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Un DHC-6 Twin Otter de la compagnie aérienne "Air
Moorea" assurant régulièrement la liaison Tahiti-Moorea s'est
abîmé en mer juste après son décollage de l'aéroport de Temae à
Moorea, jeudi 9 août 2007 aux environs de 12h30, heures locales.
Des 19 passagers et de l'unique pilote à
bord, tous ont disparu avec l'appareil par 700 à 800 mètres de
fond à moins de 2 km de la côte.
Les corps repêchés par les secours et
remontés à la surface laissaient penser que la carlingue
s'était désagrégée après l'impact avec l'eau.
L'avion,
immatriculé F-OIQI avait été construit en 1979 mais
n'était exploité par "Air Moorea" que depuis novembre 2006 après
avoir subi "un reconditionnement à neuf" selon le directeur de
la compagnie et une visite technique en juillet dernier.
Selon un
témoin, l'avion aurait eu du mal à prendre de l'altitude. Selon
un autre qui se baignait à proximité, les deux moteurs se
seraient subitement arrêtés après avoir fait un "drôle de
bruit". L'avion a alors chuté brutalement.
Air
Moorea effectue principalement des vols entre Tahiti et Moorea
parmi les plus courts qui soient: 7 minutes de vol. Une
vingtaine de liaisons journalières ont lieu dans chaque sens. |
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Deux vues du DHC-6 "Twin Otter" F OIQI accidenté |
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La
liaison Tahiti-Faaa vers Moorea-Temae dont on voit la piste emprunté
jeudi. Tahiti est au fond |
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Le
vol entre les deux aéroports est un des plus courts qui soit: 7
minutes avec un seul pilote aux commandes. |
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L'aménagement de la cabine du "Twin" est prévu pour 19 passagers |
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A gauche, décollage de Faaa vers Temae. On remarque bien à droite la
disposition particulière de la manette des gaz sur le DHC-6 |
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C'est après la barrière de corail, dans
la zone bleue foncé que s'est abîmé l'avion d'Air Moorea juste
quelques instants après son décollage.
L'île de Tahiti est située à gauche de
l'image. |
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| Les photos de cet accident
sont pour la plupart
de l'agence www.Tahitipress.pf. Elles sont d'ailleurs siglées.
Militaires, secouristes, pompiers et bénévoles sont intervenus
rapidement sur les lieux de l'accident |
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Les débris de l'avion rassemblés sur la rive |
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Les premiers corps repêchés sont évacués vers une chapelle ardente. |
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Le Président de la Polynésie
française, Gaston Ton Sang (à gauche sur la photo)
et les autorités de Polynésie arrivées sur les lieux
constatent que jamais encore en Polynésie un
accident d'avion n'avait fait autant de victimes.
Dans l'île de Tahiti, le traumatisme dans la
population est général, la ligne de Tahiti à Moorea
était fréquentée par de très nombreux Polynésiens.
Les
familles ont été accueillies par plusieurs médecins
et psychologues qui se sont tenus à leur
disposition.
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La compagnie aérienne Air Tahiti / Air Moorea a rapidement fait
paraitre plusieurs communiqués d'informations et a diffusé aussi
rapidement dans la presse et donc sur le web les noms des passagers
et du pilote.
Deux jours de deuil ont également été décidés dans
toute la Polynésie. |
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Le BEA a envoyé quatre enquêteurs sur place depuis Paris. Le temps
qu'ils prennent leurs fonctions et qu'ils
décident du sort de l'épave,
l'enquête est loin d'être close.
Il
sera d'ailleurs difficile de comprendre les
causes de l'accident sans examiner les moteurs
et leurs commandes, la chute de l'avion étant
pratiquement due à une perte de sa propulsion.
Toutefois d'autres pistes pourraient s'orienter
vers un malaise du pilote avec comme conséquence
une action intempestive sur les commandes voire
encore un défaut de celles-ci.
Comme cet avion n'est pas équipé d'enregistreurs
de vol et qu'il n'y a aucun survivant, il va
falloir se résoudre à aller repêcher l'épave.
Sans être courante, une telle opération a déjà
été réalisée par un robot de la marine nationale
pour les boîtes noires du Boeing 737 de Sharm el
Sheik et de l'A320 arménien de Sotchi. La
difficulté viendra de la dimension et du poids
d'une épave d'avion, bien plus grande qu'un
boîtier électronique.
Sans préjuger
des causes de cet accident, on peut rappeler
qu'un autre crash de DHC-6 a eu lieu dans les
DOM-TOM. C'était dans l'île de St Barth en 2001
lors de l'approche vers l'aéroport.
Voir
ici.
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Samedi 11 août 2007
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Une ancienne habitude aéronautique
veut qu'on fasse remonter un pilote rescapé d'un crash aussi vite
que possible dans un avion pour lui éviter les séquelles
psychologiques. C'est un peu ce principe qui a du guider
les dirigeants d'Air Tahiti / Air Moorea en décidant de
reprendre les vols à peine 24 heures après le crash. Pas
uniquement pour les pilotes cette fois, mais aussi pour
tous les Polynésiens.
En effet, dès 6h30, vendredi matin, les "Twin Otter" ont
recommencé leurs navettes mais avec le "renfort" d'un
copilote dans chacun des avions. Il s'agit là d'une "assurance supplémentaire
qui est plus psychologique qu'autre chose", a indiqué
Freddy Chanseau, le directeur général d'Air Moorea lors
d'une conférence de presse,
répondant ainsi à l'émoi ressenti depuis le drame chez
un certain nombre de pilotes.
Cette
mesure exceptionnelle durera le temps qu'il faut, ont
laissé entendre les responsables de la compagnie, quand bien même la
réglementation en vigueur pour ce qui concerne les "vols
à vue", à la différence des "vols IFR", permet d'opérer
avec un seul pilote.
Il est vrai qu'avec la météo de Polynésie et des vols de
7 minutes, un second pilote ne se justifie pas
lorsque....tout va bien.
Par ailleurs, les équipes techniques ont procédé à des
vérifications sur les deux "Twin Otter" restants à
Tahiti, plus particulièrement au niveau des chaînes de
commande de vol.
Enfin, pour lever le doute sur un éventuel malaise en
vol, l'autopsie du corps du pilote va être effectuée.
Pas question cependant de chercher une quelconque "boîte
noire", le Twin Otter n'en est pas équipé comme
d'ailleurs tous les avions de moins de 20 places. |
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Dimanche 12 août 2007 |
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Dès samedi, le
secrétaire d'Etat à l'Outre Mer, Christian Estrosi est arrivé
de Paris pour
apporter le soutien de la métropole et présenter les condoléances de
toute la nation française.
De son côté, la
Polynésie française a voulu rendre un vibrant hommage, samedi 11
août 2007 aux 20 victimes du crash.
Deux navires se sont rendus sur les lieux même du drame de Temae, au
large de l’île de Moorea près de la piste d’aviation.
La frégate "Prairial" de la marine nationale a transporté à son bord
des familles de victimes, le secrétaire d’Etat chargé de l’Outremer,
Christian Estrosi, le président Gaston Tong Sang, les membres du
gouvernement et de nombreuses personnalités du territoire. Un second
bateau, le Tahiti Nui a transporté de nombreux sympathisants et des
agents du service de l’équipement.
Comme le veut la tradition, après une prière dite à bord et des
chants polynésiens, les personnalités et les familles des victimes
ont lancé à la mer des bouquets et des colliers de fleurs de tiare. |
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Samedi, sur la grande place de
Papeete, To'ata, à partir de 18 h, plus de 5000
personnes ont assisté à une veillée œcuménique dépassant
les trois heures.
Discours,
chants, musique et prières ont émaillé cette veillée à
laquelle se sont associées la plupart des églises
polynésiennes.
"Toute la
Polynésie française est en deuil" a rappelé le président
Gaston Tong Sang.
À la tombée
de la nuit, des centaines de bougies ont été allumées
par les participants, en mémoire des victimes du crash.
Quatorze
corps ont été récupérés et rendus à leur famille. Six
autres personnes demeurent disparues, prisonnières de
l'avion et de l'océan.
Il n'y a
désormais plus aucun espoir de les retrouver en vie. |
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Arrivés dans l'avion avec le
secrétaire d'état, trois spécialistes du Bureau
Enquête
Accident "très expérimentés" selon Mr Estrosi puisqu'ils
ont participé à l'enquête sur l'accident de la West
Caribbean au Venezuela ainsi qu'à celui de Sharm el
Sheik en Egypte.
Ils vont
dénouer les fils pour tenter de comprendre les raisons
du crash. |
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L'enregistreur de conversation du Twin
Otter d'Air Moorea ( à na pas confondre avec le CVR, la
"boîte noire" connue qui équipe d'autres avions plus grands
ou plus récents) a été localisé par 430 m de fond grâce à
l'utilisation d'un appareil spécialisé apporté, samedi
matin, à Tahiti, par l'équipe du BEA. Un autre équipement,
encore plus performant, va arriver en Polynésie dès mardi et
permettra d'affiner la zone de localisation.
A l'heure actuelle, la zone définie est "d'environ une
centaine de mètres". La récupération de l'enregistreur ne
sera pas simple, car celui-ci se trouve sur une pente très
prononcée, dans un relief sous-marin accidenté.
Un comité interministériel doit se réunir prochainement à
Paris pour choisir un moyen performant de levage et de
récupération qui puisse être disponible rapidement car un
tel équipement n'existe pas en Polynésie française.
Alors,
faudra-t-il faire venir un robot depuis la France ou en
louer un auprès d'un pays étranger, mais plus proche de
Tahiti ?
Pour sa part, le procureur de la République a confirmé
que l'autopsie réalisée sur le pilote permettait d'écarter a
priori une "défaillance pathologique". Rien d'anormal
n'ayant été décelé: pas de traces d'accidents vasculaires,
pas de traces d'alcool non plus. Mais pour éliminer
complètement l'hypothèse d'un malaise du pilote, des
prélèvements vont être envoyés dans des laboratoires
spécialisés en métropole, leurs résultats n'étant pas
attendus avant quinze jours au moins.
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Mercredi 15 aout 2007 |
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Le
ministère de l'Intérieur annonce l'envoi d'un navire câblier, "l'île
de Ré" basé actuellement à Nouméa, en Nouvelle-Calédonie vers la
Polynésie pour renforcer les moyens de recherches de l'épave de
l'avion.
L'"Ile de Ré",
exploité par Alcatel, "dispose d'un robot d'exploration et de grues
de relevage qui doivent permettre de réaliser l'ensemble des
opérations techniques de localisation et de relevage", précise un
communiqué publié par Michèle Alliot-Marie.
Selon le secrétariat
d'Etat à l'Outre-mer, "il pourrait être opérationnel en Polynésie
sous quinzaine". "Les contacts sont donc pris pour aboutir le plus
rapidement possible à la mobilisation de ce navire". |
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Chasse aux curieux, black-out sur les recherches
"Les recherches débuteront dès lundi 27 août pour une
durée d'une semaine et se feront de jour comme de nuit.
Pour des raisons de confidentialité de l'enquête
judiciaire en cours, le survol aérien de la zone de
recherche sera interdit. Une zone maritime a été
délimitée sur laquelle il sera interdit de naviguer",
annonce un communiqué hu Haut-commissariat de la
Polynésie française.
Carte de la zone interdite
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Le robot du navire câblier "île de Ré" qui permet
d'opérer jusqu'à 2000 m de profondeur. Une de ses
missions a été de repêcher par 1000 m de fond les deux
enregistreurs du Boeing de Sharm el Sheik en Egypte, il
y a trois ans.
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Jeudi 29 août,
"L'enregistreur de voix" a été repêché par le robot du
navire câblier "île de Ré" à une profondeur de 699 m
très précisément sur un fond en pente à 45°.
L'opération
s'est révélée délicate mais le boîtier "en très bon
état" a été ensuite envoyé à Paris au BEA où il est
arrivé samedi 1er septembre.
Le week-end a
ensuite été laborieux pour lire l'enregistrement; plus
particulièrement la dernière minute concernant le vol de
l'accident. Sans surprises, du moins on peut l'espérer,
on entend très peu le pilote, seul à bord. Les sons des
manipulations diverses dans le cockpit et le bruit des
moteurs fourniront peut-être des indications, mais sans
enregistrement des paramètres, la tâche ne sera pas
facile, un peu comme avancer en aveugle. Aucune
conclusion de peut encore être tirée quand aux causes de
l'accident.
Par ailleurs,
aucune trace des corps des 6 personnes manquantes n'a
été repéré.
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Notre secrétaire
d'Etat à l'Outre-mer, de passage à Tahiti et, n'en
doutons pas, dûment qualifié en réglementation
aéronautique internationale, a déjà
proposé l'installation systématique d'un FDR sur ce type
d'avion ( et par la même occasion à tenter aussi
de l'imposer à tous les DHC-6 de par le monde ?) ainsi
qu'un second pilote en supprimant toutes les dérogations
en cours.
Comme
d'habitude, que ne ferait-on pas sous le coup de
l'émotion et dans le tourbillon de l'actualité! |
Le 14
septembre 2007, la Direction de l'Aviation Civile
immobilise les avions d'Air Moorea
La Direction de l'aviation civile a décidé
d'"immobiliser" à compter du 13 septembre tous les
avions d'Air Moorea, d'Air Archipel ainsi que le
Twin Otter d'Air Tahiti, basé aux îles Marquises et
exploité par Air Moorea, a annoncé jeudi 13
septembre à Tahiti un communiqué de la Direction de
l'Aviation Civile.
De plus, la Direction du contrôle de la sécurité de
l'aviation civile a décidé "de suspendre" l'agrément
de maintenance de l'atelier d'Air Moorea qui
entretient les appareils de Air Moorea et Air
Archipel, a précisé le communiqué.
Une mission d'inspection a constaté "des
irrégularités dans les procédures d'entretien et des
manquements concernant la traçabilité des pièces
détachées".
Cette décision a donc conduit le service d'Etat "à
suspendre les certificats de transporteur aérien
(CTA) à Air Moorea et Air Archipel".
La Direction de l'aviation civile a précisé que
cette décision "ne préjuge nullement des résultats
de l'enquête judiciaire" sur l'accident du 9 août. |
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 Le
18 septembre, 5 jours plus tard, silence radio du côté
de la DGAC. Les avions d'Air Moorea et d'Air Archipel
restent cloués au sol.Le PDG de la compagnie explique
dans la presse locale les raisons de cette interdiction.
Ne s'agirait-il pas tout simplement de l'application
rétrospective d'un règlement de sécurité ? Effet
parapluie oblige ! |
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 Le
18 / 9 / 2007
Air Moorea attend la
décision de la DGAC pour reprendre ses vols en Twin
Otter
(Tahitipresse) - Air Moorea, dont les avions sont
cloués au sol suite à la perte de l'agrément
autorisant la compagnie à effectuer des transports
aériens, est toujours en attente d'une décision de
la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC)
pour reprendre le chemin des airs. Le point avec le
PDG de la compagnie, Marcel Galenon.
Tahitipresse: Le "plan d'action" proposé par Air
Moorea a-t-il reçu l'aval de la DGAC?
Marcel Galenon: "Pour l'instant, nous n'avons pas
reçu de réponse mais l'évaluation d'Air Tahiti n'est
pas encore terminée. Donc nous ne devrions pas avoir
de réponse avant demain. J'espère toutefois que
celle-ci sera positive. Je n'ai aucune solution de
secours".
Tahitipresse: Quels sont les principaux griefs
formulés par la DGAC à l'encontre de la compagnie?
M.G: "Ils concernent surtout le contrôle qualité et
notamment la traçabilité des pièces. C'est une
procédure de plus en plus stricte depuis quelques
années. Nous avions des pièces qui dataient de plus
de quinze ans en magasin. Elles n'avaient jamais été
utilisées. Sur ces pièces, nous n'avions pas les
renseignements qui sont exigibles aujourd'hui alors
qu'ils ne l'étaient pas au moment où nous avons
stocké celles-ci (...) Quand on nous demande ce qui
a été fait sur telle ou telle pièce, il y a quinze
ans, nous sommes donc incapables de l'expliquer.
Nous n'avons pas la traçabilité des pièces comme
nous devrions l'avoir aujourd'hui".
Tahitipresse: C'est sur ces points que s'articule
votre proposition de "plan d'action"?
M.G: "Oui. Nous avons proposé de bien suivre la
traçabilité des pièces, mais aussi de mettre en
place un complément de formation pour les personnels
en charge de ce suivi. Les pièces qui n'avaient pas
de traçabilité ont, quant à elles, été immédiatement
retirées du magasin".
Tahitipresse: Le retrait de l'agrément de vol de la
DGAC, est-il une procédure courante?
M.G: "Cela arrive, mais là,cela a été un peu brutal
à mon sens. C'est peut-être psychologique après
l'accident du mois dernier. En tous les cas, la DGAC
est beaucoup plus pointilleuse qu'habituellement".
Tahitipresse: Avez-vous chiffré les pertes d'Air
Moorea ces dernières semaines?
M.G: "Non, nous ne l'avons pas encore fait car ce
n'est pas fini. Pour le moment je m'attache à
rétablir la situation le plus vite possible mais le
contexte est difficile". |
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Feu vert pour la reprise le 20
septembre
Enfin! Jeudi 20 septembre, Air Moorea a reçu la
notification du rétablissement de l'agrément de son
atelier de maintenance de la Direction générale de
l'aviation civile (DGAC).
Ce rétablissement de l'agrément permet la reprise
des opérations d'Air Moorea. Les vols reprendront au
fur et à mesure de la sortie des Twin Otter et
Beechcraft de leur visite de navigabilité. La mise
en ligne des appareils s'étalera sur une dizaine de
jours. |
Depuis le 1er octobre, les
avions d'Air Moorea à nouveau dans le ciel
polynésien
(D'après Tahitipresse) - 02.10.2007. Les avions
d'Air Moorea ont repris, le lundi 1er octobre, leurs
rotations entre Tahiti et Moorea, plus de quinze
jours après que la compagnie se soit vu retirer
l'agrément de son atelier de maintenance par la
Direction générale de l'aviation civile (DGAC).
Pointilleuse, la DGAC avait relevé "plusieurs écarts
dont des irrégularités dans les procédures
d'entretien et des manquements concernant la
traçabilité des pièces détachées" lors d'un contrôle
dans l'atelier de maintenance d'Air Moorea, le 14
septembre.La compagnie avec l'aide de sa maison mère, Air
Tahiti, a effectué durant deux semaines un travail
de mise à jour de ses stocks. Le 20 septembre, la
DGAC a rétabli l'agrément de l'atelier de
maintenance et le premier Twin Otter a pu retrouver
le chemin des airs. Mais les clients habituels ne se sont pas
bousculés au portillon, il faudra du temps pour que
les Polynésiens reprennent sans appréhension la voie
des airs.
Quant aux causes de l'accident, celles-ci ne sont
toujours pas déterminées à l'heure actuelle.
L'enquête est toujours en cours.
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11
octobre 2007: Première piste pour tenter de comprendre
L’accident serait dû à une "usure" importante des
câbles en acier équipant la commande de profondeur
de l'appareil, révèle le Bureau d'enquêtes et
d'Analyses (BEA).
"Lors
des examens effectués en laboratoire dans le cadre
de l'enquête, il a été constaté que les deux câbles
de la commande de profondeur, en acier inoxydable,
présentaient des zones fortement usées par
frottement au passage des guides-câbles ".
"Ces
usures s'accompagnant de ruptures de fils avaient
réduit au-delà de 50% la section travaillante du
câble sur certaines zones, mais ces zones d'usure
étaient difficiles à identifier sans un examen
approfondi".
"Les
câbles avaient été inspectés au moins deux fois
depuis le 17 novembre 2006, au cours de visites de
maintenance programmées", précise le BEA qui a
adressé une "recommandation" à l'AESA, l'Agence
Européenne de la Sécurité Aérienne ainsi qu'au BST:
Bureau de la Sécurité des Transports du Canada, au
titre d'état constructeur, afin de "contrôler au
plus vite les câbles en acier inoxydable équipant la
commande de profondeur des avions turbopropulseurs
DHC-6 Twin Otter".
Le
Pdg d'Air Moorea, Marcel Galenon, a réagi, jeudi, à
la recommandation du BEA , en soulignant
qu'il n'y avait pas
eu de "rupture" des deux câbles de gouverne sur
l'appareil accidenté, le 9 août dernier.
"Je
n'ai jamais entendu au préalable parler d'usure de
ces câbles. Je note aussi que ces zones étaient
difficiles à identifier et que le BEA dit bien que
le câble avait été vérifié au préalable deux fois.
Je ne vois pas, en revanche, qu'ils parlent de
"rupture' du câble et que cela serait la cause de
l'accident".
Le câble inoxydable qui se trouvait sur le
Twin Otter accidenté avait été changé "fin 2006" et
"avait une durée de vie d'un an",
souligne le Pdg d'Air Moorea. |
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Il
y aurait de précédents problèmes de câbles
On peut lire ce CR
d'accident sur le site du BST (BEA Canadien)
Havilland DHC-6-100 Twin Otter C-FDMR
56 nm au nord de Port Hardy
(Colombie-Britannique)
17 septembre 1994
Deux pilotes et deux
passagers sont partis d'un camp de bûcherons,
situé à Fish Egg Inlet (Colombie-Britannique), à
bord d'un de Havilland DHC-6-100 sur flotteurs
pour effectuer un vol d'affrètement à
destination de la baie Pruth, située à 16 milles
marins de là. Alors que l'hydravion se trouvait
à 100 pieds-sol en montée, un câble de commande
de la gouverne de profondeur s'est rompu.
L'hydravion s'est cabré, a décroché et a plongé
dans l'eau. Le commandant de bord, malgré ses
blessures graves, a réussi à sortir de l'épave
qui coulait; le copilote et les deux passagers
se sont noyés. L'hydravion a été détruit par le
choc et a coulé.
Le Bureau a déterminé
que le câble d'abaissement de la gouverne de
profondeur s'est rompu à la référence 376 sous
l'effet de la corrosion, ce qui a provoqué une
perte de maîtrise. La corrosion n'avait pas été
décelée par le personnel de maintenance lors de
la dernière inspection des câbles de
l'hydravion.
Et aussi
cette autre info paru sur le forum de
Radiocockpit:
Le 21 juillet 1984, un DHC-6-300
exploité par South Pacific Island Airways s'est
écrasé à Tau, (îles Manua) dans le Pacifique
Sud. L'enquête sur cet accident mortel a révélé
qu'un câble de gouverne de profondeur était
corrodé et s'était rompu au niveau de la
référence 376. Le câble rompu a été examiné par
le laboratoire du National Transportation Safety
Board (NTSB) à Washington, district de Columbia,
aux États-Unis. Le rapport du NTSB indique que
le câble était très corrodé là où la rupture
s'est produite. |
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Après le rapport
d'étape du BEA: "On peut supposer que c'est
le câble", indique M. Galenon, le Pdg d'Air
Moorea
(D'après Tahitipresse, 7 décembre 2007) -
Rapport du BEA en pdf (13,5 Mo)
"A priori, il s'agit bien de
la rupture d'un câble. On ne parle plus de
malaise du pilote ou d'une faute de
pilotage", relève le Pdg de la compagnie.
"La durée de vie de ce type de câble est de
cinq ans. En zone maritime, on le change
tous les ans", souligne-t-il.
L'appareil ayant été remis à neuf, en
novembre 2006, le câble n'aurait dû être
changé qu'en novembre 2007, ajoute le Pdg,
en affirmant que la compagnie a bien
respecté "les procédures données par le
constructeur".
Différents types de câbles
Reste à savoir pourquoi le câble a ainsi
cédé. "Des investigations doivent encore
être faites", indique Marcel Galenon. "A la
lecture du rapport, on peut supposer que
c'est le câble (...) La compagnie fait des
contrôles largement supérieurs à ce que
prévoit la réglementation", poursuit-il.
L'appareil accidenté était le seul de la
compagnie à être équipé de câbles en acier
inoxydable, les autres Twin Otter d'Air
Moorea étant eux dotés de câbles en
acier-carbone.
"Le BEA fait du bon travail. Ils ont rendu
le rapport d'étape rapidement. On va vers la
vérité. C'est ce qu'attendent les familles
des victimes, c'est ce qu'attend la société
et c'est ce qu'attendent les clients", a
conclu Marcel Galenon. |
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Crash d'Air
Moorea: les câbles de commande de nouveau
pointés du doigt
(Tahitipresse, 7 décembre 2007) - Le rapport
d'étape du Bureau d'enquêtes et d'analyses
(BEA), rendu public jeudi à Paris, met en
évidence plusieurs ruptures des câbles de
commande du Twin Otter d'Air Moorea.
A 12h01 minute et neuf
secondes (heure de Tahiti), selon le rapport
d'étape du BEA, "le pilote pousse une
exclamation de surprise" et plusieurs
alarmes se déclenchent dans la foulée avant
que l'appareil ne percute la surface de
l'eau, onze secondes plus tard. "Pendant la
descente, deux bruits sont identifiés comme
des actions sur les commandes de vol mais la
trajectoire à piquer de l'avion (...) ne se
redresse pas", écrivent les enquêteurs du
BEA avant d'ajouter que "les morceaux de
l'avion et leur dispersion témoignent de la
violence du choc" et que "dans de telles
conditions, l'accident n'offrait aucun
espoir de survie aux occupants de l'avion".
Perte de contrôle
de l'avion "au moment de la rentrée des
volets"
Le document "confirme que la perte de
contrôle de l'avion se situe au moment de la
rentrée des volets" et constate la rupture,
en plusieurs endroits, des câbles de
commande du Twin Otter. "Les deux câbles de
commande de profondeur et les deux câbles de
commande de direction se sont rompus dans
une zone située à l'avant de l'avion. Le
câble de commande à cabrer présente une
deuxième rupture située en partie arrière de
l'avion dont l'apparence est différente de
celle des autres ruptures et il manque un
morceau de ce câble d'une longueur de 8,8
mètres", notent les agents du BEA. En
revanche, "aucun dépôt, trace de corrosion
avec marque d'usure n'a été observé au droit
des zones rompues".
Des câbles d'une
durée de vie d'un an "en atmosphère saline"
Sur ce genre d'appareil, "deux types de
câble peuvent être installés": "en acier
carbone" ou en "acier inoxydable" comme
c'était le cas sur l'avion d'Air Moorea. "La
durée de vie normale de ces câbles est de
cinq ans mais leur utilisation en atmosphère
saline est limitée à un an", soulignent en
outre les experts.
"Sur le F-OIQI, l'ensemble des câbles
(ailerons, direction et profondeur) avait
été changé chez Fayard Entreprises le 11
mars 2005. Des câbles en acier inoxydable
avaient été installés (...) Pendant les
travaux chez Rocky Mountain (ndlr, en
Amérique du Nord), les câbles avaient été
démontés, contrôlés et remontés, à
l'exception des câbles d'ailerons trouvés
endommagés du fait d'un double croisement et
changés", écrivent encore ceux-ci. |
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D'après
Tahitipresse
Crash
d'Air Moorea: une cascade de causes "
contributives "
(Tahitipresse) - Sans se prononcer sur
les responsabilités, [réservé à la Justice et
à ses experts judiciaires], le rapport
définitif du BEA (Bureau d'enquêtes et
d'analyses pour la sécurité de l'aviation
civile) indique des "causes contributives" à
l'usure confirmée du câble de commande de la
gouverne de profondeur du Twin Otter d'Air
Moorea qui s'est crashé le 9 août 2007. Les
familles, encore sous le choc, ont été les
premières à en prendre connaissance.
[...]
Les familles
attendent l'enquête judiciaire
En conséquence des constats de l'enquête,
relativement à ces différents points, le
document émet six recommandations de sécurité au
constructeur, aux autorités de navigabilité et à
la compagnie aérienne a encore énoncé le
Haut-Commissaire, M. Boullard en précisant que
cette enquête, étant purement administrative,
cherchait à déterminer les causes de l'accident
mais en aucun cas à définir des responsabilités.
Le rapport a été très
clair", explique l'un des représentants des
familles de victimes en précisant que la tension
n'est pas tombée. "On est encore sous le choc ",
exprime un autre, après la projection d'une
simulation de l'accident qui les a replongés
dans les circonstances du drame. "Le pénal va
arriver et on va suivre de très près parce que
là, ces défauts de maintenance qui ressortent
tout le temps, c'est intolérable. Donc, il y
aura des responsabilités, forcément".
Nicolas Fourreau, président de l'association des
victimes du crash d'Air Moorea explique pour sa
part qu' " il y a manifestement des fautes d'une
structure, d'une personne morale, d'une
entreprise qui n'a pas travaillé correctement.
Il faut mettre cela en évidence pour que cela ne
se reproduise pas".
Un probable effet de "jet blast"
Au moment de la rentrée des volets, la rupture
du câble de commande de la gouverne de
profondeur est la cause directe de l'accident,
comme l'avait déjà précisé un rapport d'étape du
BEA, en décembre 2007. L'analyse a en effet
montré que le câble en acier inoxydable de cette
gouverne présente des zones d'usure importante,
"de l'ordre de 50%".
Le rapport notant "la prise en compte incomplète
par le constructeur, et l'autorité de
navigabilité du phénomène d'usure", M. Boullard
a néanmoins précisé que la seule pression du
pilote (env. 50kg maximum) sur les commandes de
l'appareil ne pouvait pas justifier sa rupture,
seule une autre cause, de l'ordre de 500 kg a pu
causer la rupture finale du câble.
Pour les inspecteurs, il pourrait s'agir d'un
effet de "jet blast", autrement dit, l'effet du
souffle de réacteur d'un gros porteur. Le Twin
Otter F-OIQI, comme les autres appareils de la
compagnie y stationnait la nuit. Le rapport du
BEA note, à ce propos "la prise en compte
incomplète par les autorités de navigabilité,
les exploitants aéroportuaires et les
exploitants d'aéronef, des risques liés au
souffle des réacteurs".
Mais aussi une
déficience d'inspection
Le rapport pointe également l'absence
d'inspection spéciale de ce type de câble, en
acier inoxydable, dans un environnement soumis à
l'air marin. Une absence due à une modification
du planning de maintenance de l'appareil par
laquelle cette nécessité a été "oubliée". Ces
câbles avaient été installés, neufs, le 11 mars
2005, et avaient été déposés et reposés en
octobre 2006, avant la livraison de l'avion à
Air Moorea. Le programme d'inspection et de
remplacement est le même que pour les câbles en
acier carbone, moins sujets à la rupture, mais
plus sensibles à la corrosion. Une intervention
de surveillance, effectuée le 6 mars 2007,
" n'avait pas fait apparaître de
dysfonctionnement de l'organisme d'entretien
pouvant porter atteinte à la sécurité des vols",
précise toutefois le rapport qui met en cause,
cependant, les règles de remplacement des câbles
en acier inoxydable.
Parmi les autres facteurs ayant pu contribuer à
l'issue dramatique de l'accident, le rapport du
BEA mentionne également " l'absence
d'information des pilotes sur une perte de
contrôle en tangage". Alain Boullard a toutefois
expliqué que cela n'est pas spécifique à Air
Moorea. La compagnie domestique, quant à elle,
indique ce mercredi dans un communiqué qu'elle
"a toujours manifesté sa volonté de connaître
les causes" de cet accident et qu'elle a déjà
pris en compte les recommandations émises par le
BEA.
Pour consulter le rapport définitif du BEA:
www.bea.aero
A voir aussi sur ce site, l'analyse d'un Cdt de
Bord:
http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/ |
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du 18 avril 2009
7
personnes mises en examen
Le procureur de
la République informe que sept cadres
dirigeants et responsables techniques de la
compagnie Air Moorea ainsi que l'ancien
directeur de l'Aviation Civile en Polynésie
Française ont été mis en examen.
Dans le cadre de l'information judiciaire
ouverte au cabinet de monsieur Jean-François
Redonnet, vice président chargé des
fonctions de l'instruction près le Tribunal
de Première Instance de Papeete, du chef
d'homicide involontaire suite à la
catastrophe aérienne du Twin Otter de la
compagnie d'Air Moorea du 9 août 2007, les
officiers de police judiciaire du
commandement de la gendarmerie pour la
Polynésie française et de la gendarmerie des
Transports Aériens saisis conjointement par
commission rogatoire ont procédé cette
semaine à l'audition, sous le régime de la
garde à vue, de sept cadres dirigeants et
responsables techniques de la compagnie Air
Moorea et de l'ancien directeur de
l'Aviation Civile en Polynésie Française.
A l'issue de ces gardes à vue, le directeur
du service de l'Etat de l'aviation civile en
Polynésie française à l'époque de
l'accident, le directeur général d'Air
Moorea à l'époque de l'accident, le
directeur Technique d'Air
Moorea, le responsable de
production d'Air Moorea, le responsable du bureau
d'étude et de documentation à Air Moorea
ainsi que le contrôleur de
production et contrôleur qualité d'Air
Moorea
ont été mis en examen du chef d'homicide
involontaire.
A l'occasion de ces investigations, deux
officiers de la section de recherches de la
gendarmerie des Transports Aériens de Paris
Charles De Gaulle se sont déplacés en
Polynésie française.
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du 26 aout 2009
http://www.tahitipresse.pf/2009/08/crash-dair-moorea-un-dossier-accablant-pour-la-partie-civile/ |
Expertise judiciaire: un
dossier "accablant"!
Les
proches des vingt victimes ont été reçu
mercredi à une réunion d'informations au
palais de Justice de Papeete durant plus de
deux heures par les membres du parquet de
Papeete et les enquêteurs chargés des
investigations sur le crash du Twin Otter.
Les
proches des vingt victimes ont exprimé leur
colère au sortir de ce point de situation, à
l'image de Nicolas Fourreau, le président de
l'association "9-8-7" qui regroupe les
familles de victimes: "Il y a des
rapports définitifs d'experts qui ont été
ajoutés au dossier. Ils ont révélé des
dysfonctionnements majeurs et montré que les
cadres dirigeants étaient incompétents.
Qu'ils ignoraient certaines bases
essentielles à l'exploitation du Twin Otter
", s'est offusqué celui-ci.
Pour
l'avocat de l'une des familles, Me Cazeres,
les investigations ont en effet permis "des
avancées significatives qui vont bien au
delà de ce qui avait été analysé par le
Bureau Enquêtes et Analyses -BEA-".
Selon le conseil, "il apparaît que la
compagnie Air Moorea est très très
impliquée", la catastrophe étant la
résultante "d'un ensemble de négligences
et d'incompétences " attribué aux
cadres de la compagnie.
"Défauts d'entretien et inimitiés"
Un
avis partagé par une source proche du
dossier : "Les experts ont examiné
toutes les hypothèses même les plus extrêmes
(…) Ils sont tous absolument catégoriques
pour dire que c'est le câble de gouverne qui
s'est cassé. Il y a eu des défauts
d'entretien, une mauvaise organisation mais
aussi des inimitiés entre certains salariés
qui ont fait que l'un donnait des
instructions qui n'étaient pas suivies par
l'autre".
L'ensemble de ces éléments poussent les
proches des victimes à s'interroger sur "l'état
actuel de la compagnie". " Certains
des cadres sont toujours en place
aujourd'hui. On peut donc légitimement
s'inquiéter sur la sécurité à bord. Il va
falloir que l'on intervienne auprès du BEA
pour qu'il prenne les mesures nécessaires
pour savoir si oui ou non la compagnie peut
toujours voler", a ainsi expliqué
Nicolas Fourreau.
Six personnes mises en examen
A
l'heure actuelle, 6 personnes sont mises en
examen dont plusieurs membres de la
direction de la compagnie mais aussi
l'ancien responsable de l'Aviation Civile en
Polynésie. D'autres nouvelles mises en
examen pourraient suivre selon un proche de
l'enquête.
* *
* Le
lendemain, 27 aout, en effet, la compagnie
"Air Moorea" a été mise en examen en tant
que personne morale pour homicides
involontaires.
Si elle était reconnue responsable, la
compagnie pourrait être condamnée "à une
interdiction d'exercer ou à de très lourdes
amendes", ajoute Nicolas Foureau qui
précise "que l'instruction pourrait être
close dans six mois, après l'inculpation de
deux autres responsables de la compagnie". |
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http://www.tahitipresse.pf/2009/10/crash-dair-moorea-deux-avocats-des-familles-de-victimes-demandent-une-expertise-psychologique/
Deux avocats des
familles de victimes demandent une
expertise psychologique |
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Le 23
octobre 2009, deux avocats métropolitains,
spécialisés dans les accidents aériens, sont
venus demander au juge de Tahiti d'ordonner une
"expertise psychiatrique et psychologique" des
proches des victimes du crash. Maître Lienhard,
l'un des deux avocats, s'inspire ainsi de son
action dans le crash du Mont Sainte Odile où il
avait demandé l'attribution d'un préjudice
spécifique aux familles. Lequel avait été refusé
au prétexte que les experts psychiatres
s'étaient prononcés trop tardivement, certains
14 ans après l'accident, pour émettre un
diagnostic pertinent.
"Le
choc émotionnel a créé des dégâts et ce sont ces
dégâts qu'il faut mesurer et non pas nier comme
le font généralement les assureurs des
compagnies aériennes", martèle Maître
Gérard Montigny, le second avocat. |
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9 décembre 2009 |
l'article original ICI
La Justice
favorable à la demande des familles d'une
expertise psychologique |
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Le
juge de la mise en état du tribunal civil de
première instance de Papeete a répondu
favorablement à la demande d'une expertise
psychologique et psychiatrique formulée par
plusieurs familles des victimes. Une requête
dont l'objectif est de quantifier le
traumatisme subi par les proches des
disparus pour déterminer de possibles
réparations.
"Le juge a reconnu qu'il était souhaitable,
pour appuyer les futures décisions, qu'il y
ait une expertise", se félicite
aujourd'hui Nikolaz Fourreau, président de
l'association 9-8-7 qui regroupe les
familles des victimes. Des analyses
psychologiques qui détermineront "un
pourcentage de traumatisme (…) qui servira
probablement à nos avocats pour demander une
compensation puisque notre vie a été
profondément modifiée (…) On a des
perturbations au quotidien. Il faut le
reconnaître", ajoute-t-il.
"Les tribunaux font référence à une
nomenclature nouvelle"
La
décision du juge de la mise en état va dans
le sens de la doctrine judiciaire actuelle
alors qu'il y a encore peu de temps,
l'impact psychologique et psychiatrique
engendré par ce type de tragédie n'avait pas
de répercussion directe sur le montant des
réparations versées par les assurances à
l'entourage des victimes. Le procès du Mont
Sainte Odile est explicite dans ce sens.
"Maintenant, les tribunaux font référence à
une nomenclature nouvelle (…) Cela autorise
les tribunaux à chiffrer les préjudices qui
sont évalués, en général, par les experts,
de 1 à 7", explique le bâtonnier Antz,
avocat de plusieurs familles.
L'expertise payée par l'assureur
d'Air Moorea
Une
dizaine de proches bénéficieront de cette
expertise mais d'autres familiers
pourraient, à terme, être concernés. Le coût
de cette étude, qui doit être réalisée pour
le mois de mai 2010, reviendra entièrement à
l'assureur de la compagnie domestique
polynésienne.
Quant à la tenue du procès, le calendrier
n'est pas encore arrêté, même si
l'instruction du dossier est sur le point
d'être achevée. Les familles souhaitent pour
leur part que celui-ci se déroule au plus
tard au deuxième semestre 2010.
PS: Pour en savoir
plus sur le préjudice spécifique et
psychologique des familles de victimes, lire
avec intérêt les interventions des experts
dans le compte rendu du procès en Appel du
crash du Mont Sainte Odile:
ICI
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La
chambre de l'instruction annule
l'ordonnance du juge Redonnet
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La
chambre de l’instruction a annulé, hier,
l’ordonnance du juge d’instruction Jean-
François Redonnet qui refusait la demande de
contre-expertise réclamée par les personnes
mises en examen dans le cadre du dossier du
crash du Twin Otter d’Air Moorea, le 9 août
2007. Un jugement de “bon sens” pour
l’avocat de la compagnie, Me Piriou, qui met
notamment en avant les conclusions
contradictoires entre les experts
judiciaires et les enquêteurs du Bureau
d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) quant aux
raisons de la rupture du câble de gouverne.
“Les experts judiciaires retiennent
l’hypothèse que la rupture du câble serait
intervenue au moment de la remontée de
l’épave” et non “en vol”, “une différence
fondamentale”, qui écarterait la thèse d’un
mauvais entretien de l’appareil, selon le
conseil. “Il était parfaitement normal que
face à des telles contradictions, dans
l’intérêt du dossier, dans l’intérêt de tout
le monde, une expertise soit ordonnée”,
a-t-il ajouté. Cette décision repousse donc
encore un peu plus la date d’un procès très
attendu par les familles de victimes. “Les
20 morts sont définitifs donc, eux, ont
l’éternité devant eux. Nous, on a quelques
années (…) Je ne voudrais pas que ça dure
trop longtemps parce qu’effectivement, c’est
difficile à supporter”, a déclaré de son
côté Nicolaz Fourreau, le président de
l’association 9-8-7 qui regroupe les proches
des victimes. “Quand il y a une faiblesse
dans un dossier et quand il y a beaucoup
d’éléments à charge, il faut chercher la
moindre lueur d’espoir pour les mis en
examen pour se défendre”, a jugé celui-ci.
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La preuve
de l'utilité de DEUX enquêtes séparées
effectuées par des experts différents, alors
que le BEA aimerait bien revenir à
l'expertise unique diligentée par ses soins,
bien entendu. La cause de la rupture du
câble serait ainsi entérinée!!! |
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9 août 2010
- 3 ans après, les familles attendent le
procès |
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Nikolaz Fourreau Président du
l’association 9-8-7
“Il faut se construire comme on peut,
tel qu’on est, traumatisé”
Un procès ne devrait
vraisemblablement pas avoir lieu avant
2011 ?
Ce sera difficile pour qu’il se tienne
cette année. Le planning était déjà
tendu s’il n’y avait pas eu de demandes
de contre-expertise. La première d’entre
elles, c’était pour savoir si le câble
avait été rompu au moment où l’on a
remonté l’épave. Ça n’a pas été retenu.
Maintenant, les mis en examen disent “Il
n’a pas été rompu quand on a remonté
l’épave, mais peut-être lorsque l’avion
a tapé l’eau”. Donc ils jouent sur les
causes de l’accident, mais elles restent
assez accessoires car, finalement, les
défauts de maintenance, le problème de
gestion de l’entreprise, ils existent.
Ils ont été retenus et validés. Dans
l’arrêt de la chambre de l’instruction,
les juges acceptent qu’il y ait une
contre-expertise, mais ils précisent que
ça n’efface pas tous les problèmes de
maintenance et de gestion.
A-t-on,
aujourd’hui, la certitude que l’accident
est lié à la rupture du câble de
gouverne ?
Tous les experts le disent. La compagnie
dit : “Ce n’est pas ça. On n’a toujours
pas la raison qui aurait causé la chute
de l’appareil”. Ils ont invoqué une
erreur de pilotage, des problèmes de
santé du pilote, mais le médecin légiste
a bien insisté sur le fait qu’il était
en vie jusqu’au choc de l’appareil dans
l’eau. |
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Il n’avait donc aucun problème
cardiaque. Quand on écoute la bande son,
sur les 11 dernières secondes de vol, on
se rend bien compte que le pilote était
étonné par le changement d’assiette de
l’appareil, et qu’il a entrepris des
actions sur les volets et les moteurs.
Il faut admettre que les mis en examen
aient le droit à une défense. Après, que
ce soit avec de la bonne ou de la
mauvaise foi, c’est autre chose.
Comment les familles ont vécu
ces trois années ?
Il faut d’abord vivre la transformation
de sa vie. On retient souvent le terme
“reconstruire sa vie”, mais quand on le
vit, ce n’est pas ça. Il s’agit plutôt
de construire une vie traumatisée. Il y
a aussi régulièrement des choses qui
sont prises comme une agression,
notamment lorsqu’il y a des demandes de
contre-expertises de la compagnie. (…)
Cela revient tout le temps dans les
medias. Donc c’est trèslourd à porter,
même s’il faut qu’on en parle pour que
les victimes ne soient pas mortes pour
rien. En plus, depuis quelques semaines,
il y a le fait qu’Air Moorea puisse
disparaître, et que, par simplification
de raisonnement, les dirigeants disent
que c’est à cause de l’accident. Ce
n’est pas ça. Les erreurs de management
et de maintenance ont provoqué un
accident, et les gens ont quitté la
compagnie car ils n’ont pas confiance en
elle, tout simplement. |
Aujourd’hui, les familles restent très
proches. Mais c’est toujours douloureux.
Au bout de trois ans, on entend les gens
dire : “C’est bon. Ils nous saoulent
avec cet accident”.
Pour bon nombre des gens qui se battent
aujourd’hui, ce n’est pas exclusivement
pour obtenir une réparation, mais aussi
pour éviter que cela ne se reproduise.
Maintenant, il faut se construire comme
on peut, tel qu’on est, traumatisé. Avec
l’absence d’un frère, d’une soeur, d’un
père ou d’une mère. Les dates
anniversaires sont vécues difficilement.
Tant qu’il n’y aura pas eu, à la fois
d’un point de vue civil et pénal, des
coupables et des réparations, même si on
ne peut pas réparer ce qui a été fait,
on sera toujours dans une situation
instable.
Cette année, vous avez
souhaité que la commémoration de
l’accident soit plus intime. Pour
quelles raisons ?
Les familles essayent, aujourd’hui, de
plus se protéger. Certaines vont quitter
Tahiti, même si elles résidaient ici
depuis 35 ans. C’était trop dur à vivre.
D’autres ne veulent plus voyager ou
aller à Moorea. Les choses sont vécues
différemment, selon les gens. La famille
de Guillaume, par exemple, qui vivait
tout seul à Tahiti, ne peut pas se
recueillir sur une tombe. Ils sont loin
de Tahiti, et c’est extrêmement
difficile. C’est aussi le cas pour les
familles des cinq personnes disparues.
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* * *
Air Moorea: le début de la fin
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En octobre 2010, les "Twin Otter" d'Air Moorea ne feront plus la
navette entre Tahiti et Moorea. Une longue histoire et une
tradition prennent fin pour une des lignes aériennes les plus
courtes du monde, moins de 7 minutes. Certes, Air Moorea
continuera de voler aux Marquises et aux Tuamotu et un ATR d'Air
Tahiti assurera des escales à Moorea sur les lignes de Tahiti
vers les iles, mais pour combien de temps? Depuis l'accident et
la psychose qui en a résulté, mais surtout avec la baisse de la
fréquentation touristique en Polynésie, les pertes financières
du groupe "Air Tahiti" rendaient une restructuration
inéluctable.
Parfois, des crashs ont précipité la fin de grandes
compagnies comme TWA après le vol 800 ou Pan Am après Lockerbie,
même si les causes profondes étaient ailleurs. Une sorte de
malédiction peut-être, mais sous une autre étoile et un ciel
plus clément, d'autres s'en sont sorties, du moins pour
l'instant. |
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26 février 2015
Les
victimes réclament 30 millions € au civil en attendant le procès au
pénal
Les avocats des proches des victimes du crash d’Air Moorea ont
demandé un peu plus de 2,4 milliards Fcfp de préjudice (20Millions
€), ce jeudi à l’audience sur les intérêts civils liés à la
catastrophe. Le
jugement sera rendu le 1er avril. Un procès au pénal pourrait avoir
lieu début 2016.
Sept ans et demi après le crash, la première évocation en justice de
la catastrophe aérienne aura été un débat visant à évaluer
le montant du préjudice moral et psychologique que sont en droit de
demander les proches des victimes. Des indemnisations dont la charge
incombe à la compagnie d’assurance Axa.
Toutes les personnes présentes à l'audience civile ont, un autre
jeudi d'août 2007, été confrontées à l'effroi de la perte brutale et
irrémédiable d'un proche : préjudice d’affection ; dommages
psychologiques ; préjudice permanent et exceptionnel ; préjudice
d’angoisse ; préjudice d’attente et d’inquiétude ; préjudice de
perte d’aide et d’accompagnement. "Nous avons expliqué au
président du Tribunal que chaque victime devait avoir droit à
réparation de tous ces dommages", a souligné Me Lienhard à
l’issue d’une audience civile lors de laquelle avec son confrère, Me
Montigny, ils venaient de justifier à la barre la demande d’un peu
plus de 20 millions d’euros (2,4 milliards Fcfp) de dommages et
intérêts pour les victimes et leurs ayants-droits.
De l’autre côté de la barre, pour justifier les propositions
d’indemnisation faites par Axa et refusées par les victimes,
l’avocat de la compagnie d’assurance s’est appuyé sur les critères
d’indemnisation du préjudice moral appliqués pour indemniser les
victimes de l’accident du Mont Saint-Odile, près de 100 fois
inférieures. "Leurs propositions étaient insuffisantes sur
les montants et sur les postes et elle ne tient pas compte des
nouveaux préjudices", a contesté Me Lienhard avant d’insister :
"La jurisprudence évoquée du Mont Saint-Odile est aujourd’hui
ancienne. Il y a eu des avancées en matière aérienne. Et ce que nous
demandons ici est actualisé par rapport à ces nouvelles
jurisprudences et notamment par la décision rendue la semaine
dernière par le Tribunal d’Aix-en-Provence dans le crash de la
Yemenia Airways (au large des Comores, en juin 2009, NDLR). Il y a
20 ans des principes ont sans doute été posés ; mais depuis 20 ans
les juges ont amélioré la mise en œuvre, beaucoup plus fine, de la
réparation".
Procès pénal fin 2015, début 2016
Mais dans ce dossier, les familles attendent surtout depuis bientôt
huit ans le renvoi en correctionnelle des personnes inquiétées en
termes de responsabilité. Ce procès au pénal pourrait au mieux avoir
lieu fin 2015 et "raisonnablement au premier semestre 2016", a
estimé Me Montigny, jeudi.
Le rapport du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) communiqué en
décembre 2008 a établi que "l’accident est dû à la perte de
contrôle en tangage de l’avion consécutive à la rupture à faible
hauteur du câble à cabrer de la commande de profondeur au moment de
la rentrée des volets" et mis en évidence plusieurs problèmes
liés aux procédures et à la fréquence des opérations de maintenance
observées par la compagnie Air Moorea sur cet avion. Autant
d’éléments mettant en cause la responsabilité des dirigeants de la
compagnie aérienne et des autorités de contrôle de l’époque,
notamment de l’Aviation civile. Sept personnes ont été mises en
examen dans ce dossier.
"Qu’ils viennent au moins demander pardon aux familles ; mais là,
je ne les vois pas dans la salle", s’est indignée visiblement
très émue Marthe Taputuarai. Elle a perdu son fils de 38 ans lors du
crash. La blessure est encore vive. "Sept ans et demi, c’est long
! Il faut que ça finisse. Lorsque j’entends qu’un avion a eu un
accident dans un autre pays, ça me fait mal. Je me dis : « Oh, la la
: c’est leur tour maintenant de souffrir. Des cas comme ça, on ne
peut pas oublier", finit-elle en sanglots. "On ne peut pas
oublier ça. On ne peut pas oublier".
Si l’évocation d’un dédommagement pécunier des proches des victimes
de cette catastrophe aérienne représente une première étape dans le
processus de reconnaissance judiciaire du traumatisme qui les a
frappés, victimes attendent depuis bientôt huit ans le procès des
responsables d’une douleur existentielle qui ne s’effacera peut-être
jamais. |
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7 avril 2015:
L'association
987 fait appel du jugement au civil
L'association
des familles des victimes du crash d’Air Moorea, survenu en août
2007, a annoncé son intention de faire appel du jugement rendu
le 1er avril 2015 par le tribunal civil de première instance de
Papeete.
Le 1er avril, le tribunal de première instance de Papeete avait
rendu son jugement concernant les intérêts civils dus aux vingt
victimes de cette catastrophe aérienne. Ce dernier avait
prononcé le versement d’indemnisations comprises entre 100 000
et 6 millions de francs (840€ et 50000€) en fonction du degré de
parenté. Une indemnisation largement en dessous de celle
réclamée par les avocats des victimes lors de l’audience du 26
février. Ces conseils parisiens, spécialisés dans les accidents
collectifs, avaient alors demandé une indemnisation avoisinant
les 120 millions de francs (1M€) par famille. Une demande qui
n'avait pas été retenue.
L'association estime que le jugement rendu "constitue une
décision régressive et idéologique peu compréhensible en ce
qu'elle revient même en retrait de décisions rendues
antérieurement qui avaient fait reconnaître par expertises les
souffrances des proches". Et d'ajouter : "Par la blessure morale
supplémentaire qu'elle inflige aux proches et aux familles,
cette décision est troublante et heurte les principes essentiels
qui régissent en France, le droit à "réparation intégrale des
préjudices" des victimes". |
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