5^éme partie

 LE PROCESSUS DE FALSIFICATION

 DU CONTENU DES BANDES DES ENREGISTREURS

 

 

 POURQUOI LA NÉCESSITE D’UNE FALSIFICATION :

UNE DÉFAILLANCE DE L’AVION ?

 

Si l’avion avait bien fonctionné, il n’y avait aucune raison de trouver de si nombreuses traces de la falsification des bandes CVR et DFDR. Si elles sont là, c’est qu’il y avait quelque chose à dissimuler et ce pouvait être qu'une défaillance de l’avion.

Sur la nature de cette défaillance, on ne peut formuler que des hypothèses, à moins que l’on remette un jour la main sur les bandes originales

La cause majeure à envisager et qui conduisaient à la nécessité d’une falsification a probablement été une anomalie de reprise des moteurs, provenant de leurs commandes informatisées ou d’anomalies internes aux moteurs, affectant un seul ou les deux.

 

Nous allons étudier les données objectives dont nous disposons qui pouvaient conduire à certaines pannes.

La défaillance de l’avion ne fut pas la seule cause de cet accident, mais rien ne permet d’écarter l’idée que cette panne fut l’élément final qui transforma en catastrophe ce qui n’aurait dû qu’être une frayeur d’un passage trop près des arbres.

On n’aurait pas entrepris ces opérations de falsification, si la panne détectée n’avait pas eu d’influence sur le résultat final du vol.

On n’aurait pas entrepris une substitution des enregistreurs, si une possibilité de panne majeure n’avait pas été admise par ses instigateurs.

 

 

La poussée était dissymétrique avant l’impact sur les arbres : c’est la preuve d’une anomalie de moteur ou de leurs commandes électroniques

 

L’examen des photos aériennes montre que l’avion surfe sur le sommet des arbres avant de s’enfoncer dans la forêt. Sous l’effet du souffle des réacteurs, la cime des arbres se casse et il apparaît que les saignées faites par ces moteurs sont dissymétriques, ce qui implique que la poussée l’était aussi.

Chose bizarre, c’est sur ordre du Bureau d’Enquête Accidents (BEA) que la forêt fut rasée trois jours après l’accident, alors que l’étude de la façon dont était cassée la cime des arbres n’était pas effectuée, ce qui aurait montré assurément des choses précieuses sur la poussée. Le BEA prétendit que la demande de coupe avait été faite par l’ONF, ce qui était faux.

Le responsable des Eaux et Forêts a témoigné qu’il n’y avait aucune raison écologique à cette coupe hâtive et que c’est bien sur la demande du BEA qu’elle fut effectuée. Heureusement pour la manifestation de la vérité, cet homme a fait un relevé des saignées des moteurs et de l’avion, qui montre que la saignée du réacteur gauche dans les arbres est à 11m de haut et celle du droit à 8,5m.

L’enquête a établi que l’inclinaison de l’avion était de 1°, ce qui ne peut expliquer cette différence de 2,5 m

Ceci est la preuve que la poussée dissymétrique était déjà établie à l’impact sur les arbres. Le réacteur gauche était au ralenti et le droit en poussée forte.

Il est singulier que sur un tel indice, aucun enquêteur ou expert n’ait considéré que la poussée ne pouvait être que dissymétrique !

 

Sur cette défaillance de moteur, les hypothèses suivantes peuvent être formulées :

1 ére hypothèse : panne de vannes VSV

Sur un moteur à réaction, l'écoulement de l'air autour des ailettes du compresseur du réacteur est régi par les lois de l'aérodynamique. Il est tout à fait comparable à celui de l'air autour d'une aile d'avion. Lorsque l'angle entre les ailettes du compresseur et la vitesse de l’écoulement de l’air autour d’elles (incidence) devient trop grand, il y a décrochage des filets d’air, ce qui produit un phénomène appelé pompage. Le réacteur perd alors toute puissance. Il est le plus souvent endommagé. Le pompage s'accompagne de manifestations sonores ressemblant à des détonations sourdes.

Sur les réacteurs CFM 56 de l'A.320, qui sont fabriqués conjointement par la SNECMA et GENERAL ELECTRIC, les entrées d’air comportent un dispositif permettant de régulariser l'écoulement de l'air au travers du compresseur pour éviter ce pompage. Il est constitué de ces aubes de stator à calage variable, VSV (Variable Stator Valves). Ces aubes sont positionnées par un vérin hydraulique actionné par du carburant sous pression, en fonction du régime réacteur.

Si ces aubes ne sortent pas de la position ralenti, parce que la pression du vérin est trop faible par exemple, le réacteur ne peut pas accélérer. Il y a stagnation du régime du moteur.

Si elles ne suivent pas correctement la montée en régime du réacteur, toujours du fait d’un manque de puissance du vérin qui les actionne, il y a pompage.

Un mois avant l’accident, AIRBUS a édité un bulletin technique (OEB 19/1) qui signalait une déficience d’accélération des moteurs à basse altitude, dont l’origine était une déficience des vannes VSV (Variable Stator Vannes).

Selon AIRBUS, la pression fournie par les vérins était insuffisante et elle fut portée de 284 à 380 livres dans les mois qui suivirent l’accident.

Les charges aérodynamiques à l’entrée des compresseurs étaient élevées du fait du grand angle d'incidence de l’avion d’HABSHEIM, qui n'avait pas reçu cette modification. Les conditions d'une stagnation de régime ou d’un pompage étaient réunies.

AIRBUS ajoutait dans cette note technique : « il est improbable qu’un tel problème puisse intervenir lorsque l’avion est à faible vitesse ». Improbable ne signifie pas pour autant un risque nul de trouver ce retard de poussée à faible vitesse.

Une nouvelle note fut publiée par AIRBUS sur le même sujet deux mois après l’accident (OEB 19/2) qui signalait un manque d’accélération moteur à basse altitude, qui pouvait affecter tous les avions et n’excluait pas la possibilité que cela puisse affecter les deux moteurs simultanément.

En cas de panne des VSV, l’alarme « Compressor Vanne Default » est inhibée en dessous de 800 pieds et les pilotes d’HABSHEIM ne pouvaient donc pas être informés de cette éventuelle panne.

Le défaut d’accélération d’un moteur par manque de puissance des vérins des VSV est donc une hypothèse majeure de la cause finale de l’accident. Les traces rémanentes indubitables d’une poussée dissymétriques témoignent de la probabilité de cette hypothèse.

Si le motoriste a augmenté la puissance des vérins de 284 à 380 livres, c’est qu’il y avait un problème de panne potentielle.

Sur les deux A.320 présents à AIR FRANCE le mois suivant l’accident, il apparut lors d’une inspection que :

- un moteur a été changé pour palier défectueux.

- deux sont restés en activité parce que le constructeur a autorisé ces réacteurs à voler avec une pression des vérins de VSV les dispensant d’application de l’OEB 19/2 qui portait la pression à 380 livres et qui prenait effet le mois même de cette décision surprenante .

- le rapport ne précise pas ce qu’est devenu le quatrième moteur.

Cette procédure insolite et contraire à la prudence avait l’avantage insigne de ne pas paraître entériner une possibilité de panne sur les moteurs du A.320 d’HABSHEIM.

L’expertise des moteurs a été confiée à son fabricant, sans qu’aucun expert en moteurs ne puisse venir apporter de possibles objections aux conclusions de cette enquête juge et partie.

Pour notre part, nous constatons que selon les enquêteurs, le seul A.320 sur lequel avaient été montés des réacteurs en parfait état fut celui de l'accident !

2^éme hypothèse : panne de l’informatique de commande des moteurs

Dans la quête de la vérité, on ne peut exclure non plus que l’anomalie provienne d’un défaut informatique.

Sur cet avion, il n’y a pas de liaison mécanique entre les moteurs et les manettes des gaz mues par le pilote. Les ordres transmis aux moteurs par action sur les manettes des gaz sont élaborés dans les calculateurs d'auto-poussée, en fonction de l’engagement des différents modes de commande des moteurs. Ces engagements peuvent se faire manuellement par les manettes des gaz, mais il existe aussi des engagements automatiques commandés par le pilote automatique ou les systèmes de protection.

Un retard dans la transmission de l'ordre d'accélération donné aux moteurs par les ordinateurs a pu provoquer un retard de poussée à la remise de gaz et affecter un seul ou les deux moteurs simultanément.

- a) Possibilité de panne du N1 Command

Sur les instruments de contrôle électroniques qu’ils ont devant eux, les pilotes peuvent vérifier une indication appelée « N1 Command » (le N1 correspond à la vitesse du compresseur ; il est exprimé en pourcentage de la vitesse de rotation maximale de celui-ci).

Quand l’avion marche normalement, le déplacement de la manette des gaz par le pilote entraîne instantanément l’affichage du « N1 command » correspondant sur le tableau de bord. Le pilote est ainsi assuré que son mouvement des manettes des gaz a été pris en compte par l’ordinateur.

Sur les listings de paramètres issus de la bande DFDR officielle d’HABSHEIM, nous avons constaté plusieurs anomalies de fonctionnement de cette auto-poussée :

- le calculateur d'auto-poussée demande d’abord intempestivement de positionner les manettes dans le cran Climb (Montée) en plein décollage, l’avion roulant encore sur la piste, alors qu’il n’y avait aucune justification à cette demande.

- il s'est ensuite engagé de lui-même en mode de maintien de vitesse (speed), alors que les pilotes ne lui avaient rien demandé.

- on constate plusieurs réactions anormales du N1 Command par rapport à l’ordre donné par le pilote avec ses manettes des gaz.

A 12h 42 08, TGEN 468, (le TGEN ou temps généré est le temps de écoulé depuis un point de référence choisi arbitrairement, comme le départ du parking par exemple) :

On constate à ce top un retard de 2 secondes à un ordre d’augmentation de poussée (décalage entre le mouvement des manettes et l’affichage du N1 sur le tableau de bord).

Et pourtant, cet affichage de N1 doit être instantané lors du mouvement des manettes des gaz.

En toute mauvaise foi, le rapport de la Commission administrative déclare  : « à aucun moment, il n’y a sur le DFDR de mouvement de manettes qui ne soit immédiatement suivi de l’effet correspondant pour le N1 Command ».

C’est faux, puisque que ce cas a bien été enregistré. (TGEN 466).

 

Ces anomalies indiquent à l’évidence que le système d’auto-poussée de l’avion accidenté réagissait de façon incertaine, et il est évident pour tous les observateurs que dans un avion de ligne, on ne peut se satisfaire d’un système fantasque, surtout pour ce qui concerne la commande électronique de la poussée des réacteurs.

 

Quelques années après l’accident, le service Analyse des Vols d’AIR FRANCE  a étudié une remise de gaz difficile d’un A.320, par fort vent turbulent (cas 20-14- Bulletin de Sécurité des vols N°21). Lors de cet accident évité, il s’est passé 6 à 8 secondes entre le mouvement des manettes de poussée et le début d’évolution de cette poussée, ce qui avait d’ailleurs amené le copilote à déclarer qu’il pensait que le CdB voulait reposer l’avion!

 

Et pourtant, dans ce cas, il faut noter que la remise de gaz n’avait pas été initialisée à partir des 29% du ralenti vol, mais des 65% environ de la poussée d’approche, c’est à dire que la reprise des moteurs aurait dû se faire en UNE seconde.

On s’étonne que les raisons d’un retard aussi grave de la mise en poussée n’aient pas été analysées de façon plus approfondie par AIR FRANCE, surtout pendant qu’une enquête sur HABSHEIM était en cours.

 

- b) Possibilité de passage en vol de la poussée en valeur de ralenti sol

Pour diminuer la consommation carburant, les constructeurs ramènent le ralenti des réacteurs en vol à la valeur minimale. Toutefois, ils sont obligés de le mettre à un niveau suffisamment élevé pour que la reprise des moteurs se fasse en un délai convenable, d’où un ralenti vol qui est à 29% de la poussée maximale sur le A.320.

Au sol, ce ralenti est trop fort pour le roulage et obligerait à freiner constamment, il est donc diminué à 22%. Si l’on part durant un vol de ce ralenti SOL pour appliquer la poussée de remise de gaz, il est évident que celle-ci s’obtiendra en un temps plus long.

La bande DFDR officielle fait état d’un passage anormal du N1 Command en position Ralenti SOL 85 secondes avant l’impact sur les arbres.

A 12h 44 14, le N1 command passe sur le ralenti sol pendant deux secondes au moins, au lieu du ralenti vol qui lui était demandé (22% de poussée au lieu de 29%).

Si la poussée a été retardée par le passage en ralenti sol au lieu de vol, ce retard a pu être la raison finale de l’accident. Rappelons qu’il n’a manqué que quatre mètres de hauteur à l’avion, c’est à dire 1 à 2 secondes de poussée installée.

Puisque cette anomalie s’est produite 85 secondes avant l’impact, comment pourrait-on exclure que ce même incident ne s’est pas renouvelé à la remise de gaz déclenchée par le Cdt ASSELINE ?

D’autre part, un Commandant de bord d’AIR FRANCE a écrit une lettre décrivant un retard à la remise en poussée lors d’une remise des gaz dans un atterrissage « Touch and Go » (remise de gaz après atterrissage). Cet instructeur détaché chez AIRBUS avait attribué cette anomalie à un passage intempestif en fonction ralenti sol.

Nous sommes là dans des hypothèses possibles de cet accident et l’on s’étonnera qu’à aucun moment, les nombreuses personnes qui ont travaillé pour rechercher la vérité sur cet accident au sein de la Commission d’enquête administrative ou de l’enquête judiciaire ne signalent ces anomalies.

En conclusion sur cette description des problèmes de moteurs sur les A.320 lors de la mise en service de l’avion, on constate donc que des possibilités qui ne peuvent être négligées étaient réunies pour avoir une panne sur l’un des réacteurs ou les deux.

 

 

LA FALSIFICATION DES LISTINGS DE PARAMETRES

 

Le listing tiré le soir de l’accident est un monument d’anomalies !

Sur un enregistreur de paramètres, l’analyse des données du vol passe par l’édition de listings informatiques qui reproduisent ces données seconde par seconde. Certains paramètres sont enregistrés toutes les secondes et d’autres toutes les 2 ou 4 secondes, selon leur importance. Chaque ligne de données donne donc un certain nombre des 209 paramètres enregistrés.

Par une indiscrétion fort opportune et d’origine inconnue, Michel ASSELINE reçut dans sa boite à lettres une copie du listing de la fin du vol, tel qu’il fut tiré le soir de l’accident. Cela permit aux pilotes de flairer tout de suite une supercherie.

Si ce listing représentait la réalité, il faudrait constater que le DFDR a eu peur des arbres !

Pendant les 275 secondes qui suivent le décollage, le DFDR enregistre quelques anomalies. Après cela, il reste 14 secondes avant l’impact sur les arbres, et notre DFDR devient très anxieux puisque durant ces 14 secondes :

- 4 secondes ne font l’objet d’aucun enregistrement. On remarque en particulier à cet endroit une forte discontinuité de la régression de vitesse qui passe de 140 à 123 en 4 secondes, ce qui n’est pas possible dans la configuration de l’avion.

            - 3 secondes sont désynchronisées, c’est à dire que les paramètres sont inexploitables.

            - et par un hasard désastreux pour l’enquête, ces 7 secondes manquantes se situent justement dans la tranche de temps où la remise de gaz normale a dû être effectuée, si l’on se réfère à un fonctionnement normal de la radio sonde. Nous verrons plus loin l’importance des données de cette radiosonde.

De plus :

- on trouve sur le listing des annotations manuscrites anglophone (ex : « 4 sec to add ». Pourquoi des indications en anglais alors qu’au CEV la langue employée est évidemment le français, aucun anglophone ne servant dans ce service ? Signalons que la langue anglaise est le standard de communication interne et externe d’AIRBUS.

- il n’y a pas de secondes aux heures affichées, alors que c’est une donnée normale du DFDR, ce qui implique une intervention pour supprimer cette donnée. Pourquoi ?

- les coordonnées de l’avion de ce listing le situe en Zambie ! (toujours signalé par la même main « Geographical position in Zambia ».

C’est ce brillant enregistrement qui fut présenté à la DGAC le lendemain matin de l’accident et cela semble insensé. Pour expliquer tout ce désordre, le CEV a expliqué que ces anomalies étaient dues à une lecture des paramètres à la vitesse 8, préconisée par le constructeur FAIRCHILD, c’est à dire 8 fois celle de l’enregistrement. Ces anomalies auraient disparu le lendemain, lorsque le DFDR fut relu à la vitesse 2.

Mais cela ne tient pas debout !

Supposons que l’on s’aperçoive dans la nuit du dépouillement que la vitesse de lecture 8 provoque des désynchronisations et l’absence de 4 secondes de paramètres.

Selon le CEV, il faut 20 minutes pour lire sur l’écran les 5 minutes du vol accidenté et 30 minutes pour éditer les six tomes du vol.

Il est donc inconcevable que les techniciens du CEV n’aient pas pris le temps de faire cette nouvelle édition à la vitesse 2, au moins de la dernière minute du vol, avant la livraison aux autorités le lendemain matin de l’accident, d’autant plus qu’ils en avaient sorti la première mouture à 06h00. S’ils l’avaient fait, on aurait eu - peut-être ! - un premier listing moins folklorique.

Il est de fait aussi que si la bande avait été volontairement manipulée pour faire apparaître ces anomalies, le passage de la vitesse 8 à 2 n’aurait rien changé !

On notera le témoignage cocasse de M. LEJEUNE, Chef du service dépouillement du CEV, qui déclare qu'à la réception des enregistreurs de cet accident, « nous ne connaissions pas le type d’avion dont il s’agissait ni de qui il s’agissait » ! (PV audition Cour d’Appel de Paris 21 novembre 1991). Si l’on devait mesurer la sincérité du chef du service des enregistreurs du CEV à l’aune de cette affirmation.....

Que fallait-il cacher dans le listing pour innocenter l’avion ?

Les fraudeurs qui avaient échangé les enregistreurs authentiques contre des leurres étaient confrontés à un problème épineux. Si cette substitution s’avérait utile, c’est à dire s’il y avait quelque chose à cacher pour sauver la réputation de l’avion, il fallait sortir dès le lendemain de l’accident une version des listings de paramètres et donc mener une falsification dans la soirée et la nuit.

Pour satisfaire les contraintes de temps, il était possible de mener la falsification des paramètres en trois opérations :

            - le soir de l’accident, il fut édité un listing informatique reproduisant les paramètres DFDR. Contrairement aux affirmations des enquêteurs, il n’existait aucune impossibilité technique insurmontable pour modifier ce listing la nuit de l’accident, de façon à innocenter l’avion.

- une transcription du CVR fut éditée le soir même de l’accident mais qui ne donnait pas de timing précis de la fin du vol. L’insertion des heures des différents éléments inscrits sur la bande fut effectuée quelques jours après l’accident. Les premières transcriptions faites par le BEA sont au dossier officiel.

            - la bande DFDR a eu tout le temps d’être fraudée, puisqu’elle est restée dix mois hors des mains de la Justice et que la preuve existe d’une manipulation de cette bande DFDR durant cette période où officiellement elle ne fut pas utilisée !

On notera que jusqu’au 6 juin 1989, pratiquement un an après l’accident, aucune lecture de la bande du DFDR ne fut faite en présence d’un Officier de Police Judiciaire. A cette date, on avait eu tout le temps nécessaire pour mener une fraude.

Durant cette première année, les seuls témoignages de la trajectoire furent ceux donnés par des listings dont il existe 5 versions répertoriées par MM. VENET et BELOTTI.

Le contenu « officiel » complet de la bande DFDR ne sera dévoilé par les enquêteurs qu’en 1992, 4 ans après l’accident.

La mise en place de leurres à HABSHEIM, et le convoyage rapide des enregistreurs authentiques vers une station de dépouillement permettait de gagner de précieuses heures. Le dépouillement des données du DFDR a pu avoir lieu environ 8 heures plus tôt qu’affirmé par la version officielle qui le situe « dans la nuit suivant l’accident ».

On est en droit de penser que les dépouillements du DFDR et du CVR, ont été réalisés en parfaite liaison avec AIRBUS, puisque son Directeur Technique était informé le soir même, selon ses propres dires ! Comment cette information aurait-elle pu lui parvenir, si l’on s’en tient à la version officielle selon laquelle le premier listing sortit à 06h00 au CEV ?

Après la coupure de la bande, indispensable pour pouvoir la sortir de l’enregistreur, puisqu’elle est en continu, cette bande est mise en lecture. Après une demi-heure pour identifier la piste contenant le vol accidenté et y repérer celui-ci, on peut lire directement les paramètres sur l’écran de contrôle, seconde par seconde, avec arrêt sur image si nécessaire. Il est donc très aisé de repérer très rapidement la fin du vol et d’éditer un listing, qui permet de constater une reprise des réacteurs dans un délai anormal ou pas.

Si une anomalie majeure existait sur ce listing, les autorités de la DGAC ont été les premières informées dans la soirée de l’accident, probablement vers 20h30. Bien entendu, cette information était aussi transmise à AIRBUS, car l’usage est de travailler en étroite collaboration entre cette administration et le constructeur.

La convivialité entre la DGAC et AIRBUS allait pour l’Administration d’Etat jusqu'à fournir à l’industriel des documents de navigabilité d’éléments de l’avion, présignés en blanc.
La DGAC abandonnait ainsi au constructeur sa mission légale de contrôleur des normes, dont elle était sensée vérifier la production !

Cela fit scandale aux ETATS-UNIS où un sénateur s’empara de cette affaire, « en accusant la FRANCE de comportement criminel » pour discréditer à la fois notre pays  et AIRBUS !

Si l’accident était dû à une défaillance de l’avion, il fallait avant tout se donner du temps et donc dissimuler cette cause de l’accident dans les listings que l’on allait être obligé de montrer dès le lendemain à la presse et aux milieux aéronautiques.

Les anomalies existantes sur le premier listing peuvent tout à fait être le reflet de cette fraude. Ce listing est daté du 31 mai 1988, soit près d’un mois avant l’accident ! Lors de la lecture de la bande originale, on a probablement constaté un délai de 9 secondes entre le mouvement des manettes et l’obtention de la poussée, au lieu d'un délai de 4 ou 5 qui aurait été normal.

L’avion est alors hors limites, puisque selon les normes de certification réglementaires en remise de gaz, la poussée doit être établie et la pente positive en moins de 7,5 secondes.

Pour dissimuler un retard de 5 secondes à l’obtention de la poussée, la fraude consiste à déplacer l’enregistrement du mouvement des manettes des gaz actionnées par le pilote de 5 secondes en aval sur l’enregistrement du vol.

Cette manipulation permet d’afficher une version de l’accident montrant un intervalle de 4 secondes entre l’action du pilote sur les manettes et la reprise des réacteurs.

Bien entendu, cette opération ne se fait pas sur la bande DFDR originale, car on n’a pas le temps dans la nuit de l’accident de mener une telle opération. Ce qu’il faut obtenir est seulement la production d’un listing de paramètres qui donne la version voulue du fonctionnement de l’avion.

Réalisation de la falsification d’un listing

Ce rapport n’a pas pour objet de décrire de façon certaine le processus de falsification qui aurait  pu être utilisé, car nous ne tenions pas la chandelle.

Mais il permet de s’inscrire en faux contre ceux qui prétendent que techniquement une falsification des listings n’était pas possible à réaliser en quelques heures.

Il n’était pas difficile de réunir les moyens techniques nécessaires pour obtenir dans ce délai des listings de paramètres dûment modifiés et montrant une reprise des moteurs dans un délai convenable.

Pour ce faire :

- les informaticiens savent tous que les données d’une bande numérique comme celle du DFDR peuvent être saisies sur un ordinateur. Pour ce travail, on copie la bande numérique DFDR originale de ¼ de pouce de large sur une bande informatique de 1 pouce, dont les données peuvent être insérées et exploitées sur un ordinateur et permettre l’usage d’imprimantes.

- l'utilisation d'un logiciel de travail (semblable au logiciel « Tools » du commerce) permettait d’appeler aisément chacun des paramètres à modifier et d’en changer la valeur. Chaque paramètre de vol est contenu dans un mot informatique répétitif toutes les secondes d’enregistrement appelé « data frame ».

Il y a 64 mots numériques enregistrés chaque seconde. Ces mots ont un numéro de code permettant de les sélectionner sans difficultés pour les appeler et les modifier.

Si par exemple, on veut modifier une valeur du « N1 command » pour un instant déterminé de l’enregistrement, il suffit d’appeler la seconde d’enregistrement concernée et ensuite le mot N°51 de cette seconde. On peut alors modifier cette donnée à l’aide du clavier de l’ordinateur. Pour les informaticiens, la modification d’un paramètre dans une seconde d’enregistrement est ainsi faisable en 15 secondes environ.

Le mouvement des manettes étant enregistré par le DFDR, on pouvait donc reconstruire les dernières secondes du vol en décalant ce mouvement des manettes de 5 secondes en aval sur l’enregistrement et en harmonisant les paramètres pour donner la cohérence aérodynamique et technique au nouvel ensemble.

Le nouveau contenu sur ordinateur pouvait ensuite faire l’objet d’édition de listings et dans le cas présent, ceux-ci pouvaient donner de l’accident une version radicalement différente de l’accident de celle qui fut vécue.

Les moyens informatiques nécessaires ne sont pas différents de ceux normalement utilisés par une entreprise ou administration évoluant dans le milieu aéronautique

Il était également possible d’utiliser les moyens d’un simulateur

 

Pour avoir idée des possibilités qu’offre ce moyen, citons les excellentes performances du simulateur d’AIRBUS « Iron Bird », qui a servi à mettre au point les commandes électroniques du A.320 et notamment les simulations de différentes pannes. Selon un document d’AIRBUS de décembre 1997, 6 millions de pannes diverses ont été explorées, (dont inévitablement le cas d’une non reprise des moteurs à basse altitude) !

Rappelons les performances de ce type de simulateur, telles qu’AIRBUS les a décrites dans une publication interne à cette entreprise :

« Ces simulateurs ont permis la vérification systématique de toute nouvelle version de logiciel ou de calculateur, avant que l'équipement ne soit essayé sur avion....

Nous avons rejoué sur simulateur les conditions dans lesquelles certaines pannes étaient apparues en vol en faisant varier les paramètres suspectés, (Ndr : c’est nous qui soulignons) en augmentant localement le degré ou la finesse de l'instrumentation, on a constitué un réseau de faits constatés permettant d'isoler rapidement et au moindre coût l'origine d'une anomalie ».

Il faut aussi préciser que le simulateur d’essais IRON BIRD est doté d’un enregistreur DFDR.

On conviendra que ce type de simulateur est capable de beaucoup de choses. Notamment et à l’évidence, il était possible de sortir des listings des essais effectués et donc de reproduire sur un listing un vol « corrigé » des anomalies de l’avion. (Cf : «on peut rejouer certaines pannes apparues en vol »).

Il aurait donc été techniquement possible de rejouer sur ce simulateur le cas de HABSHEIM.

Les experts AUFFRAY et BOURGEOIS ont démontré que le vol accidenté pouvait être reproduit fidèlement sur le simulateur  d’AIRBUS

Dans leur rapport final, ces experts nous livrent des informations extrêmement intéressantes. Sur le simulateur d’AIRBUS, et bien que sans expérience sur l’avion, ils ont réussi à faire des vols simulés de l’accident, qui démontrent que « les écarts sur la vitesse en fonction du temps sont en général inférieurs à 1 noeud. Les écarts sur l’altitude sont faibles, +10 pieds au maximum et -5 pieds en moyenne pendant les dernières secondes ».

Ils précisent que « Toutes ces approches étaient enregistrées comme elles l’auraient été par le DFDR d’un avion réel ». Ce simulateur est évidemment équipé pour sortir tous les listings voulus, ainsi que les bandes informatiques de ces données. Et pour que ce soit bien clair, AUFFRAY et BOURGEOIS ajoutent : « Le fait que les courbes d’altitude et de vitesse soient pratiquement conformes aux données issues de l’enregistreur en fonction du temps montre que l’avion réel s’est bien comporté sur ce plan comme le simulateur. ».

 

Pour notre part, nous aurions dit qu’il était donc aisé de reconstruire le vol accidenté sur un simulateur !

 

La falsification des listings était donc possible en quelques heures

Au vu de ce qui précède, il serait donc contraire à la vérité de dire qu’il était impossible de mener à bien en quelques heures une falsification sur des listings.

Dans un tel contexte d'urgence, on aurait eu peur de se tromper en mettant en place ces modifications frauduleuses. Pour se donner des « jokers », la nécessité de créer des désynchronisations de paramètres à l’endroit crucial de la remise de gaz était un moyen possible de dissimulation. Les erreurs éventuelles étant ainsi couvertes.

Ces anomalies peuvent être créées par le même procédé informatique de modification des paramètres décrit ci-dessus.

L’écran de contrôle de la station de dépouillement autorise un arrêt sur image toutes les secondes qui permet de bien repérer les secondes de données que l’on veut désynchroniser.

 

 

LA FALSIFICATION DU CVR

 

 

Le CVR (Cockpit Voice Recorder) enregistre les 30 dernières minutes du vol sur une bande analogique identique à celle d’un Walkman. Les données précédentes sont écrasées par le dernier enregistrement.

Sa lecture initiale fut faite au BEA (Bureau d’Enquêtes Accident) à PARIS.

Dans les données enregistrées par le CVR, outre les voix des pilotes et de la radio, on trouve aussi les annonces de la radiosonde . Elle donne la hauteur par rapport au sol de façon digitale sur les écrans des pilotes et également de façon orale, en annonçant des hauteurs particulières, ce qui évite aux pilotes de lire leur tableau de bord pour connaître ces valeurs.

Le fonctionnement de la radiosonde est décrit dans le manuel de vol d’AIRBUS fourni aux pilotes et précise, entre autres choses, que si la hauteur est maintenue constante (à quelques pieds près), les annonces de la radiosonde parlante sont répétées toutes les 4 secondes en dessous de 50 pieds, (« Fifty » pour 50 pieds, « Forty » pour 40 et « Thirty » pour 30 pieds).

Pour l'enregistrement de HABSHEIM, on constate les choses suivantes :

- le mouvement des manettes des gaz déplacées vers l’avant par le pilote quelques secondes avant l’impact sur les arbres est audible sur le CVR ( bruit « clac - clac -clac » des manettes). Ce bruit est suivi 0,8 seconde plus tard par une première annonce « Thirty » de la radiosonde parlante, qui signale ainsi que l’avion est à 30 pieds, suivie de deux autres, qui devaient normalement être espacées de 4  secondes entre elles, selon la logique électronique de cet appareil.

- le bruit de l’impact sur les arbres se situe 0,7 seconde après la troisième et dernière annonce « thirty », et c’est aussi l’endroit où l’on entend la reprise d’un ou des moteurs.

Selon un fonctionnement normal de la radiosonde, cela fait donc 9,5 secondes entre l’ordre de remise de gaz et l’obtention de la poussée (0,8 + 4 + 4 + 0,7).

Or, sur le CVR « officiel », ce sont 4 secondes qui séparent la remise des gaz de l’obtention de poussée. Il manque donc 5,5 secondes par rapport à un fonctionnement normal de la radiosonde.

Où sont elles passées ?

            - dès le lendemain de l’accident, une transcription du CVR est rendue publique, due vraisemblablement à une indiscrétion d’un fonctionnaire de la DGAC. Du fait de cette publicité intempestive, le bruit de mouvement des manettes est donc définitivement situé avant la première annonce « thirty » et c’est catastrophique.

En effet, pour décaler de 5 secondes en aval l’enregistrement du bruit de l’avancée des manettes des gaz et innocenter ainsi l’avion, on serait obligé de placer ce bruit entre la deuxième et la troisième annonce « Thirty ». Mais les pilotes de ligne ayant eu connaissance de la version originale, ils auraient crié à la manipulation si l’on avait procédé ainsi. On ne pouvait donc plus toucher à cette chronologie.

Pour afficher un délai de 4 ou 5 secondes entre l’ordre pilote et l’obtention de la poussée, il ne restait que la solution de raccourcir l’espace entre les trois annonces « thirty », qui passe à 0,9 et 2,1 secondes, c’est à dire 3 secondes  au lieu de 8 (deux fois 4).

Aucune explication ne fut trouvée par les experts à ce raccourcissement insolite.

De son coté, AIRBUS produisit une étude qui formulait « une hypothèse » et « proposait » une explication. Pas très sérieux !

Les experts VENET et BELOTTI ne se sont pas étonnés de cette « hypothèse » qui « proposait » une explication, ce qui est singulier pour un fabricant, dont on aurait pu penser qu’il « produirait » une explication figurant dans sa documentation, ce qui ne fut pas le cas! Or, nous allons voir tout de suite qu’il s’agit là d’un point important dans la construction  de falsification.

 

L'intervalle normal entre la première et la troisième annonce « thirty » aurait dû être de 8 secondes et non 3.

Le décalage de 5 secondes que l’on constate entre un fonctionnement normal de la radiosonde et celui officiel est donc providentiel, car il permet de mettre hors de cause le fonctionnement de l’avion.

L’explication d’AIRBUS doit être considérée comme une affabulation de circonstance. Un fabricant ne peut se contenter de proposer des hypothèses pour un phénomène qui est éminemment suspect dans une étude de falsification.

 

Un bon schéma est plus clair qu’une longue explication et nous reproduisons donc ci-dessous la chronologie « officielle » et celle de la réalité de cet accident.

-1°) Espacement normal des « thirty » :

- 2°) Falsification des données de la radiosonde

La modification d’une bande de CVR

n’est pas une opération technique difficile

Le CVR enregistre de façon analogique et non pas numérique. Contrairement aux affirmations des experts, il est possible de modifier une bande aux données analogiques sans laisser des traces qui seraient repérées par analyse spectrale.

Si l'on désire réaliser une falsification, il est indispensable d’assurer la cohérence des paramètres modifiés entre le DFDR et le CVR. Pour ce faire, il faut d’abord faire une saisie de l’original du CVR sur un magnétophone numérique.

Cet enregistrement numérique peut alors être inséré dans un ordinateur et l’on se retrouve dans la même situation que pour la modification de la bande DFDR. On peut procéder aux aménagements nécessaires pour innocenter l’avion, ce qui conduit notamment à raccourcir les temps entre les trois annonces « thirty » de la radiosonde, pour les ramener de 8 à 3 secondes entre la première et la dernière annonce.

Nous avons vu précédemment que ce recalage était indispensable pour assurer un délai ramené à 4 secondes entre les « clac-clac-clac » des manettes des gaz que l’on avance et que l’on entend à l’écoute du CVR et la reprise effective des réacteurs.

Pour supprimer des secondes d’enregistrement sur la bande numérique, il faut que le raccordement des deux parties encadrant cette suppression se situe durant une période où l’on n’entend que le bruit de fond (bruit de fond stable avec une composante spectrale bien identifiée). S’il est effectué correctement, le raccordement sera indécelable.

L’ensemble des quatre pistes du CVR a pu être ensuite retranscrit de l’ordinateur sur magnétophone numérique, puis sur un magnétophone analogique semblable au CVR.

On notera que ce procédé est couramment utilisé pour rénover sur Compact Disk des enregistrements musicaux anciens. La détection de la fraude devient alors quasi impossible.

 

LA FALSIFICATION DE LA BANDE DFDR

 

 

Nous allons étudier la possibilité de la falsification de la bande du DFDR en nous référant à l’expertise menée en 1992 par des experts-adjoints nommés par le Juge d’instruction. La critique de cette expertise permettra de construire ensuite le scénario de la falsification de la bande DFDR.

Expertise de CEV - SCHLUMBERGER :

statutairement juges et parties et d’une partialité au service de la thèse officielle

 

Leur mission était de « de mettre en œuvre tous les moyens scientifiques les plus développés pour déterminer l’authenticité et l’intégrité des données fournies par l’enregistreur DFDR ».

La chose était d’importance, puisque cette expertise devait suppléer aux carences judiciaires qui interdisaient toute certitude de l’authenticité des enregistreurs. Pour cette mission, furent nommés experts adjoints :

- trois ingénieurs de SCHLUMBERGER, experts en têtes magnétiques et télémesure. Cette entreprise était le fournisseur d’AIRBUS, notamment pour les enregistreurs de vol !

- deux ingénieurs du CEV, à qui on confiait le soin de déterminer si des collègues de leur organisme n’avaient pas participé à une falsification !

Cette expertise était donc parfaitement juge et partie

 Analyse de la bande

L’analyse de la bande fut faite par « Grenat magnéto optique » qui permet de repérer sur une bande magnétique les données numériques qu’elle contient, sans altérer ce support. Les informations numériques apparaissent à l’observation optique de la bande sous forme de traits, semblables à des codes barres.

Il fut ainsi confirmé qu’aucune altération n’existait au niveau du splice, (raccordement en usine des deux extrémités de la bande), du stripper (zone de frottement sur la bande qui permet de nettoyer les têtes) ou du sticker, (fenêtre optique de changement de piste).

Mais la vérité oblige à dire aussi que, du fait des multiples sauts de piste intempestifs et autres anomalies d’enregistrement signalés par l’expert américain HARMAS, il n’existait guère de paramètres cohérents dans ces zones et que les conclusions tirées par les experts étaient donc dépourvues de signification.

Cette étude permit aussi de vérifier une cohérence de ce qu’on appelle les « offsets ». On appelle ainsi :

- les décalages des traces horizontales d’usure laissées sur la bande par le frottement sur les têtes de lecture et d’enregistrement, du fait des très faibles, mais possibles, déplacements de la bande d’un passage à l’autre devant ces têtes.

- le décalage d’une piste enregistrée au passage de la tête d’enregistrement, par rapport à la trace du passage précédent devant cette tête.

- enfin, cette possibilité d’offset se produira éventuellement aussi en procédant à un nouvel enregistrement d’une piste du DFDR à un endroit quelconque de la bande autre que les points particuliers que sont le « Sticker », ou le « Splice ». Dans ce cas, on pourra observer éventuellement un décalage de la piste réenregistrée, à l’endroit où fut commencé cet enregistrement, par rapport à la trace amont de cette même piste.

On notera que l’existence de ces offsets est une éventualité et non une certitude.

Des moyens nécessaires à la falsification, mais dont la mise en place n’était pas une grosse difficulté, eu égard aux enjeux.

Pour réaliser un nouvel enregistrement avec des données de paramètres modifiées afin de sauvegarder la réputation de l’avion, les experts-adjoints postulent qu’il faut avoir des moyens sophistiqués pour restituer l’historique de la bande et repérer les endroits voulus sur celle-ci.

C’est assez évident, mais d’une démarche quelque peu limitée dans sa réflexion ! En quoi la réunion de moyens sophistiqués serait-elle un obstacle pour ceux qui se sont déjà donné les moyens d’une substitution des enregistreurs, dans le contexte d’enjeux économiques majeurs ?

Pour modifier des paramètres du vol accidenté sur la bande magnétique, l’origine de ces modifications peut venir, selon eux, d’un simulateur, d’un enregistrement magnétique, ou d’autres moyens biscornus dont l’étude ne présente aucun intérêt, tant il est vrai que l’on avait plus simple et efficace.

Les experts-adjoints écrivent que « Nous considérons qu’il était impossible d’effectuer une falsification dans un temps aussi court ». Ils se placent ainsi dans l’hypothèse où l’ensemble des opérations des faussaires aurait été réalisée dans la nuit suivant l’accident et l’on conviendra avec eux que c’était tout simplement impossible.

Mais en rester à cette évidence, c’est un peu court et faire preuve de bien peu d’esprit critique.

Si l’on suppose une falsification, il faut en admettre la logique complète.

Durant un an, les seules données de l’accident furent fournies exclusivement par plusieurs versions de listings et par une bande CVR dont les trois versions étaient chronologiquement  toutes différentes, ce qui signifie qu’au moins deux d’entre elles étaient fantaisistes, sinon les trois!

D’autre part, les amorces d’origine inconnue posées sur la bande « officielle » DFDR durant cette période sont la preuve que celle-ci a bien été utilisée hors de la vue de la Justice.

Une démarche intellectuelle rigoureuse impliquait donc que l’on envisageât la participation d’agents de l’Etat ou indirectement à son service. Nul doute que des experts qui n’auraient pas été juges et parties n’auraient pas eu d’états d’âme à suivre cette piste. Nous aurions ainsi disposé d’une expertise digne de ce nom.

Mais nous avons exposé les obstacles qui rendaient suicidaire une telle démarche pour les experts désignés.

 

La réalisation des modifications de la bande DFDR

 

Les experts adjoints CEV-SCHLUMBERGER ont envisagé les scénari de falsification suivants :

- coller et remplacer physiquement un morceau de bande sur la bande originale. Notre appréciation : inepte.

- modifier des paramètres directement sur la bande. Mais cela laisserait des traces de manipulation évidentes des « bits » informatique. Nous considérons donc cette méthode comme impraticable.

- enregistrer la bande sur ordinateur, la modifier puis réenregistrer la totalité des  pistes sur la bande originale.

C’est cette dernière solution que nous allons étudier, car elle a laissé des traces qui la confirment. Selon nous, elle a pu être constituée des opérations suivantes :

            - enregistrer la totalité de la bande DFDR sur un ordinateur, via l’interface informatique nécessaire.

            - modifier les paramètres nécessaires, comme nous l’avons déjà expliqué dans la falsification des listings, en prenant garde d’assurer la cohérence aéronautique et technique de ces paramètres.

            - installer une bande neuve dans le DFDR aux mains de la Justice. La preuve est faite depuis l’expertise suisse que le boîtier DFDR n’est pas celui de l’avion, et qu’on y a installé la platine électronique originale. Cette opération avait pour objet d’éviter toute incohérence de numéros d’enregistreurs dans les documents de livraison d’AIRBUS à AIR FRANCE.

Le fonctionnement d’une bande dans un DFDR laisse sur cette bande des stries longitudinales d’abrasion lors du frottement sur la tête d’enregistrement. Ce sont quasiment des empreintes digitales qui attestent que la bande a bien tourné dans un DFDR donné et pendant une certaine durée. Comme l’enquête a montré que l’historique de l’enregistreur faisait état d’environ 50 heures de fonctionnement, on va donc faire cette bande neuve pendant cette durée pour lui imprimer ces marques.

Peu importe ce que l’on enregistre, puisque les données seront écrasées par l’ultime enregistrement, à l’exception des stries sur la bande. C’est tout à fait semblable à l’enregistrement d’un film sur un autre dans un magnétoscope.

            - réenregistrer sur la bande neuve installée dans le DFDR le contenu de la bande originale dûment modifiée pour innocenter l’avion.

Le DFDR enregistre les paramètres sur 6 pistes parallèles d’une durée de 4h 10 chacune, soit 25 heures au total. L’enregistrement d’une piste efface ce qui y était inscrit précédemment. Le changement de piste se fait automatiquement, lorsqu’un endroit particulier de la bande appelé « Sticker » passe devant une fenêtre optique. On passe ainsi de la piste 1 à la 2, etc....

Jusqu'à l’analyse faite en 1992, 4 ans après l’accident par les experts du CEV et de SCHLUMBERGER, personne n’a eu connaissance au sein de la Justice de ce qui existait sur les 25 heures d’enregistrement que portait la bande originale, mis à part les 5 minutes du vol accidenté. Durant la falsification, on avait donc toute liberté pour triturer sans aucune contrainte le contenu complet de cette bande!

Et l’on constate effectivement en 1992 que sur les 6 pistes de la bande officielle, il apparaît le plus parfait désordre, résultant de deux pannes différentes (sauts de piste intempestifs et pannes d’arrivée de données provenant du FDIU. Ce dernier appareil est une interface mettant en forme numérique les données provenant de l’avion pour les envoyer au DFDR.

Ces deux pannes sont impossibles, puisque les experts VENET et BELOTTI ont fait expertiser ce DFDR après l’accident par le fabricant américain FAIRCHILD, qui l’a déclaré aux normes de livraison américaines !

C’est donc bien la preuve d’une fraude.

Pourquoi utiliser une bande DFDR neuve ?

 

Rappelons qu’une bande neuve est livrée par le constructeur déjà en continu, avec les deux bouts raccordés selon un procédé propre au fabricant (voir description du « splice »). On n’a donc qu’à l’installer dans le DFDR. Par contre, pour la retirer, il faudra la couper.

Lorsque l’on ouvre le DFDR le soir de l’accident pour en retirer la bande, l’enregistrement de la dernière seconde du vol se trouve sur la tête d’enregistrement. Pour extraire la bande du DFDR, on la coupe environ 10 cm après cette tête, afin de préserver l’enregistrement des dernières secondes du vol.

Avant cette coupure, il existait une continuité des mots informatique, qui est altérée par le coup de ciseaux qui va couper certains de ces mots en deux.

Si on réenregistrait les données modifiées sur la bande originale, il faudrait le faire de telle façon que la coupure des mots informatiques se situe très exactement à la coupure de la bande.

Cela nécessiterait une précision de placement du nouvel enregistrement de l’ordre du micron, impossible à réaliser. Sur ce point, nous serons d’accord avec les experts qui ont souligné cette impossibilité. Mais ces mêmes experts ont exclu l’emploi d’une bande neuve sur un prétexte fallacieux que nous étudierons plus loin.

C’est pour éviter cet écueil qu'il est nécessaire d'utiliser une bande neuve. On va reconstituer sur l’ordinateur les mots informatiques qui apparaissent coupés du fait de la coupure initiale pratiquée au CEV le soir de l’accident, afin de leur restituer leur continuité.

Après réenregistrement de ces paramètres modifiés, on va extraire la bande neuve du DFDR. Il est donc nécessaire de couper cette bande et donc à nouveau de couper aussi des mots informatiques, mais cela n’aura aucune importance. On ne verra pas la trace de deux coupures et comme personne ne sait où se trouvait cette coupure sur la bande originale par rapport aux points particuliers (Sticker, Splice, Stripper), ce placement n’aura aucune importance.

Mise en place de l’ensemble des pistes sur l’ordinateur

Le point de référence sur l’ordinateur va être la partie des vols PARIS - MULHOUSE - HABSHEIM, ce dernier trajet ayant subi les modifications nécessaires. Cet ensemble va être placé sure la piste 1, qui était peut-être sa position initiale.

Il faut installer ensuite logiquement le reste des 25 heures que comportent les six pistes de la bande par rapport à cette référence.

Il y a un problème pour ce complément des pistes. Si on utilise les vols enregistrés sur la bande originale, il y a un long travail délicat pour assurer la cohérence de l’ensemble. En particulier, la coupure de la nouvelle bande n’allant pas être effectuée au même endroit que sur la bande originale, il faudrait restituer sur toutes les pistes la continuité des paramètres à l’endroit de la coupure de la bande originale, comme on l’a déjà fait pour la piste N°1 où se trouve le vol accidenté.

C’est long et cela oblige à restituer aussi une continuité logique sur les 25 heures de la bande.

On recherche donc quelles sont les pannes qui peuvent affecter ce type d’enregistreur et on reconstitue sur l’ordinateur les effets de deux fausses pannes : les sauts de piste (panne du DFDR) et la panne d’arrivée des données (panne du FDIU).

Dans la logique des enquêtes accidents précédentes, où les enregistreurs étaient tenus éloignés de la Justice, il est probable que cette solution de facilité a été jugée sans danger, car on n’imaginait pas que l’on irait regarder de très près des données de la bande qui n’avaient pas de rapport avec l’accident.

Ces pseudos-pannes permettent la mise en place sur l’ordinateur de divers morceaux de vol sans avoir à réaliser une continuité logique. C’est particulièrement utile, puisque l’on n’a plus à assurer la continuité des paramètres de part et d’autre de la coupure sur les pistes 2, 3, 4, 5, et 6, à l’endroit de la coupure que l’on va pratiquer lors de l’extraction de la bande neuve du boîtier DFDR dans lequel on a réenregistré la nouvelle version.

Cette bouillie pour chat permettra de masquer le contenu de toutes les fins de pistes à l’endroit de cette coupure.

L’analyse de la bande effectuée par les experts, piste par piste, montre que les pistes 3, 4 et 5 ne comportent aucune information permettant le recoupement de part et d’autre de la coupure. Seules font exception les piste 2 et 6, où l’on trouve que l’avion est opportunément au sol, par un hasard heureux, puisqu’il évite d’avoir à réaliser la continuité de paramètres d’un avion en vol !

Sur la piste 2, l’avion est au sol à BERLIN et sur la 6, il est au sol à TOULOUSE. Il n’existe donc aucune contrainte dans la continuité des paramètres, mise à part celle de l’heure enregistrée et de la position géographique qui est opportunément fixe, ce qui facilite grandement la manipulation.

Ces sauts de piste et autres anomalies étaient donc bien pratiques pour brouiller la recherche de la vérité.

Mais ce qui n’était pas prévu dans cette organisation de la pagaille, c’est qu’un expert du fabricant américain viendrait déclarer que le DFDR était impeccable, ce qui ne laissait pas de place à 3 pannes simultanées et différentes (arrivée des données, sauts de piste et panne du système d’alarme aux pilotes !).

 

Il ne restait alors que deux solutions à cette énigme :

- ou le DFDR et le FDIU s’étaient réparés tout seuls durant le choc de l’accident, et ce serait une première mondiale.

- ou bien ces pannes présentes sur l’enregistrement officiel avaient été créées sur la bande de façon délibérée.

A chacun de choisir sa préférence !

Remise en place des données de l’ordinateur sur la bande DFDR

Une fois toutes ces modifications faites sur ordinateur, il fallait réinstaller l’ensemble sur une bande neuve, ce qui pouvait se faire comme suit :

- installer une bande neuve dans le DFDR N° 3237. Cette bande est fournie par le constructeur déjà collée pour constituer une bande continue. On la fait tourner pendant environ 50 heures en enregistrant des données quelconques, pour restituer les traces de stries horizontales conformes à l’historique de cette bande. Ces données seront écrasées par l’ultime enregistrement.

- réenregistrer les 6 pistes des paramètres du vol d’HABSHEIM, avec la version innocentant l’avion. On va réenregistrer, une par une, les six pistes reconstituées sur ordinateur vers la bande neuve que l’on aura mise en place dans la platine de l’enregistreur DFDR N° 3237. Tout se passera comme si le DFDR recevait les informations d’un avion.

- le début du réenregistrement de la piste n°1 contenant l’accident s’est logiquement fait au « Sticker », cette fenêtre optique qui occupe quelques millimètres de longueur de bande, (voir croquis des points caractéristiques de la bande au début de ce chapitre).

En démarrant l’enregistrement sur la bande neuve à cet endroit, on ne retrouvera pas d’offset au retour de la bande 4h10 plus tard à ce même endroit (offset : décalage éventuel de la piste sur la largeur de la bande par rapport au passage précédent à un endroit).

Pour que ce soit encore plus facile, on a créé sur ordinateur après le « Sticker » une large zone de 25 minutes de paramètres sans signification (23 mètres de bande !) permettant de ne pas se préoccuper de cohérence de paramètres à cet endroit, ou l’on va greffer le contenu du vol PARIS-MULHOUSE-HABSHEIM.

On enregistre aussi les pistes N°2 à 6 à partir du « Sticker », pour les mêmes raisons que la piste N°1.

Les experts judiciaires adjoints ont eu l’amabilité de nous préciser que « l’on pouvait commencer l’enregistrement à un endroit très précis, à une seconde près ». Le démarrage du réenregistrement au « Sticker » ne posait donc pas de difficulté

 

Il est essentiel de se rappeler que la première lecture de la bande sous le regard d’un Officier de Police Judiciaire a été effectuée 1 an après l’accident, c’est à dire un délai qui permettait de mener tranquillement une falsification.

Dès lors, personne ne peut savoir ce qui existait sur la bande originale, hormis les 5 minutes du vol MULHOUSE - HABSHEIM et quelques secondes du vol VENISE - PARIS, qui avaient été déjà montrés par les listings.

La remise en place de cet ensemble connu pouvait donc s’effectuer sur la bande neuve à un endroit indifférent, puisque personne ne connaît officiellement le contenu de l’original de la bande !

Seule la découverte de la bande originale permettrait de connaître la réalité des vols qui étaient enregistrés.

- retirer la bande réenregistrée du DFDR et mettre des amorces. Il faut pour cela couper à une dizaine de centimètres après la tête d’enregistrement. Comme sur toute bande magnétique, on colle ensuite les fameuses amorces à chaque bout, mais comme cette opération est faite par un informaticien peu au fait des techniques de dépouillement du CEV, il installe des amorces trop courtes, de couleur différentes, collées du mauvais côté et avec une colle définitive, au lieu d’une colle légère permettant d’enlever l’amorce pour lire ce qu’il y a dessous.

Le nom de cet éminent chercheur et son adresse ont été communiqués par la défense au Juge d’Instruction, qui s’est soigneusement gardé de lancer une investigation sur cette piste.

Validation de la falsification

Le 6 juin 1989, la lecture de la bande modifiée pouvait se faire sans risques, sous le contrôle de l'expert judiciaire BOURGEOIS, pas forcément au courant des falsifications et donc apte à clamer sa bonne foi ultérieurement. L'Adjudant WIATT, le gendarme de la GTA qui avait saisi les enregistreurs et les bandes le 6 juillet 1988, était aussi là et attestait d’une lecture faite en présence d'un Officier de Police Judiciaire.

Cependant, cet OPJ n’apposa pas  les scellés sur la bande dépouillée et ne constata pas l'état réel de ceux restitués par l'expert AUFFRAY. Il a été ensuite nommé Chef de la brigade de GTA de l'aéroport de TOULOUSE-BLAGNAC.

Etant donné les possibilités de falsification que nous démontrons, comment pourrait-on désormais affirmer que la bande étudiée par les experts CEV-SCHLUMBERGER était l’originale ?

Quant aux preuves « scientifiques » d’une non falsification avancées par les experts, un peu de bienséance s’imposait.

Pour les experts du CEV et de Schlumberger, réaliser le scénario de falsification était impossible : c’est faux

Les experts du CEV-Schlumberger ont récusé le scénario de la falsification, tel que nous l’avons exposé, en présentant diverses objections :

1 ère objection : « la bande utilisée pour faire la copie ne pouvant pas être neuve (présence d’offset sur les autres pistes 2 à 6), aurait nécessairement subi des enregistrements avec un autre enregistreur possédant une autre tête d’enregistrement que celle du DFDR 3237( NdR : celui de l’accident). Or notre analyse magnéto optique ne révèle pas de signature d’une tête d’enregistrement différente de celle montée dans le DFDR 3237 ».

Notre réponse :

- a) la platine électronique du DFDR original était parfaitement disponible pour effectuer la falsification . Il n’est donc pas surprenant que l’on retrouve la trace du DFDR N° 3237 sur la bande qui a été prêtée par l’expert AUFFRAY à on ne sait qui!

Le raisonnement des experts semble pertinent, et on comprend qu’il ait impressionné les Juges! Mais une expertise qui aurait voulu envisager sérieusement la thèse d’une falsification aurait dû proposer également une autre solution qui serait venue démolir ce brillant exposé.

Les experts CEV-SCHLUMBERGER ont refusé d’envisager l’hypothèse de l’implication de certains services administratifs dans la falsification et n’ont donc pas pris en considération la solution dans laquelle c’est bien la platine électronique du DFDR 3237 aux mains du Tribunal qui aurait été utilisée pour mener à bien les travaux des faussaires.

Personne ne conteste que les boîtiers aux mains de la Justice sont munis des platines électroniques authentiques.

Il est établi aussi que l’expert AUFFRAY a gardé les boîtes et les bandes durant 10 mois par devers lui et personne ne conteste que le numéro du DFDR qu’il a détenu  est le N° 3237. La présence d’amorces d’origine inconnue sur la bande DFDR permet d’établir de façon incontestable que cette bande a bien été utilisée.

On ne saisit donc pas pourquoi il aurait été besoin de recourir à une autre platine, puisque l’originale était disponible, d’autant plus aisément que les scellés étaient brisés.

- b) la présence d’offset sur les pistes 2 à 6 signalée par les experts était aisée à obtenir par un enregistrement de données quelconques durant les 50 heures correspondant à l’historique du DFDR.

Peu importait ce qui était enregistré, puisque l’enregistrement ultime effaçait tout ce qui était précédemment inscrit.

- 2^éme objection : « la bande utilisée pour faire une copie aurait dû avoir une longueur identique à l’originale, à quelques microns près ».

Notre réponse :

a) la longueur de la bande est sans importance

L’argument des experts est d’allure « scientifique », mais il n’est destiné qu’à tromper les Juges. Les experts VENET et BELOTTI ont écrit que :

« l’expert américain HARMAS a indiqué que la longueur des bandes peut varier de plusieurs dizaines de centimètres en fonction de la tension de la bande, de la température et du nombre d’heures d’utilisation ».

Ceci rend ridicule l’affirmation des experts-adjoints. Personne n’est en mesure de mesurer une bande de 136 mètres au micron près et de plus cette mesure n’aurait servi à rien puisque dans la journée suivante, cette longueur aurait changé !

 

- b) le replacement sur la bande de la version modifiée des paramètres ne posait aucun problème « de précision au micron près »

Nous avons vu que la bande fourmillait de données erratiques mises en évidence par l’expert américain HARMAS et aussi les experts CEV-SCHLUMBERGER qui ont étudié cette bande 3 ans après la falsification.

Dans ce contexte, le réenregistrement pouvait se faire sans difficultés à un endroit qui n’était pas celui initial, puisque personne ne connaissait « officiellement » le contenu de la bande jusqu’en 1992, 4 ans après l’accident !

En faisant leur deuxième objection, les experts-adjoints se placent dans l’hypothèse où c’est la bande originale aurait recueilli les données falsifiées. Dans ce cas, nous avons déjà vu qu’il existait effectivement un problème insoluble : celui de replacer des mots informatiques déjà coupés par la première extraction à l’endroit exact de la coupure.

Nous avons montré que cette objection devenait infondée si c’était une bande neuve qui était utilisée.

3^éme objection : il était impossible de reproduire le ralentissement du DFDR

La lecture de la bande par « grenats magnéto optiques» permet d’observer un phénomène de ralentissement du DFDR dans ses deux dernières secondes de fonctionnement, lorsque l’avion s’enfonce dans les arbres.

Les experts adjoint objectent qu’il était impossible de reproduire ce ralentissement dans une falsification.

Notre réponse :

La fréquence du courant de bord fourni par les alternateurs est stabilisée et le moteur du DFDR tourne donc à vitesse constante. Quand les moteurs ralentissent considérablement en ingérant des feuillages, les alternateurs déconnectent à 50% du régime compresseur et le DFDR va s'arrêter.

Selon les experts de CEV-SCHLUMBERGER, durant deux secondes, le moteur du DFDR va ralentir de 3% environ, pendant que les données qui lui sont transmises arrivent avec une vitesse normale, du fait d’une régulation interne du DFDR moins sensible aux variations de fréquence.

Sur une même longueur de bande, on va donc retrouver plus de données que d’habitude et ceci aboutit à un phénomène de compression des paramètres durant deux secondes, c’est à dire sur un peu moins de 2 cm de bande.

Pourquoi pas ?

Pouvait-on reproduire ce phénomène dans une falsification ? Notre réponse est oui.

L’interface informatique qui a permis de saisir la bande originale sur une bande de travail ne retransmet pas ce ralentissement.

Pour le reproduire lors du réenregistrement sur le DFDR des données falsifiées, il suffit de faire varier la fréquence d’alimentation du moteur du DFDR de façon identique à celle qui a entraîné le ralentissement dans les arbres et pendant le même temps.

Cette opération va se faire avec la bande neuve installée dans le DFDR.

Pour ce faire, il faut mettre en place dans le circuit d’alimentation en courant électrique du moteur du DFDR un boîtier électronique capable de fournir cette variation de fréquence, ce qui est aisé à réaliser. Ensuite, il faut piloter cette variation de 3% de la fréquence durant 2 secondes, car la vitesse du moteur qui entraîne la bande est proportionnelle à la fréquence.

Cette manipulation est impossible à piloter à la main. On va donc utiliser l’informatique, en programmant un logiciel qui va lancer l’ordre d’action et réduire la fréquence de 3% pendant 2 secondes Le top départ sera fourni par l’arrivée de certaines valeurs de paramètres simultanés, correspondant à la seconde voulue et qui permettra d’identifier le moment ad-hoc de lancement de cette opération.

Mais dira-t-on : pourquoi dans le cas d’une falsification reproduire ce phénomène de compression dont on n’avait officiellement pas connaissance ? Tout simplement parce que l’on a compris que Michel ASSELINE et d’autres pilotes de ligne ne sont pas disposés à avaler des couleuvres. Dès septembre 1988, le Président du Bureau AIR FRANCE du SNPL a demandé que les enregistreurs soient étudiés dans des laboratoires indépendants de l’Etat et il y avait donc un risque d’investigations poussées, éventuellement à l’étranger.

 

            Les affirmations des experts VENET et BELOTTI sur « les preuves scientifiques » d’une non falsification reposaient sur les expertises que nous venons de critiquer, et essentiellement sur celle de CEV-SCHLUMBERGER, dont nous venons de montrer le caractère fallacieux.

            Dès lors, que reste-t-il de l’authentification des données de la bande DFDR, assenées comme des vérités par le dossier d’instruction ?

            Des enregistreurs dont il est prouvé qu’ils ont été substitués. Des paramètres dont de multiples faits établis montrent qu’une falsification a bien été menée.

            Et pourtant ce sont ces éléments qui ont servi à formuler les jugements concernant Michel ASSELINE.

 

 

LES PREUVES SUFFISANTES DE LA FALSIFICATION

 

 

PREUVE : fait, raisonnement, qui démontre la vérité ou la réalité de quelque chose. (LAROUSSE)

               La substitution étant désormais un fait incontournable, nul doute que l’on entendra dire, ici et là, que certes, il y eut cette malheureuse opération, regrettable, mais qu’il était impossible qu’une falsification ait été menée. D’ailleurs, dirons ceux là, les expertises judiciaires ont montré que les bandes de paramètres étaient vierges de toute falsification.

               Ceux-là étaient les mêmes qui affirmaient urbi et orbi qu’aucune substitution n’avait été menée.

               Toute levée de bouclier sur la probité des uns et des autres serait indécente dans une affaire où la décision de tricherie fut prise à un haut niveau. Qu’on arrête de prendre les Français pour des demeurés.

En fin de ce document, nous constatons les faits suivants :

               - Les enregistreurs ont été interceptés et mis hors du circuit judiciaire normal, ce qui impliquait immédiatement après l’accident une volonté de fraude. Sans quoi cette substitution n’avait pas lieu d’être organisée.

               - puisque les boîtiers des enregistreurs aux mains de la Justice ne sont pas ceux de l’avion, il était impossible de retrouver sur ceux-ci des traces de liquide hydraulique et de produits d’extinction de l’avion accidenté.

               - si ces produits d’extinction ont pu atteindre les boîtiers, il n’est pas possible que les fumées ne les aient pas atteints également. Dès lors, on devait en retrouver les traces chimiques à l’expertise.

               - si les amorces de la bande DFDR ne sont pas les mêmes que celles initiales, cela confirme l’utilisation finale d’une autre bande, sur laquelle on a posé de nouvelles amorces.

               - les analystes du CEV ont déclaré que les accélérations de l’avion ne marquaient aucune anomalie. C’était faux et ils ne pouvaient l'ignorer.

               - il est impossible qu’un DFDR soit expertisé après l’accident comme étant dans les normes de livraison aux clients de son fabricant et que la bande « officielle » qui a tourné dans cet appareil avant l’accident présente les stigmates de trois pannes différentes.

               - la preuve a été apportée que la bande vidéo officielle avait été falsifiée.

               - il n’est pas possible de se trouver sur un avion à la vitesse de décrochage avec une incidence qui correspond à une vitesse supérieure de 15kt à cette vitesse de décrochage.

               - la probabilité pour que l’on trouve sur un CVR une indication de mauvais fonctionnement de radiosonde inconnue du constructeur et qui innocente providentiellement l’avion relève des chances du gros lot du LOTO. Surtout si cette panne intervient justement à l’endroit contesté d’une remise de gaz au moment d’un crash célèbre.

               - la poussée était dissymétrique, comme en attestent les saignées faites par les moteurs à des hauteurs différentes dans les arbres. Dès lors, on aurait dû retrouver la trace de cette dissymétrie sur les paramètres du vol.

               - la disparition inexpliquée sur le DFDR d’une alarme qui aurait dû être enregistrée et que l’on entend parfaitement sur le CVR est tout à fait cohérente avec une falsification. Si cette disparition avait résulté d’une panne, celle-ci aurait été perçue par l’expert américain HARMAS.

 

               Ces faits sont inscrits dans l’enquête officielle qui a été menée et sont donc incontournables. Ils forment selon nous un ensemble suffisamment complet et cohérent pour pouvoir affirmer qu’ils constituent les traces qui n’ont pu être dissimulées d’une falsification qui a bien été entreprise.

               Bien entendu, la preuve absolue ne pourrait être apportée que par la comparaison avec la bande originale. Mais si on a organisé une interception des enregistreurs, c’est justement pour que cette preuve formelle ne puisse pas être apportée !