Le jour de l’accident, l’AIRBUS A.320 est en ligne depuis trois semaines à AIR FRANCE, naturellement compagnie de lancement de cet avion qui apporte une révolution dans la conduite du vol.

            Sur les avions de ligne précédents, les manches à balai des pilotes étaient reliés par des câbles aux vérins hydrauliques qui actionnaient les commandes de vol (profondeur, ailerons, direction). Les moteurs étaient aussi reliés par câbles aux manettes des gaz des pilotes.

 Sur ce nouvel avion, les câbles de commande sont supprimés et remplacés par des informations provenant d’ordinateurs qui élaborent les ordres de commande du pilote et les transmettent par des fils électriques aux vérins des moteurs ou des commandes de vol. D’où l’expression « Fly by wire » pour désigner ce type d’avion.

 Les Américains ont un retard de plusieurs années sur AIRBUS, puisque le premier avion à commandes électriques que sortira BOEING sera le B 777 en 1996. Lors de l’accident, il y a plus de 500 commandes de A.320 et sa certification est en cours aux USA. Dans ce contexte, une défaillance du nouveau système de commandes de vol ou de celui de contrôle électronique de la poussée des moteurs serait une catastrophe industrielle nationale.

 On prend donc la décision de masquer cette défaillance éventuelle, puisque le Commandant ASSELINE a déclaré dès sa sortie de l’avion en feu que « les moteurs n’étaient pas repartis normalement ».

 Pour ce faire, il faut disposer des enregistreurs authentiques de l’avion et donc les remplacer par des leurres, ce qui donnera du temps pour les examiner et modifier leur contenu, si nécessaire.

 Il est hors de doute que les organisateurs de la substitution sont persuadés qu’ils travaillent pour la défense des intérêts supérieurs nationaux. Les enjeux économiques sont considérés comme tels que le fait de faire porter à l’équipage la responsabilité totale d’un accident est jugé indispensable, afin d’innocenter l’avion.

En FRANCE, on appelle cela la raison d’État.  Dans les pays de droit, c’est un crime