Les dépêches de "l'enquête"

9 février 2005

     Les familles des victimes françaises du crash aérien de Sharm el-Sheikh déplorent, dans un courrier récemment adressé au président Chirac, que les "autorités égyptiennes persévèrent dans leur attitude méprisante et opaque" plus d'un an après la catastrophe.

Dans une lettre à Jacques Chirac datée de samedi, le président de l'Association de défense des familles des victimes de la catastrophe de Sharm el-Sheikh, Marc Chernet, liste de nombreux "motifs d'insatisfaction" : "Nous n'avons toujours pas reçu la liste des débris humains identifiés" ou encore "le juge d'instruction français n'a reçu aucune réponse à ses commissions rogatoires internationales".

"Force est de constater que plus d'un an après la catastrophe, les enregistreurs de vol, dont la reproduction sur un media moderne ne prend que quelques minutes, ne sont toujours pas en possession du juge d'instruction et qu'aucun effort sérieux n'est fait pour que la manifestation de la vérité progresse", écrit M. Chernet.

Au nom de 338 parents de victimes, il demande au président Chirac d'enjoindre le président Moubarak d'"exécuter sans réticence, avec loyauté et célérité, les termes" de la convention d'entraide judiciaire franco-égyptienne "à ce jour bafouée".

 

     Y a-t-il collusion entre Flash Airlines et le pouvoir égyptien ? L'association des familles de victimes du crash de Charm el-Cheikh, où avaient péri 148 personnes le 3 janvier 2004, demande au juge d'instruction de Bobigny d'enquêter par commission rogatoire internationale. Plusieurs éléments à charge sont notés : des feuilles numérotées du carnet d'entretien du Boeing 737, celles des jours précédents l'accident, ont disparu ; l'audit de la compagnie effectué par l'aviation civile égyptienne est très bienveillant, selon les spécialistes. Notre enquête montre aussi que l'identité du troisième homme du cockpit, un «pilote en formation», n'est pas anodine. C'est un membre de la famille propriétaire de la compagnie et le fils d'un diplomate égyptien.

     La présomption de complaisance est renforcée par les vides notés dans la transcription des boîtes noires. Avec l'aide d'un expert arabophone, diplômé de l'Ecole nationale de l'aviation civile de Toulouse, l'association a épluché chaque phrase montrant la «déférence extrême» dont faisait preuve le jeune copilote par rapport au commandant de bord, ancien général de l'armée de l'air. Mais de nombreuses coupures jalonnent cette transcription du Cockpit Voice Recorder. Même constat pour l'autre enregistreur de vol, le DFDR, dont le juge d'instruction de Bobigny n'a toujours pas reçu la copie numérique promise par le chef enquêteur égyptien. Des duplicatas conformes existent : au Bourget notamment, au Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), qui, malgré 135 morts français, ne peut en faire état à la justice, selon la convention de Chicago.

30 mai 2005

    Plusieurs familles de victimes, accompagnées de leurs avocats et de leurs experts se sont rendus en Egypte fin mai 2004 afin de faire le point sur l'enquête.

LE CAIRE, 30 mai (AFP)
L'Egypte va publier fin octobre un rapport préliminaire sur les circonstances du crash du Boeing égyptien de Flash Airlines, neuf mois après sa chute, mais elle a refusé de remettre une copie des paramètres du vol aux représentants des familles des victimes.
Cet engagement a été pris. "M. Qelada nous a promis de publier un rapport préliminaire sur les circonstances de la catastrophe au plus tard le 31 octobre prochain, qui relatera les faits sans analyse et sans interprétation", a précisé M. Chernet, qui s'est déclaré "très satisfait par cette avancée significative" du déroulement des investigations.
"La publication de ce rapport sera essentielle sous l'angle judiciaire", a-t-il ajouté. "Nous avons compris que les Egyptiens voulaient faire un travail sérieux, approfondi, ce qui va demander du temps", a-t-il dit, en faisant état de «quelques informations intéressantes» confié au groupe par M. Qelada sous le sceau de la confidentialité. "Nous respecterons comme promis cette confidentialité", a-t-il insisté.
Les familles des victimes égyptiennes et françaises s'impatientaient des lenteurs de l'enquête et de la lourdeur des procédures administratives en vigueur en Egypte pour ce genre d'accidents.
L'enquête, dirigée par les Américains, est conduite, côté égyptien, par le capitaine Qelada.
Les hypothèses d'un dysfonctionnement de la dérive arrière et d'un attentat ont été écartées dans l'explication de la chute de l'appareil, a dit M. Chernet, confirmant ce qu'avait annoncé le directeur du Bureau enquêtes et analyses (BEA) de l'aviation civile française, Paul-Louis Arslanian.
L'hypothèse d'une erreur humaine avait été écartée dès le mois de mars par le ministre français des Transports Gilles de Robien et M. Qelada a qualifié de "pure spéculation" que l'accident s'expliquerait par le fait que le pilote se serait cru en pilotage automatique.
Le ministre égyptien de l'Aviation civile, Ahmed Chafik, avait indiqué dès le 3 janvier que le Boeing avait fait un "décollage impeccable", mais que "quelque chose s'est passé" et l'appareil, qui devait virer à gauche (avait) continué tout droit en tremblant, avant de virer à droite et de s'abîmer en mer.

26 avril 2004

Charm el-Cheikh : toujours pas… publié le 2004-04-26 08:29 par RadioCockpit  http://radiocockpit.com/
 
Le BEA français a publié un communiqué le 21 avril dans lequel il ressort que "sur la base des constatations faites et des premières analyses, il a été établi que l'accident est lié à ce qui se passe à bord de l'avion entre son décollage et son heurt avec la surface de la mer." Lapalisse n'aurait pas dit cela autrement.

Comme les travaux des enquêteurs égyptiens "n'ont pas encore permis d'expliquer ce qui s‘est passé le 3 janvier", voilà que soudainement on apprend que la bande contenant les enregistrements des voix et bruits du cockpit a pu être traitée de manière à "améliorer sensiblement la qualité de la lecture. Cette amélioration va faciliter la transcription complète des paroles prononcées et les analyses spectrales du bruit de fond, elle permettra peut-être aussi d'identifier certains bruits de sélecteurs entendus pendant le vol."

Et voilà que l'on va tenter de "mieux comprendre les évolutions de l'avion et le fonctionnement des systèmes de bord" à l'aide d'un "simulateur de vol en France, avec le soutien de la compagnie Air France, et aux États-Unis".

Alors, on va savoir, peut-être, comment réagit le pilote automatique si on l'enclenche en virage à gauche par exemple, si on le déclenche quatre secondes plus tard volontairement en cliquant deux fois sur le bouton correspondant ou encore si on ne l'enclenche pas du tout… Ce que le simulateur ne montrera pas, c'est comment on gère la trajectoire en pilotage manuel, sans pilote automatique même s'il avait été enclenché mais que finalement il ne l'était plus même s'il l'avait été pendant quatre secondes, le tout en ne "reprenant les commandes que quelques secondes avant l'impact, mais trop tard", puisque c'est ce qui a été dit au début de l'enquête.

Mais si la bande est très lisible, on saura quelles annonces ont été vraiment faites afin que chaque pilote sache en permanence qui pilotait la trajectoire de l'avion, comme c'est la norme dans toutes les compagnies aériennes du monde, du genre "j'ai les commandes", "pilote automatique enclenché sur tel mode", "confirmé"…

En effet, la pire des hypothèses serait que les enquêteurs "découvrent" qu'il y a eu très peu de briefing, de communication et encore moins de check-list durant ce vol à propos duquel monsieur Tout le monde se demande encore ce qui a bien pu lui arriver.

Heureusement, la remise en cause du travail en équipage n'est pas d'actualité puisque, à aucun moment, les enquêteurs n'ont parlé d'anomalie ou de manquement concernant les procédures, briefings ou check-lists par l'équipage. Bien évidemment l'absence de tout ou partie de ces actions aurait immédiatement été notée par ceux qui ont eu accès aux enregistrements et on peut donc se féliciter de ne pas être confronté à cette affreuse hypothèse.

En attendant, on aurait aussi aimé savoir quelles étaient les amplitudes de travail et de repos de l'équipage dans les heures et jours précédant l'accident, puisque aucune législation commune n'existe et que chaque pays est maître des règles d'emploi de ses pilotes, même en Europe…

Comme on le voit, il reste encore de nombreux communiqués à rédiger avant que le grand public commence à comprendre cet accident dramatique. Il serait bon toutefois, si cela est possible, que tous ces communiqués ne soient pas trop contradictoires les uns envers les autres, cela serait plus sérieux…