et la catastrophe évitée de justesse. L'avion d'Air France devient une curiosité, une attraction locale et un but de promenade pour les bateaux.

A l'arrêt de l'avion, les lumières se sont éteintes et les passagers ont du attendre plus d'1/4 d'heure sur leurs   sièges que l'équipage se décide à donner l'ordre d'ouvrir les portes et d'évacuer par les toboggans.

 Un quart d'heure, que ça a du paraitre long !

On distingue bien sur ce cliché la zone profonde du lagon au bord de laquelle le GITA s'est arrêté. Quelques mètres de plus et l'avion disparaissait dans plusieurs mètres d'eau.

L'avion ne bloque pas la piste, comme on le voit ici. Avec quelques restrictions, le trafic a repris dès le lendemain, mais, a prévenu l'aviation civile pour se couvrir, aux risques et périls des compagnies aériennes.