Il est 10 heures 30 ce 11 septembre 1968 quand, alors que la première partie du trajet reliant l'aéroport d'Ajaccio à celui de Nice s'était déroulée sans encombre et que l'avion commençait sa descente, retentirent ces quelques mots tragiques dans les écouteurs du contrôle aérien de Marseille : "on a... des ennuis...".
L'équipage de l'aéronef SE 210 Caravelle-III F.B.O.H.B de la compagnie Air France est confronté à un problème de taille, problème dont l'issue sera fatale au 6 membres d'équipage et aux 89 passagers.

Le dénouement est rapide, après avoir confirmé son message, l'équipage informe le sol de la nature de l'incident, il y a le feu à bord. Le contrôle aérien autorise alors l'avion a quitter sa route initiale pour une route directe et prioritaire à destination de Nice.
Hélas, cette fois les écouteurs restent désespérément silencieux, pas de réponse, un dernier écho radar vers 10 heures 33 reste sans suite ce qui vient confirmer le drame : l'avion s'est abîmé en mer alors qu'il se trouvait encore à 22 milles nautiques de Nice.

Les secours aériens et maritimes sont immédiatement alertés et se rendent sur la zone présumée du crash mais la météo et l'inexactitude des renseignements collectés rendent difficile sa localisation précise.

Ce n'est donc que vers 12 heures 22 que seront découverts les premiers débris, ils viennent confirmer les craintes : il n'y a aucun survivant, l'avion est totalement détruit.

La conduite de l'enquête :

Les moyens maritimes présents sur le lieu du crash entament la récupération des corps sans vie, et procèdent au repêchage des débris à la surface, cela durera plusieurs jours. Ils procèdent de même au relevé des constatations d'usage en matière d'accident aérien, puis les débris sont expédiés à Paris où un laboratoire technique est chargé de leur expertise.

Durant 3 jours, à compter du 18 septembre, la commission d'enquête constituée suivant l'arrêté ministériel du 12 septembre va élaborer un plan d'action qui prévoit notamment la récupération des différentes parties de l'avion qui ont sombré au large du cap d'Antibes entre 2.200 et 2.300 mètres de profondeur.
On prévoit ainsi l'utilisation d'un bathyscaphe, l'Archimède, mais comme il n'est pas disponible avant la fin avril 1969 on se rabat sur une récupération par dragage du fond.

Le 12 novembre 1968 a lieu la première tentative de repêchage, la mission durera jusqu'au 30, mais sera infructueuse bien que la technique utilisée ait démontrée sa pertinence. Les raisons de l'échec tiennent essentiellement au fait qu'il n'est pour l'instant pas possible de déterminer précisément la zone qui regroupe les débris de la Caravelle.

En décembre, la thèse d'une destruction de l'appareil après mise en action d'un engin explosif semble devoir être écartée, d'autant que cette hypothèse est réfutée par 4 laboratoires dont un étranger.
Seule une récupération massive des débris immergés pouvant alors permettre la détermination exacte des causes de l'accident, il est décidé d'une nouvelle campagne de dragage pour les mois de mars et avril 1969. Le bathyscaphe, lui, ne sera toujours pas disponible.

Une campagne de localisation doit être effectuée entre temps, dans le but de favoriser le succès des futures opérations de chalutage des débris qui reprendront le 23 mars.
Le 28 et pour la première fois, sont hissés à bord des pièces légères de l'aéronef, les passages suivants conduisent à une localisation précise de la zone sous marine.
Ces opérations cessent le 31 mars pour reprendre le 11 avril mais alors seules quelques pièces de taille modeste sont récupérées, la plongée de l'Archimède, enfin arrivé sur les lieux, n'y change rien.

Il fut décidé d'une troisième tentative pour la fin de l'année 1969 dans le but de récupérer les parties "parlantes" nécessaires pour l'enquête, c'est-à-dire des morceaux de fuselage et les réacteurs de l'appareil.
La météo désastreuse empêcha néanmoins le bon déroulement de la mission et sur accord du ministre des transports une nouvelle mission fut fixée à la fin de l'année 1970 puis reportée au mois de mars 1971.

Cette quatrième et dernière campagne de dragage fut la plus fructueuse et nombre de pièces qui furent remontées à cette occasion servirent à étayer le rapport final.

Il fut ainsi remonté au cours de ces différentes campagnes près de 10 tonnes de débris.

Les causes de l'accident :

Si la survenance d'un incendie ayant provoqué la fin tragique des 95 vies ne fait aucun doute, les causes du feu sont sujettes à discussion, voici la thèse officielle.

Nous l'avons dit plus haut, le rapport final ne retient pas la thèse d'une destruction causée par l'explosion d'un éventuel engin (bombe ou missile), il ne retient pas non plus la défaillance éventuelle des aides à la navigation.
La taille apparente du point d'impact tout comme l'examen postérieur des débris laisse comprendre que le choc entre l'aéronef et la surface de l'eau a été extrêmement violent (un quasi piqué), de nombreux débris portaient en outre des traces de combustion ce qui vient confirmer la présence de feu à bord avant l'impact.

L'examen de la surface d'envol ne montra aucun signe permettant de penser que le feu avait été provoqué soit par l'éclatement d'un pneu soit par la percussion d'avec un objet.

La reconstruction partielle de la zone du fuselage où était supposée avoir débuté l'incendie prouva que celui-ci avait pris à l'arrière de l'appareil entre la cabine passager et l'avant du cône de queue, il fut particulièrement violent au niveau des toilettes et semble, en outre, ne spas s'être propagé au reste de l'appareil.

Seul élément troublant ont été retrouvés des éléments d'armes à feu dans les toilettes situées à l'arrière droit, partie de l'avion qui a retenu particulièrement l'attention des membres de la commission d'enquête.
Après de multiples tests et examen, la commission parvint à la conclusion qu'en "deux zones bien définies, une très forte élévation de température" a laissé des marques de brûlures sur le tapis de sol mais nul agent chimique n'y a été décelé.
Revenons à présent aux munitions qui ont été retrouvées à cet endroit, la commission réfute tout rapport entre leur présence et la chute de l'avion.

La thèse officielle :

La commission conclut au fait que l'avion a violemment percuté la surface de l'eau alors qu'il se trouvait encore d'une pièce et donc alors que l'arrière de l'aéronef ne subissait visiblement aucune avarie structurelle majeure dans les instants qui ont précédé le crash.

Pour les membres de la commission, l'accident est dû en définitive à un départ de feu dans la partie arrière droite de l'appareil, provoqué peut-être par le jet d'une cigarette dans le panier de récupération des toilettes arrières.
L'incendie s'étant par la suite propagé à la cabine des passagers et n'ayant pu être maîtrisé (NDLR : les extincteurs ont été retrouvés fixés à leur place), il a provoqué une perte de contrôle et le crash extrêmement violent de l'avion en mer, la cause de cette perte de contrôle reste pour la commission indéterminée, elle tient soit à l'évanouissement des pilotes après inhalation de gaz toxiques, soit à l'envahissement de la cabine de pilotage par les passagers qui fuyaient l'incendie.

Pour d'autres la vérité est ailleurs et doit être recherchée du côté de l'armée, c'est la thèse du missile.