Le Figaro - 18 mai 2006

West Caribbean : de graves erreurs humaines

Neuf mois après le crash qui a fait 160 morts au Venezuela, la justice a établi un scénario «vraisemblable» de la catastrophe qui met les pilotes en cause.

«LE MD 82 de la West Caribbean n'était vraisemblablement pas un avion poubelle.» Neuf mois après l'accident au cours duquel 152 Français de Martinique et huit membres d'équipage colombiens ont perdu la vie au Venezuela, les experts français commencent à en discerner le «scénario vraisemblable». A ce stade, ils n'ont mis en évidence aucun dysfonctionnement mécanique grave de l'appareil. En revanche, selon une source judiciaire à Fort-de-France, ils ont recensé plusieurs erreurs humaines, dont certaines semblent imputables à une divergence d'appréciation, peu avant le crash, entre le commandant de bord et son copilote. Quasiment achevée, l'analyse des boîtes noires révèle tout d'abord que l'appareil était notablement surchargé, affichant à 31 000 pieds d'altitude une masse de 155 000 livres (environ 77 tonnes) alors que le constructeur préconise de ne pas dépasser 149 000 livres.

Par ailleurs, les experts ont acquis la conviction que ce poids excessif était inégalement réparti au risque de déséquilibrer l'avion. En conséquence, l'avion était, selon toute vraisemblance, incapable d'atteindre sans forcer sa puissance son altitude de croisière de 35 000 pieds.Or, après son décollage de Panama City, le MD 82 a emprunté «l'itinéraire le plus court» vers la Martinique. Ce choix l'a conduit à survoler une région de hautes montagnes de l'Ouest vénézuélien, au-dessus de laquelle il s'est soudain retrouvé dans un violent orage. «A cet instant, raconte un magistrat, les pilotes semblent avoir choisi de poursuivre leur route au lieu de se dérouter pour une zone plus calme.» C'est alors, selon les experts, que l'équipage a progressivement perdu le contrôle de l'appareil.

Le débranchement du pilote automatique

Tandis que l'avion vole à 33 000 pieds, les moteurs commencent à givrer. Aussitôt, le copilote en avertit son commandant de bord qui, contre son avis, refuse d'activer le dégivrage. «L'enregistrement de leur conversation indique que l'inquiétude du subordonné n'a pas été prise au sérieux par son supérieur», indique ce même magistrat. Il est vrai que le copilote, âgé de 21 ans et appelé à bord juste avant le décollage pour pallier la défection d'un collègue plus chevronné, n'avait que 750 heures de vol. Quant au commandant de bord, certes crédité de 5 500 heures, il n'avait effectué qu'un seul trajet à ce poste de responsabilité.

Quatre minutes avant le crash, l'équipage réagit mais déjà le moteur a des ratés, l'avion perd de l'altitude et des alarmes se déclenchent. C'est alors, selon les experts, que les pilotes commettent leur plus grave erreur. Ils débranchent le pilote automatique, pensant enrayer manuellement la chute de l'avion. «C'était la pire des choses à faire, raconte une source proche de l'enquête, car, dans ce type de situation, le correcteur d'assiette est très efficace pour maintenir l'appareil en vol plané.» Au contraire, le MD 82 décroche à cet instant pour entamer une chute verticale qui s'achève au sol quelque cinquante secondes plus tard.      

Le 12 mai dernier, experts et magistrats ont reçu à Fort-de-France les familles des victimes pour leur présenter «cet ensemble d'hypothèses préliminaires qui demande à être confirmé par l'analyse des moteurs» – vraisemblablement d'ici à l'anniversaire du crash, le 16 août prochain. Ensuite, la justice pourra décider d'éventuelles mises en examen, comme l'espère le porte-parole de l'Association des victimes de la catastrophe aérienne, André Tisserand. «Nous ne nous contenterons pas de la mise en cause des pilotes, explique-t-il. Les responsabilités de la compagnie et du constructeur doivent être recherchées.»

Motley Rice LLC, le cabinet d’avocats spécialiste des litiges dans le secteur aérien et l’un des plus grands cabinets d’avocats au monde, engage des poursuites judiciaires à l’encontre de la compagnie aérienne West Caribbean Airways et autres sociétés en rapport avec le crash d’août 2005. Le cabinet représente les familles des victimes du crash d’août 2005 au Venezuela.

La West Caribbean Airways avait récemment loué l’avion à MK Aviation, Inc., une société basée dans le Nevada aux États-Unis. Avant l’achat par MK Aviation, l’avion était resté dans un dépôt du désert de Californie pendant presque quatre ans ce qui exigeait des pièces coûteuses et des techniciens très qualifiés afin de garantir son retour à la navigabilité. Mais, la West Caribbean, qui avait déjà eu une catastrophe aérienne en mars 2005, connaissait alors des problèmes financiers. La compagnie avait été convoquée par la Direction générale de l’aviation civile de la Colombie (Aerocivil) pour 14 « violations très sérieuses des normes de sécurité aérienne »

Cependant, la West Caribbean aurait délibérément, imprudemment et de façon scandaleuse continué à utiliser son avion dangereux et n’aurait pas fourni la formation adéquate ni le repos à ses équipages, risquant inutilement la vie de tous les passagers à bord de ses avions. En outre, la West Caribbean aurait diffusé des listes demandant des pièces du « marché noir », non enregistrées et non agréées, qui détériorent l’état de navigabilité des avions, et ce dans le seul but de maintenir l’exploitation de l’avion.

« Nous avons ici des sociétés du Nevada avec leurs agents et leurs bureaux en Floride, au Texas et en Californie, qui achètent et louent de vieux avions, à une compagnie aérienne qui avait été interdite de vol en raison de lacunes en matière de sécurité et qui avait même perdu son assurance. (un mois avant l’accident) Malgré cette situation dangereuse, deux sociétés américaines ont engagé cette compagnie non assurée et interdite de vol pour transporter des passagers dans d’autres pays. Nous voulons leur demander des comptes au nom de ces mêmes lois américaines que, selon nous, elles ont utilisées et enfreintes pour exploiter cette compagnie aérienne meurtrière d’un vide juridique. Compte tenu du nombre d’avions américains mis hors service, nous devons exiger que ces sociétés répondent de leurs actes, sinon le carnage continuera », a déclaré Don McCune, avocat spécialisé dans le secteur aérien chez Motley Rice.

dimanche 3 décembre 2006 - Lancement de la phase judiciaire

Plus d'un an après le crash d'un avion de la compagnie West Caribbean qui avait fait 152 victimes, une triple action judiciaire a été lancée,

Plus de 350 des proches des victimes ont confié la défense de leurs intérêts à un pool d'une vingtaine d'avocats français et américains.

Un première action, fondée sur le droit américain, est intentée contre le constructeur de l'avion, Boeing, et contre Pratt and Whitney, le constructeur des moteurs.

Un procès est également intenté à MK Aviation, le propriétaire de l'avion. Enfin, la compagnie West Caribbean Airways, l'agence de voyage Globe Trotter et le voyagiste Go Galaxie sont également poursuivis.

«Les avocats veulent faire en sorte que les proches des victimes obtiennent des indemnisations qui correspondent aux normes applicables américaines, pays dont les entreprises poursuivies sont majoritairement issues dans cette catastrophe", a déclaré Me Albert Elana, un avocat du barreau de Fort-de-France lors d'une réunion fin novembre 2006 dans les locaux du conseil régional à laquelle participaient environ 200 proches des victimes.

Des pistes sûres, mais pas encore de conclusions

Le 5 avril 2007, les juges d'instruction français en charge de l'enquête ont réuni les proches des victimes de la catastrophe pour présenter les résultats de l'analyse des moteurs et boîtes noires de l'appareil.

Les deux réacteurs de l'avion de la compagnie colombienne étaient en marche. "Manifestement, l'avion était trop chargé pour avoir une propulsion suffisante au niveau où il évoluait", a expliqué le procureur de la République à Fort-de-France. "A un moment donné un phénomène de décrochage s'est produit".

La cause immédiate de l'accident résulte d'un décrochage qui a duré 3 minutes, une chute de 10.000 pieds par minute avec un impact au sol à plat. Les enquêteurs s'interrogent sur le manque de réaction du commandant de bord et du copilote.

"Nous sommes frappés par l'absence d'échange et de communication entre les membres d'équipages. Il y a également un choix de route météorologique qui est assez troublant puisque l'avion a traversé une ligne d'orage. Tout le monde sait que les cumulonimbus sont très dommageables pour un avion".

Les autorités judiciaires restent prudentes et ne veulent pas pour l'heure mettre en cause la responsabilité des pilotes dans le crash de l'avion. Des investigations se poursuivent pour déterminer la formation et l'expérience des pilotes colombiens sur ce type d'avion. Les deux hommes avaient très peu volé les derniers mois avant le crash. Le commandant de bord comptabilisait 5.700 heures alors que le copilote n'avait que 723 heures.

Les proches des victimes ne veulent écarter aucune piste dans cette affaire et surtout pas un problème technique, selon le président de l'AVCA (l'association des victimes du crash aérien du 16 août 2005): "il est fort probable qu'un problème technique jamais vu auparavant ait pu se produire, c'est pour cela que nous avons beaucoup insisté auprès du juge d'instruction pour ne pas écarter la thèse d'un incident technique".

Le 16 août 2007, deux ans après l'accident, voilà le point de l'enquête tel qu'on peut le lire sur le site:

http://aviation-antilles.blogspot.com/

Voila 730 jours que le MD-82 de la West Caribbean disparaissait des écrans radars, emportant 152 martiniquais. L’île n’a pas oublié. Aujourd’hui encore, en 2007, ce jeudi 16 août, date anniversaire, ne passera pas inaperçue.

L'enquête sur l'accident continue. 730 jours après, aucune certitude, mais de lourds soupçons pèsent sur l'équipage, et la compagnie.

Les premières hypothèses faisaient état d'un carburant frelaté, qui aurait entrainé l'arrêt simultané des deux moteurs de l'appareil. Finalement, il semblerait que le kérosène ne soit pas en cause.

La compagnie colombienne a parlé ensuite de la présence de givre qui aurait pu rendre l'appareil instable, voire incontrôlable. Hypothèse soutenue par le bureau américain d'enquête (NTSB). Elle arrangeait bien les dirigeants de la West Caribbean, car elle libérait l’entreprise d'une quelconque responsabilité dans le crash. Or si le givre était bien présent sur les moteurs et sous les ailes, le pilote - par contre - n'a pas su prendre les mesure qui s’imposaient. Le copilote, un jeune homme de 21 ans avec 750 heures de vol n’a pas été pris au sérieux quand il a fait remarquer ce problème.

Les pilotes de la West Caribbean ont parlé d'une double panne de moteurs, d'un avion impossible à diriger. Or les deux moteurs étaient au MAXIMUM de leur puissance au moment crash.

Une erreur humaine ?
Les réactions de l'équipage pendant ce crash sont assez curieuses. En résumé, ils semblaient (pilote ET copilote) totalement perdus dans l'espace, incapable de comprendre que le sentiment de perte des moteurs n'était pas réel. Ils se seraient persuadés mutuellement ne plus avoir de moteurs. Il faut dire que ceux-ci sont placés à l'arrière du MD-82, très loin de la cabine. Dans le noir, avec une mauvaise météo, peu à peu le drame s'est noué dans le cockpit.

La composition de l’équipage (un très jeune et un pilote plus ancien donc a priori expérimenté) est sans doute un facteur aggravant de la catastrophe. Ce type d’équipage déséquilibré a déjà donné le crash de Flash Airlines à Sharm El Sheik, où un ex-pilote de l’armée de l’air a envoyé son avion de ligne en mer en croyant maîtriser l’engin. Le jeune copilote a tenté de reprendre les commandes, mais il a d’abord essayé de parler à son commandant de bord, trop tard. Le copilote aurait pu sauver l’avion de Flash. Et si le copilote de la West avait eu la bonne intuition en voulant dégivrer les moteurs ?

Avion trop lourd ?
Oui. Le poids limite avait été dépassé lors de l’embarquement. Les masses étaient mal réparties dans l’avion, et effectivement l’avion n’avait pas assez de puissance pour se maintenir en vol, surtout avec du givre collé sur ses ailes et moteurs.

Conclusions ?
L’hypothèse retenue par la justice est celle d’une suite de négligences coupables. Voici l’enchainement probable : un avion mal entretenu décolle en surcharge, piloté par deux pilotes inexpérimentés, emprunte une route au dessus des montagnes, rencontre une ligne d’orages. L’équipage continue sans se dérouter. Le pilote ne dégivre pas l’avion, contre l’avis de son trop jeune co-pilote qui n’ose pas insister. L’avion perd de sa puissance peu à peu, trop lourd, trop haut. Avec son centrage hasardeux l’avion commence à avoir un comportement curieux. Quand le pilote fait l’erreur fatale de débrancher le pilote automatique, il pense pouvoir « reprendre » cet avion en main. Au contraire, il le précipite dans une chute de 10.000 pieds, car sur ces avions, le pilote automatique est capable de maintenir le niveau de vol, pas un pilote perdu. Cette intervention a sans doute été capitale dans la fin tragique du vol 708.

Les suites judiciaires ne feront pas revenir les disparus de la West. Mais aujourd’hui encore la Martinique veut comprendre et se souvenir.

Dimanche 16 aout 2009

L’AVCA a commémoré le 16 aout, le 4ième anniversaire du crash de la West Caribbean.

Des gerbes ont été déposées dans les sept communes les plus meurtries. Et « pour que les responsables aériens n’oublient pas ce drame », 160 fleurs blanches ont été accrochées aux grilles de la direction générale de l’aviation civile.

Il persiste toujours un fort sentiment d’injustice face au manque de transparence de la DGAC.
Cette dernière serait, selon les propos du président de l’AVCA, Oliver Berrisson, dans l’impossibilité de dire pourquoi elle a autorisé un avion de la West Caribbean à transporter des passagers martiniquais alors que cette compagnie était en proie à de nombreuses difficultés depuis des mois.

Plus d'informations sur "le travail" du BEA sur:

 http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/

La cérémonie du souvenir sur les lieux du crash au Venezuela.