Le Boeing B737-331 immatriculé 5B-DBY accidenté

Le 14 aout 2005, dix minutes après le décollage de Larnaka dans l'île de Chypre et à destination d'Athènes, l'équipage signale un problème de climatisation à bord du Boeing 737. Un heure plus tard, à 9h37, l'avion pénètre dans l'espace aérien grec mais aucun contact radio ne peut être établi depuis le contrôle au sol qui comprend très vite qu'il y a un problème à bord. Deux chasseurs F16 décollent et viennent encadrer le Boeing. Il est 11 h 20. Les pilotes de chasse distinguent le copilote affalé sur son siège et le siège du CdB inoccupé. Dans la cabine sans vie, les masques à oxygène pendent sous les coffres à bagages. Seul mouvement visible, deux personnes qui semblent intervenir dans le poste de pilotage. L'avion quitte un moment son cap initial et quelques instants plus tard plonge vers le sol, probablement par épuisement de son carburant. Il s'écrase, faisant 121 morts dont 115 passagers. Parmi eux, de nombreux enfants. Il n'y a malheureusement aucun survivant.

Plusieurs questions viennent immédiatement à l'esprit: Comment se fait-il que l'équipage n'ait pas entamé de descente d'urgence s'il a constaté un problème de climatisation ou un défaut d'aération, comme semble l'indiquer les masques à oxygène sortis dans la cabine passagers ? Qu'est-ce qui a mis les pilotes dans l'impossibilité de réagir rapidement ? Enfin, toutes les personnes à bord étaient-elles évanouies ou déjà asphyxiées au moment du choc, certaines autopsies font état de corps congelés ?

Un très mauvais plaisantin a voulu faire croire qu'il avait reçu un SMS d'un passager avant le crash: "Nous avons froid, le pilote est bleu. Nous allons mourir. Adieu". Rien de tel n'a  jamais existé. Mais comment font certains pour s'amuser avec le morbide dans une telle situation ?

L'enquête

Le CVR a été retrouvé vendredi 19 dans la journée. Le soir même, il était à Paris et dans la nuit, le BEA l'avait lu. La partie blindée s'était désolidarisée du reste du boîtier sous la violence de l'impact, mais les données ont pu être exploitées et transmise à l'enquêteur grec qui accompagnait l'enregistreur. Comme quoi ...!

Le 21 août, une semaine après l'accident,  les boîtes noires commencent à être interprétées. Ainsi, d'après une agence de presse de Macédoine, "le Boeing-737 s'est écrasé consécutivement à une dépressurisation progressive de la cabine associée à une défaillance du circuit électrique de l'avion, elle-même provoquée par une ventilation insuffisante. En manquant d'oxygène, les pilotes ont perdu connaissance et l'avion est devenu incontrôlable tout en poursuivant son vol sous pilote automatique. On pense qu'un membre de l'équipage a réussi à utiliser les bouteilles d'oxygène qui se trouvaient dans la cabine des passagers pour tenter de reprendre le contrôle de l'avion. Ces éléments confirment le fait que la plupart des passagers étaient vivants, mais probablement évanouis, au moment du choc.

publié le 21.10.2005 par EuroCockpit.

Helios : la pressurisation ne pressurisait rien du tout

On attend un premier rapport sur l'accident du B737 d'Helios, qui devrait mettre en évidence ce qu'il sera convenu d'appeler une "cause stupide", comme si l'on parlait d'une "drôle d'idée de mourir pour si peu".

Il se confirmerait en effet qu'à la suite d'une intervention technique par un mécano au sol, la vanne de pressurisation est restée en position manuelle, donc ouverte. Durant la montée (dépressurisée), l'équipage n'aurait pas clairement identifié l'alarme "cabin altitude" en la confondant avec l'alarme de configuration décollage (dont ils n'ont pas tenu compte puisqu'ils étaient déjà en vol).

On sait à présent que le CDB et l'OPL avaient des difficultés à comprendre leurs anglais respectifs, et qu'ils n'ont eu aucune conscience de la situation. La physiologie humaine aura fait le reste, puisque privé d'oxygène, l'équipage a perdu connaissance, alors que les passagers étaient alimentés par les masques tombés automatiquement des PSU.

Bien entendu, le rapport d'enquête pointera sans doute vers "un équipage en dessous de tout", sans jamais mentionner que s'il était là ce jour là, et dans cet avion, c'est que cela faisait bien l'affaire de la compagnie. Personne ne dira rien sur ce qu'il convient désormais d'appeler les "pavillons de complaisance" au sein même de l'UE et de la JAA.

Le 2 septembre 2005, la commission administrative rogatoire ordonnée par le directeur du Service de l'Aviation civile grecque (YPA), a rendu jeudi 1er septembre ses conclusions et a ainsi décidé qu'étaient engagées les responsabilités de deux contrôleurs aériens qui, au moment de l'entrée de l'avion dans l'espace aérien d'Athènes, n'ont pas procédé immédiatement à une reconnaissance vocale, conformément aux règles de la circulation aérienne, mais se sont contentés d'une identification optique et machinale.

La commission a aussi décelé une panne dans le système d'alarme sonore de l'appareil.  D'après les éléments recueillis le système d'alarme du Boeing lançait le même signal sonore pour des incidents techniques différents ce qui aurait conduit les pilotes à confondre la raison de son déclenchement.

Le 10 octobre 2006, le rapport d'enquête dénonce:

Une série d'erreurs humaines à l'origine du crash de l'avion d'Helios

 C'est un enchaînement d'erreurs humaines au sol et dans la cabine de pilotage qui est à l'origine de l'accident. Le rapport d'enquête final sur cette tragédie aérienne, la plus meurtrière de l'histoire de la Grèce et de Chypre, a été rendu public mardi 10 octobre. Le résumé des conclusions de l'enquête, diffusé par le ministère des transports grec, est accablant à la fois pour les pilotes, la compagnie à bas prix et l'autorité civile chypriote.

Les "causes directes" de l'accident sont liées à l'erreur des pilotes de l'avion, qui n'ont jamais pressurisé l'appareil, la valve de pressurisation étant restée en mode manuel. Malgré les nombreux signaux d'alarme – signal sonore et chute des masques à oxygène – et les trois contrôles prévus avant et juste après le décollage, le pilote allemand de 59 ans et son copilote chypriote de 50 ans n'ont pas compris que la cabine n'était pas pressurisée. Pilotes et passagers ont ensuite rapidement perdu connaissance à mesure que l'avion gagnait son altitude de croisière de 16 000 pieds. L'avion, qui a continué à voler en pilote automatique, à court de carburant, a fini par s'écraser en dépit d'une tentative désespérée de reprise de contrôle de l'appareil par le steward chypriote, Andreas Prodromou, 25 ans. Toutes les personnes à bord ont été tuées par l'impact, mais le rapport ne précise pas si elles étaient conscientes au moment du crash.

UNE SÉRIE DE DÉFICIENCES

Le rapport désigne comme "causes indirectes" une série de "déficiences" d'Helios, notamment en matière de "culture de sécurité" et de gestion des équipages. L'autorité chypriote de l'aviation civile, de son côté, ne s'est pas acquittée de "manière adéquate, et pendant des années, de ses responsabilités de contrôle de la sécurité des vols", note le texte. La compagnie à bas prix AlphaJet, qui a succédé à Helios, a évité de justesse son inscription sur la liste noire européenne des compagnies non sûres, en échange d'un engagement à prendre des mesures de sécurité, avait indiqué lundi 9 octobre une source européenne à Bruxelles. Les autorités grecques et chypriotes de l'aviation ont, quant à elles, pris "des mesures correctives" après les remarques des enquêteurs, précise le communiqué.

Boeing, le constructeur de l'avion, n'a pas non plus été épargné par le rapport. Selon un responsable de l'enquête, l'alarme sonore signalant sur les Boeing 737-300 un problème de pressurisation était la même que celle attestant d'un problème de train d'atterrissage, ce qui expliquerait en partie l'absence de réaction des pilotes. La Commission avait fait part en octobre dernier de ce risque de confusion au constructeur américain, qui en a averti les compagnies. Le rapport met également en cause "l'inefficacité des mesures"  prises par Boeing pour "répondre à de précédents incidents de dépressurisation". Le ministère des transports grec a précisé qu'à la demande de la Commission, le constructeur américain a modifié des procédures de contrôle de la pressurisation de la cabine.

Le 31 octobre 2006, un peu plus d'un an après l'accident, "Helios Airways" annonce qu'elle cesse ses activités. Le gouvernement Chypriote gèle aussitôt ses avoirs.

Comme d'autres avant elle, la compagnie Helios n'a pas survécu à un crash majeur.

Le lundi 23 juillet 2007, deux ans après l'accident les familles de 17 des 121 victimes du crash ont déposé plainte à Athènes contre le fabricant américain de l'avion et lui demandent 76 millions d'euros de dommages et intérêts.  Les familles affirment que Boeing est responsable d'une série d'erreurs de conception, y compris sur un signal d'alarme, qui ont conduit les pilotes à commettre des erreurs fatales.

Enfin, le 11 novembre 2008, de nouvelles mesures de sécurité sont imposées au Boeing 737

SEATTLE — L'Administration Fédérale de l'Aviation (FAA) des Etats-Unis a durci lundi ses mesures visant à obliger les pilotes de Boeing 737 à ne pas ignorer l'alerte de pressurisation de la cabine, suite à l'accident qui a coûté la vie aux 121 passagers et membres d'équipage d'un avion de la compagnie chypriote Helios Airways.

Les enquêteurs grecs avaient conclu à une erreur humaine, les deux pilotes n'ayant pas su utiliser les commandes qui réglaient la pressurisation en cabine et ayant mal interprété l'alerte qui s'est déclenchée à la suite de cette mauvaise manipulation.

En outre, les responsables de la maintenance avaient laissé les commandes de pressurisation sur une position incorrecte, selon le rapport d'enquête.

La FAA a ordonné lundi 10.11.2008 des changements dans les manuels indiquant les procédures à suivre dans ces appareils, et a demandé l'organisation de réunions d'information à destination des pilotes.

Ces mesures, qui prendront effet dans 120 jours, s'appliquent à tous les Boeings 737, l'avion commercial le plus vendu au monde, avec plus de 6.000 appareils commandés depuis le lancement du modèle en 1965, dont 5.397 sont encore utilisés dans le monde entier.

Les changements dans le manuel d'utilisation des appareils doivent être effectués par chaque compagnie d'aviation. Les directives de la FAA sont généralement retransmises par les autorités en charge de l'aviation civile dans chaque pays.