Que sont
devenus tous ces héros de l'ombre de l'affaire de Habsheim ?
Le 26 juin 2010, 22 ans se seront écoulés
depuis l’accident. Le livre « Le pilote est-il coupable » écrit en
1992, a surtout posé des questions et révélé un instantané de
certaines façons de faire dans l’Aviation Civile française.
Certains personnages nommés dans cet essai
ainsi que sur les pages ce site ont
joué un rôle décisif. Où en sont-ils aujourd’hui ?
Les politiques :
-
Michel Delebarre, qui avait remplacé Louis Mermaz au
ministère des transports, une semaine après le crash n’a pas eu la
carrière politique que l’on attendait de lui, il est aujourd’hui
maire de Dunkerque.
-
Cyril Spinetta, chef de cabinet de Delebarre, Surnommé
« St Just » par Henri Petit, a continué avec succès une belle carrière
en qualité de PDG d’Air France, après avoir occupé la même fonction
à Air Inter. Le changement de majorité politique en France n’a eu
aucune influence sur sa carrière aéronautique.
-
Pierre-Henri Gourgeon, adjoint du précédent dans le
cabinet Delebarre, est Directeur général d’Air France. Il avait
précédemment occupé le poste de Directeur Général de l’Aviation
Civile. Il a été mis en examen dans
l’accident de l’A320 du Mont St Odile. Comme pour Cyril Spinetta, le
changement de majorité n’a pas gêné sa carrière à Air France.
-
Jacques Friedmann, PDG d’Air France au moment du crash
a du céder sa place à Bernard Attali à l’automne 1988, il occupe
aujourd’hui un poste élevé dans une compagnie d’assurances.
-
Jean Pierson, retraité. Il a confié lors d'un débat
télévisé, "être malade" au vu de ce qu'est devenu Airbus, une entité
malade!
Les fonctionnaires
-
Daniel Tenebaum, Directeur Général de l’Aviation
Civile en 1988, a changé d’orientation en 1991 pour prendre la tête
de la SANEF (autoroutes du Nord et de l’Est de la France). Il a
laissé sa place à Pierre Henri Gourgeon. Victime d’un accident
cérébral et lourdement handicapé, il a retrouvé un poste de
direction à la DGAC. Il est également resté représentant de l'Etat
français au conseil d'administration de l'Euroairport de
Bâle-Mulhouse.
-
Bernard Mangane, (ancien contrôleur de la circulation
aérienne), l’enquêteur du Bureau d’Enquêtes Accident qui a réalisé
entre autres tâches, la transcription du CVR, a fait depuis une
belle carrière. Après avoir été nommé Commandant d’Aérodrome à
Cannes, il occuperait aux dernières nouvelles, ce même poste à
Clermont Ferrand.
-
Claude Gérard, (ancien contrôleur de la circulation
aérienne), responsable du district DGAC en Alsace.
Il s’était chargé du transport et de la surveillance des
enregistreurs le jour de l’accident et
était déjà à la retraite en 1998, lors du procès devant la Cour d’Appel.
A ce jour, il n’a toujours pas été confronté aux autres témoins du
prélèvement des boîtes noires dont les versions des faits et les
observations sont totalement différentes des siennes. En 2004, il a
réactivé une plainte datant d’août 1998 contre les passagers et
Michel Asseline pour dénonciation calomnieuse. Cette plainte fait
suite à celle déposée par plusieurs passagers ainsi que Michel
Asseline pour faux témoignage. Une instruction judiciaire est
toujours en cours.
- Paul-Louis Arslanian, est devenu
Directeur du BEA avant de partir en retraite en 2009. Il a "traité"
entre autre des accidents de Charm el Cheik et AF447.
Les experts judiciaires
-
Raymond Auffray, a continué de réaliser des expertises
pour la Justice lors d’accidents aériens et d'écrire des articles de
vulgarisation dans des revues aéronautiques . Il développerait ses
connaissances en pratiquant l’aviation légère en montagne et les
enquêtes-accidents s'y rapportant. Il est mort subitement en 2009.
-
Michel Bourgeois (ingénieur général de l’armement) est
décédé.
-
Max Venet et Jean Belotti n’ont pas poursuivi dans la
direction initiale qu’ils avaient choisie (voir leur écrit :
« synthèse du condensé de l’existant »). Après avoir tenté de
s’assurer de la sympathie des pilotes mis en examen, ils ont au
contraire tout fait pour les enfoncer et conforter la thèse
officielle.
Le juge Guichard les a par la suite chargé des
expertises judiciaires concernant l’accident d’A320 du Mont Ste
Odile. Leurs conclusions, visant surtout l’équipage ont été contrées
par d'autres experts. Si Max Venet est resté présent jusqu'aux
procès, J Belotti s'est fait porté malade pour ne pas avoir à
défendre ses positions devenues identiques à celles d'Airbus.
-
Jean Michel Agron, conseil de Michel Asseline depuis
le début de l’affaire, a vu ses mérites reconnus en recevant la
Médaille de l’Aéronautique. Il est décédé en 2006.
-
Daniel Soulez Larivière reste le conseil favori des
employés de l’Etat et autres hauts fonctionnaires. Il est le conseil
de Claude Gérard dans son action menée contre les victimes pour
dénonciation calomnieuse (cf. supra). Il défend la société TOTAL
dans l’affaire de la pollution maritime de l’ERIKA, en demandant un
non-lieu ou une relaxe pour sa cliente. Il est également le
défenseur de Claude Frantzen dans le procès du Mt Ste Odile puis du
Concorde.
Les
syndicalistes
-
Christian Roger, ex président du SNPL Air France,
commandant de bord B747 à la retraite et aussi ex-leader de la
patrouille de France anime une Association luttant contre les
nuisances sonores causées par le trafic aérien. Il réalise aussi des
analyses concernant les accidents aériens (dernière en date, Sharm
el Sheikh)
-
Le SNPL s’est rapproché sensiblement du constructeur
Airbus au moment de la nomination de Geoffroy Bouvet, se disant
lui-même fils spirituel de max Venet (cité plus haut). Sous sa
présidence, l’avocat du syndicat Me Rappaport a demandé en appel la
confirmation de la peine de prison ferme demandée à l’encontre de
Michel Asseline, sans attendre les résultats des expertises menées
par la police scientifique suisse concernant l’authenticité des
enregistreurs de vol.
Le SNPL s’était
porté partie civile dans l’instruction relative à l’accident de
l’A330 à Toulouse, dans lequel le chef pilote d’essais d’Airbus,
Nick Warner avait trouvé la mort avec 5 autres personnes dont deux
pilotes d’Alitalia. Le SNPL a retiré sa plainte moyennant un
dédommagement d’un montant inconnu et il n’y a pas eu de procès. Par
la suite, de nouveaux présidents se sont succédés à la tête du
syndicat. Ils ont permis à Michel Asseline, en lui donnant un
travail, de traverser une période difficile de sa vie.
Les pilotes
-
Henri Petit, ex Directeur des Opérations Aériennes a
été débarqué par Jacques Friedmann en septembre 1988, Il a fini sa
carrière à Air France en qualité de commandant de bord B747, jusqu’à
l’âge de 60 ans. Il continue depuis a être employé par la société
« Air France consultant ». Il a été condamné définitivement à 18
mois de prison avec sursis, ce qui semble t’il n’a pas gêné sa
carrière..
-
Pierre Mazières, copilote sur le vol accidenté, est
resté à Air France. Il a terminé sa carrière en qualité de
commandant de bord B747. Il perdu sa licence pour raison médicale en
1996, juste avant le procès, condamné à 12 mois de prison avec
sursis, il n’a pas fait appel. Il a totalement perdu le contact
avec l’Association des victimes et avec Michel Asseline, conséquence
de son comportement au procès et de ses relations privilégiées avec
« l’autre bord ».
-
Michel Asseline, principal accusé a été banni de fait
par la suspension de sa licence de pilote de ligne. Après avoir mené
une vie professionnelle très aventureuse dans différents pays, il
est rentré en France pour purger sa peine (20 mois de prison dont 10
fermes). Il faut rappeler que la menace de la prison ne l’a pas fait
changer d’idée sur le traitement suspicieux des enregistreurs et
qu’il a quitté la salle d’audience pour ne pas y revenir dès le
premier jour du procès en appel. Une fois sa peine terminée, il a
été sollicité pour prendre le poste de Directeur des Opérations d’Air
Lib, ce qui ne s’est pas réalisé. En revanche, il a exercé la
fonction de Directeur du Centre d’Instruction et a participé très
activement au lancement de l’A321 dans cette compagnie. Il a
effectivement volé sur cet avion avant la fin d’Air Lib. Il a piloté
ensuite durant plusieurs années des A320 dans des compagnies
charter. Il est aujourd’hui retraité mais continue d'assurer la
formation sur A320 de jeunes pilotes internationaux.
-
Claude Bechet, retraité, a quitté sa fonction de
commandant de bord à l’âge de 60 ans pour occuper le poste
(spécialement créé pour lui d’après ses propres dires) d’officier de
sécurité de la compagnie ATR filiale d’Airbus.
-
Pierre Baud, a cédé sa place de chef pilote d’essais à
Nick Warner décédé lors d’un essai en vol de l’A330, pour devenir
Directeur du Centre d’Instruction d’Airbus. Lors des procès
(diffamation, puis procès traitant de l’accident proprement dit), il
a vigoureusement défendu Airbus Industrie menant le bal des
« experts » de cette société venus en nombre pour assister les
experts nommés par la Justice, alors qu’Airbus n’était ni partie
civile ni prévenue. Appelés à la barre comme témoins, ils restaient
ensuite dans la salle, répondant à chaque sollicitation du tribunal
ou à celle des experts judiciaires officiels. Il a lui-même déclaré à Michel
Asseline après une audience : « Je ferais tout pour sauver ma
boîte ».
Pierre Baud est aujourd’hui retraité.
-
Bernard Ziegler, retraité. Il a été mis en examen dans
le procès du Mt Ste Odile et a très mal supporté que l'ergonomie de
l'A320 soit dénoncée par le jugement de première instance.
Heureusement pour lui, le "tir" a été corrigé en appel.
Les victimes
-
Réunies en Association, elles se réunissent chaque année pour
une cérémonie sur le site à la mémoire des disparus. Elles montrent
entre elles solidarité et courage. Ce n’est qu’au prix de longues
tractations qu’Air France
leur a offert quelques billets d’avion. Le 20ième
anniversaire a été la dernière commémoration officielle sur les
lieux du crash.
L’avion
-
Plusieurs milliers d'exemplaires en service, autant
en commande. On peut légitimement considérer que c’est un succès
commercial.
Pour cela, il a subi des milliers de modifications qui l’ont rendu
plus sur
et performant. Même si, extérieurement il ressemble comme un frère
jumeau à celui de l’accident, ce n’est plus tout à fait le même avion.
Il continue toutefois d'être piloté par les lois informatiques
conçues par Airbus, de plus en plus contestées par des pilotes.
Les incidents accidents similaires
-
Deux cas au moins dont les conditions peuvent être considérés
comme très proches de celles du vol de Habsheim, c'est-à-dire :
impossibilité de remettre les gaz près du sol sans le toucher, une
fois activée la loi de protection d’incidence en conséquence d’une
vitesse faible, avec activation simultanée de la loi d’atterrissage
et d’arrondi.
-
Bilbao Espagne –Iberia A320-
source Aviation Safety week du 18 juin 2001
-
Roissy Charles de Gaulle - Air
France A320 – source Air France Bulletin de sécurité des vols N°21,
cas 20-14
- D'autres accidents graves ont eu lieu
questionnant le système et ses lois de pilotage: TAM à Sao Paulo en
2007 et Air New Zealand à Perpignan en 2008.
Modifications
-
Les corrections apportées visent surtout
l’entraînement des pilotes auxquels on suggère fortement l’usage de
l’auto-poussée en mode « speed » et l’augmentation de la vitesse
lors des approches, qu’elles soient effectuées manuellement ou au
pilote automatique.
-
L’instruction concernant les lois de pilotage, lors des
stages de qualification est des plus succinctes et peu
d’instructeurs sont capables de les expliquer à leurs stagiaires.
-
En conséquence, le niveau moyen des pilotes tant pour les
connaissances théoriques que pour le contrôle manuel du vol a fortement baissé.
