27 février 2005

Treize ans après, l'enquête sur le crash du mont Sainte-Odile piétine

Le 20 janvier 1992, 87 passagers de l'Airbus A320 d'Air Inter périssaient dans la catastrophe. 

Depuis, sept personnes ont été mises en examen mais le juge ne parvient pas à clore 

son instruction. Les dix experts nommés pour élucider les causes du drame ont multiplié 

les rapports contradictoires.

Colmar (Haut-Rhin) et Saverne (Bas-Rhin) de notre envoyé spécial

Il faudra encore attendre. Six mois, un an ou davantage... Treize ans après

la catastrophe aérienne du mont Sainte-Odile, survenue le 20 janvier 1992,

un énième supplément d'expertise devrait parvenir sur le bureau du juge

André Schmidt, chargé d'instruire le dossier à Colmar dans les tout premiers 

jours du mois de mars. 

Commandé il y a plus de six mois, ce document devait être remis début

février. Mais, dans cette affaire, que valent quelques semaines de plus ou

de moins ?

Alvaro Rendon n'a plus de colère, mais il ne lâchera pas. Par expérience, 

ce directeur de recherche au CNRS, spécialiste de la neurologie de la rétine 

à l'hôpital Saint-Antoine de Paris, sait ce qu'un travail d'expertise peut

exiger de temps. Pour autant, Alvaro Rendon, cette fois, s'impatiente. Avec

l'association ECHO (Entraide de la catastrophe des hauteurs du Sainte -Odile), 

dont il est le président, voilà maintenant treize ans qu'il mène bataille 

pour "retrouver la paix".

Le 20 janvier 1992, à 19 h 20, un Airbus A320 de la compagnie Air Inter

s'écrasait sur les hauteurs du mont Sainte-Odile, près de Strasbourg. Des

décombres de l'appareil, les secours avaient relevé 9 rescapés et extrait 

87 cadavres, 

dont celui de l'épouse d'Alvaro Rendon.

Dès le lendemain, les autorités ont engagé une enquête judiciaire, confiée

dans un premier temps au juge d'instruction de Colmar François Guichard.

Depuis, de rapports en compléments d'expertise, de contre-expertises en

confrontations, cette enquête piétine.

A ce jour, sept personnes ont été mises en examen pour "homicides et

blessures involontaires" : trois dirigeants d'Air Inter (devenue Air

France), deux cadres de la direction générale de l'aviation civile (DGAC),

un contrôleur aérien et un ancien directeur technique d'Airbus Industrie.

Mais il n'empêche, ce dossier s'enlise : y interviennent dix experts qui ont rédigé 

cinq rapports, autant de compléments ou de contre-expertises,

auxquels s'ajoute celui de la commission administrative remis en novembre

1993.

Loin d'aider la justice, ces expertises qui s'amoncellent dans les armoires

du juge Schmidt, désigné en février 2002 pour succéder à M. Guichard,

semblent au contraire en ralentir le cours. "Dans cette affaire, les

victimes sont baladées d'expertise en expertise", déplore Me Laurence Fabre, 

l'une des avocates d'ECHO. Et d'évoquer la dernière en date, dont la demande 

remonte au printemps 2003.

"ASSEZ INVRAISEMBLABLE"

Le 12 avril de cette année-là, Claude Guibert, l'un des experts, adressait

un courrier au juge Schmidt, qui s'apprêtait à boucler son instruction.

L'objet de cette missive ? Informer le magistrat que de nouveaux éléments

remettaient en cause sa propre expertise, réalisée deux années auparavant.

"C'est tout de même assez invraisemblable, s'étonne Me Olivier Charles,

l'autre avocat d'ECHO. Alors qu'il a terminé sa mission depuis deux ans, un

expert s'auto-ressaisit."

Las. Le juge a tout de même pris acte de ce rebondissement et fixé au 1er

novembre 2003 la remise des conclusions. Celles-ci furent déposées le 10

août 2004, dix mois après la date souhaitée. Après l'ergonomie de la cabine

de pilotage, l'absence de détecteur de proximité du sol, appelé GPWS, la

défaillance révélée concernait, cette fois, un équipement électronique qui

permet à l'avion de mesurer sa position dans l'espace par rapport à des

balises au sol, à l'approche de la piste d'atterrissage.

Cette hypothèse, sévèrement critiquée par les avocats d'Airbus et de la

DGAC, avait déjà été envisagée dans le rapport administratif de M. Monnier.

Rien de très nouveau donc, comme le reconnaissent toutes les parties. Mais,

dix ans après, elle a - encore une fois - ajourné le terme de l'instruction.

"On est dans un contexte procédural qui ne permet pas de dire de quoi

l'avenir sera fait", confie un proche de l'enquête.

Déjà, en 1996, alors que M. Guichard s'apprêtait à clore le dossier, deux

experts, Jean Belotti et Max Venet, affichaient une divergence importante :

l'un affirmait qu'il pouvait conclure que les pilotes contrôlaient la

descente de l'appareil, l'autre estimait qu'il ne le pouvait pas.

"AUCUN NE FAIT AUTORITÉ"

Confronté à ce désaccord, le juge avait nommé deux experts complémentaires,

MM. Anglade et Louvel, qui avaient achevé leur mission quelques mois plus

tard. Dans la foulée, à la fin de l'année 1997, le juge Guichard avait

rédigé "une ordonnance de soit-communiqué aux fins de règlement"qui

épargnait complètement Airbus, au grand dam des parties civiles.

Celles-ci ont obtenu de la chambre d'instruction une nouvelle expertise.

Dans un arrêt rendu le 14 mai 1998, la chambre a renvoyé le dossier devant

le juge, tout en lui recommandant de procéder à la désignation d'un nombre

impair de nouveaux experts. Les magistrats espéraient ainsi qu'en cas de

divergence une majorité se dégagerait à coup sûr. "Ce n'est plus de

l'expertise scientifique, mais de l'expertise à la majorité des suffrages",

remarque avec ironie Me Olivier Charles.

Trois nouveaux experts - MM. Guibert, Rolland et Wannaz - ont alors rejoint

la cohorte de leurs confrères. En mars 2001, après trois années de

recherche, leur rapport est arrivé chez le juge. C'est ce rapport, dont il

est l'un des rédacteurs, que, deux ans plus tard, en avril 2003, M. Guibert

a mis en cause. Diligenté par le juge, un collège de quatre experts - MM.

Anglade, Bécavin, Bordmann et Guibert - s'est remis au travail et a conclu

en août 2004. Pour l'heure, donc, le dénouement de cette affaire reste

suspendu aux conclusions définitives et aux précisions qui devraient être

enfin notifiées dans les jours à venir.

Toutes les parties en conviennent : trop d'expertise nuit à l'expertise. 

"On pourrait discuter pendant quarante ans des problèmes techniques", 

lance Me Muriel Brouquet-Canale, avocate de l'ancien directeur technique 

d'Airbus, 

Bernard Ziegler. Tout en dénonçant "l'ineptie" de la dernière expertise, 

MeBrouquet-Canale souligne que la compétence technique de son client sur 

l'A320 est au moins égale à celle des experts désignés.

Du côté des parties civiles, Me Olivier Charles relève "l'incapacité des

experts à rendre des conclusions fiables dans un délai raisonnable". Sous 

le couvert de l'anonymat, un magistrat proche du dossier constate, pour sa

part, qu'en matière d'aviation "l'expertise est ainsi faite qu'il devient

vite impossible de travailler". "Aucun expert ne fait autorité", dit-il.

De fait, le collège d'experts en question est constitué d'anciens pilotes,

d'ingénieurs, d'un général d'aviation en retraite et de spécialistes en

trajectographie, qui, comme s'accordent à le noter toutes les parties, "ne

peuvent avoir de certitudes".

En attendant celles-ci, les associations de victimes désespèrent de

connaître la ou les causes de la mort brutale de leurs proches et les mis 

en examen de défendre leur honneur devant l'opinion.

Yves Bordenave

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Une procédure toujours en cours

20 janvier 1992. Alors qu'il approche de l'aéroport de Strasbourg, un Airbus

A320 de la compagnie Air Inter s'écrase sur les flancs du mont Sainte-Odile, 

en Alsace. Les secours dénombrent 87 morts et 9 survivants. Le lendemain, 

le juge d'instruction de Colmar François Guichard nomme deux experts judiciaires. 

Une commission administrative, dont la présidence est confiée à Alain Monnier, 

est créée. 

26 novembre 1993. M. Monnier remet son rapport. 

13 juillet 1996. Les deux experts judiciaires s'opposent sur le point de

savoir si les pilotes contrôlaient ou non la descente de l'avion. Le juge

nomme deux nouveaux experts. 

18 décembre 1997. Après le rapport des nouveaux experts, le juge dépose une

ordonnance qui écarte toute responsabilité du constructeur. Cette décision

provoque un tollé de l'association des victimes. 

18 juin 1998. Par arrêt de la chambre d'instruction de la cour d'appel de

Colmar, saisie par une des parties civiles, le juge nomme trois nouveaux

experts. 

10 mars 2001. Dépôt du nouveau rapport d'expertise. 

12 avril 2003. L'un de ces trois experts signale au juge d'instruction un

élément nouveau. Le magistrat demande une nouvelle expertise pour novembre

2003. 

17 janvier 2004. Le garde des sceaux, Dominique Perben, déclare aux victimes

qu'il souhaite faire accélérer la procédure, en déchargeant notamment le

juge Schmidt de ses autres dossiers. Un poste supplémentaire de juge est

débloqué à Colmar. 

10 août 2004. Dépôt du rapport. 

17 janvier 2005. Le juge convoque toutes les parties en présence des trois

experts, auxquels il demande de préciser certains points de leur rapport

d'ici au 1er février. A ce jour, ces précisions n'ont toujours pas été

notifiées. 

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Une quarantaine d'experts en aviation

Qu'ils soient nommés par un juge ou par des compagnies d'assurances, les

experts aéronautiques sont souvent des commandants de bord, en activité ou

non, des ingénieurs de l'aviation civile, d'anciens élèves de l'Ecole

nationale de l'aviation civile (ENAC), d'anciens de l'armée de l'air, de

l'aéronavale ou de la sécurité civile, qui ont complété leur cursus par une

formation spécialisée, comme l'une de celles que dispense l'Institut

français de sécurité aérienne (IFSA).

"Il n'y pas de formation particulière pour devenir expert judiciaire",

indique cependant Jean-Louis Chatelain, expert auprès des tribunaux depuis

1991. Il faut simplement convaincre le juge que "vous êtes un professionnel

reconnu dans votre spécialité et que vous êtes capable de mettre en langage

simple tous les aspects techniques de l'enquête", ajoute-t-il.

Le nombre d'experts serait proche de la quarantaine. Ce qui paraît suffisant

pour les "300 événements annuels qui se passent en France, de l'ULM aux plus

gros aéronefs".

• ARTICLE PARU DANS L'EDITION DU 27.02.05