Le 26 juin 1988, un AIRBUS A.320 d’AIR
FRANCE effectue un passage sur le terrain d’aéro-club d’HABSHEIM en
ALSACE, où a lieu un meeting aérien. A l’extrémité de la courte piste
en herbe, l’avion accroche des arbres de 12 mètres. Sur les 130
passagers, il y a 3 morts et une cinquantaine de blessés. L’avion est
détruit .
Le Commandant de Bord Michel ASSELINE
sort de l’avion en feu en déclarant que les moteurs ne sont pas
repartis normalement.
Dès le lendemain de l’accident, l’avion était déclaré hors de cause
par le Ministre des Transports, sur la vue de listings de paramètres
du vol qui comportent des anomalies importantes dans les dernières
secondes du vol, là où justement se situe le litige sur l’endroit où
la remise des gaz a très vraisemblablement été effectuée.
Les enregistreurs de vol ont été
prélevés, transférés et exploités en violation des règles
judiciaires et administratives, du fait de l’absence de scellés durant
leur transfert, qui aurait dû être effectué par un Officier de Police
Judiciaire (OPJ).
Ce laxisme judiciaire amènera le Juge
d’instruction GUICHARD à déclarer publiquement « qu’il s’agit aussi
d’un crash judiciaire ».
Une suspicion existera tout au long de l’enquête et il est désormais
avéré qu’elle était justifiée, puisque la substitution des
enregistreurs de vol de l’avion accidenté est démontrée
scientifiquement depuis le 18 mai 1998, date à laquelle l’Institut de
Police Scientifique et Criminelle de LAUSANNE a rendu son expertise.
On a fait au Commandant de bord le
triple reproche d’avoir été sur cette trajectoire « trop bas, trop
vite et d’avoir remis la poussée tardivement » :
-
sur le grief d’un vol « trop bas » :
La Justice a exonéré l’équipage d’un vol
à 100 pieds au lieu des 170 minimum réglementaire, la responsabilité
de cette illégalité a été rejetée sur le Directeur des Opérations d’AIR
FRANCE qui avait programmé cette hauteur. Ce dernier se vit aussi
chargé de la responsabilité d’avoir donné un avis favorable à la
présence de passagers à bord.
Sur le grief d’être descendu en dessous
de 100 pieds, tous les experts et le Conseil de Discipline ont reconnu
qu’il n’était pas dans les intentions des pilotes de passer sous cette
limite de leur mission.
-
Sur le grief de vol trop lent » :
Nous avons montré dans le rapport de
contre-expertise fourni à la Cour d’appel, que contrairement aux
affirmations des experts VENET et BELOTTI qui assistèrent le Juge d’Instruction
GUICHARD, l’intention de voler à la vitesse minimale de
cet avion ne contrevenait en rien aux règlements.
Sur A.320, la limitation de vol
minimale est fixée par le constructeur à la vitesse « Alpha Max ».
Des vitesses d’utilisation supérieures peuvent être mentionnées, mais leur valeur ne peuvent être que des recommandations.
Pour une même configuration de vol
(train et volets), il ne saurait exister deux limitations de vitesse
minimale. Sans quoi la plage de vitesse entre ces deux valeurs serait
interdite !
Condamne-t-on
en France sur une intention de voler à l’incidence maximale ?
La question se pose, car l’enquête a
montré que l'avion avait atteint la vitesse de décrochage, où son
incidence aurait du être de 21°, alors que l’incidence n'a jamais
dépassé 14,5°, selon
l'enregistrement officiel. Aucune explication ne fut donnée part les
experts à cette impossibilité.
Le Tribunal Correctionnel reprocha
aussi au pilote d’avoir eu l’intention de débrayer la
protection de basse vitesse « Alpha Floor ». Dans notre rapport
de contre-expertise, dont nous reproduisons les éléments essentiels
ici, nous avons démontré que cette protection ne fut jamais débrayée,
contrairement à une rumeur bien établie.
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Sur le grief de « remise tardive des gaz » :
Il planait sur l’enquête une lourde
suspicion de falsification des enregistreurs de vol de ce A.320, dont
la preuve existe désormais que les authentiques qui étaient sur
l’avion ont été échangés contre des enregistreurs leurres l’après-midi
même de l’accident.
Notre contre-expertise montre qu’il
existe de nombreux faits qui ne trouvent leur cohérence que dans le
cadre d’une falsification des paramètres.
Dès
lors, on ne peut évidemment attacher aucun crédit aux conclusions qui
pourraient être tirées d’enregistrements de vol qui émanent
d’enregistreurs détournés illégalement, et qui contiennent des données
incompatibles avec une absence de falsification.
En substituant les enregistreurs, on
s’est donné les moyens d’une falsification. Les stigmates de celle-ci
sont là pour témoigner que celle-ci a bien été réalisée.
Mais
alors, aucune responsabilité ne serait donc à mettre au compte des
pilotes ?
Ce n’est pas notre propos. C’est à la
Justice qu’appartient l’appréciation de la responsabilité pénale et
non aux experts.
