Boeing B737MAX

Le B737-800 MAX du vol ET302 d'Ethiopian Airlines qui reliait Addis-Abeba (Éthiopie) à Nairobi (Kenya) s'est écrasé dimanche matin 10 mars 2019 avec ses 149 passagers et ses huit membres d'équipage près de Bishoftu, à 62 km au sud-est d'Addis-Abeba. Six minutes après le décollage, l'aéroport avait «perdu le contact» avec l'appareil.

   Des détails du crash de "Lion Air" :  http://www.crashdehabsheim.net/autre%20crash%20Lion%20Air.htm

Une excellente analyse du crash de Lion Air de notre ami Christian Roger:

http://www.jumboroger.fr/crash-dethiopian-airlines-il-y-a-quelque-chose-de-pourri-au-royaume-de-boeing/

Une autre analyse de qualité:

https://www.agoravox.fr/tribune-libre/article/boeing-737-max-l-avion-qui-n-213822

Extrait du rapport préliminaire de l'accident de Lion Air: La première [cause] réside autour d'une erreur potentielle de conception du nouvel équipement anti décrochage du système de contrôle de vol MCAS (Manoeuvring Characteristics Augmentation System, littéralement Système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre) du Boeing 737 MAX et d'un manque de communication aux compagnies aériennes concernant l'utilisation de ce dernier et surtout sur les moyens de le rendre inopérant. 

Il apparait que dès les manœuvres de taxiage de l'appareil pour gagner la piste, le manche s'est mis à vibrer pour avertir les pilotes d'un décrochage. A partir du moment où l'équipage a rentré les volets aux alentours des 3 000 pieds d'altitude (environ 900 m), les deux pilotes ont lutté pendant plus de dix minutes contre le nouvel équipement anti décrochage du système de contrôle de vol du Boeing 737 MAX qui n'a cessé de modifier l'assiette de l'appareil avec de forts mouvements en tangage, soit en adoptant une assiette à piquer -26 fois au total, selon l'enregistreur de vol- avant que l'équipage ne perde le contrôle de l'appareil.

Une unanimité quasi mondiale, hors Etats-Unis pour clouer le B737MAX au sol: https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/interdiction-de-vols-quasi-generale-pour-le-boeing-737-max-810427.html#xtor=EPR-2-[l-actu-du-jour]-20190313

13 mars 2019 : arrêt mondial total des B737 MAX

Des pilotes américains avaient déjà signalé des problèmes de commandes de vol fin 2018 sur une base de données anonyme de la NASA, sans résultat. Ce n'est que 3 jours après l'accident d'Ethiopian Airlines, 24h après l'EASA (tutelle de l'aviation de l'UE) puis du Canada, que les USA se décident: « Nous allons décréter en urgence l’interdiction de tous les vols des 737 MAX 8 et 737 MAX 9 », a déclaré M. Trump depuis la Maison Blanche, précisant que cette décision s’appliquerait « avec effet immédiat ». « La sécurité des Américains, et de tous les passagers, est notre priorité absolue », a-t-il ajouté.

Cette décision a été prise selon des informations reçues et analysées mercredi matin qui « viennent de données satellitaires et suggèrent une similarité dans le profil du vol de ces deux accidents », a expliqué le ministre des transports Marc Garneau. « Les experts ont comparé le profil des deux vols et constaté « des parallèles » dans leurs trajectoires et leurs « variations » qui « dépassent un seuil de ressemblance quant aux causes possibles de l’écrasement en Ethiopie »

14 mars 2019 : Les "boites noires" décryptées en France

C'est au BEA (Bureau d'Enquête et d'Analyse) installé au Bourget que seront analysées les CVR et FDR du B737MAX. Les autorités éthiopiennes ont refusé d'envoyer les boites noires aux Etats-Unis, constructeur de l'avion, puis ont essuyé un refus poli des autorités allemandes qui se sont déclarées incompétentes: «C'est un nouveau type d'avion avec une nouvelle boîte noire et de nouveaux logiciels. On ne peut pas faire l'anlyse » a dit Germout Freitag, porte-parole du Bureau fédéral allemand chargé des enquêtes sur les accidents aériens (BFU). Le BEA ne s'est-il pas avancé, n'ayant lui non plus, jamais analyse ces types d'enregistreurs ?

Mais en tous cas, le BEA ne servira que de prestataire, la direction de l'enquête restant aux mains de l'Ethiopie comme l'Egypte pour le crash du vol EgyptAir MS804 en 2016 dont on attend toujours les conclusions de l'enquête. Le BEA avait alors effectué l'ouverture délicate de ces enregistreurs et lancé l'analyse sans même se souvenir de ce qu'ils faisaient.

Séquence émotion, les deux "boites noires" arrivent au Bourget

14 mars 2019 : Le BEA reçoit les "boites noires"

Moment d'émotion au Bourget, le BEA reçoit une sorte de reconnaissance internationale de ses compétences en récupérant l'analyse des deux enregistreurs de vol du B737MAX, au nez et à la barbe des américains, soupçonnés d'être juges et partie dans cette enquête. Rien à voir bien sûr avec les enquêtes du BEA sur les crashs d'Airbus, où il n'était en aucun cas ni juge, ni partie, promis juré, croix de bois, croix de fer...!

Les médias français ont la mémoire courte et ne tarissent pas déloges pour la compétence du BEA, certes indiscutable, mais oublient son regard de Chimène pour les concepteurs de Toulouse. Actualité éphémère oblige!

La photo du CVR diffusée par les éthiopiens. On note la partie centrale blindée, intacte, contenant les cartes mémoires.

14 mars 2019 : Encore un scoop du NYT

Le New York Times, ah que voilà un grand journal! Il vient de publier la conversation entre les pilotes et la tour de contrôle, avant même que le BEA n'est ouvert le CVR. "Break, break, demande retour à la maison [...] demande guidage pour atterrir" lance le pilote aux contrôleurs, selon les déclarations du quotidien américain sur la base d’une personne ayant eu accès aux échanges entre l’équipage et ces contrôleurs. (Présent dans la tour de contrôle ou auditeur de l'enregistrement des échanges avion-tour?)

Les contrôleurs observent alors que la trajectoire de l’avion oscille entre des montées et des descentes de plusieurs centaines de pieds, le signe que cela se passe très mal, selon ce même témoignage.

Souvenons-nous de l'accident de Germanwings dans les Alpes en 2015. Le NYT avait dévoilé les événements dramatiques du cockpit avant tout le monde, obligeant même la justice française à adopter ce scénario.

15 mars 2019: Boeing cherche parking

Boeing ne livre plus les modèles B737MAX 8/9 mais continue de les produire à raison de 52 exemplaires par mois. Où les stocker ? Question cruciale si la situation dure plusieurs mois, ce qui n'est pas impossible si on additionne le temps de l'enquête, celui d'étudier les modifications techniques puis de les tester et enfin de les industrialiser.

15 mars 2019 - Une analyse de Michel Polacco dans "La Dépêche":

https://www.ladepeche.fr/2019/03/14/michel-polacco-les-ennuis-de-boeing-peuvent-profiter-a-airbus,8068136.php

M Polacco analyse le cas Boeing:

"[...] Les pilotes d'essais de Boeing se sont rendu compte qu'après le décollage, lorsqu'ils rentraient les volets, l'avion se cabrait ce qui pouvait l'amener à décrocher. Une situation anormale et dangereuse. On a donc installé un logiciel en forme de « patch », de pansement, pour contrer ce type de souci en analysant la position de l'avion grâce aux informations envoyées par l'un des deux capteurs d'incidence. Si les capteurs disent que l'incidence est trop forte, que l'avion se « cabre » trop, pour faire simple, le système active le "pusher" et repousse le nez de l'avion vers le bas." [...]

 Pour mémoire, voici le cas Airbus:

Lors des premiers essais en vol de l'A320, les pilotes des compagnies aériennes qui testaient l'avion se sont plaint que les commandes électriques installées plaquaient l'avion au sol assez brutalement et les empêchaient de pratiquer l'arrondi pour lequel ils avaient été formé. Airbus a alors installé discrètement un "patch" qui faisait piquer l'avion à basse altitude, ce qui forçait les pilotes à tirer sur le manche pour le poser en douceur et exécutaient ainsi un arrondi. Cet ordre "à piquer" de l'avion était enclenché automatiquement lorsque la sonde de l'avion détectait une hauteur de 30 pieds (10m). L'avion était dès lors programmé pour se poser…sur la piste.

Mais lorsque la piste n'était pas là et que le pilote désirait remonter?...Comme à Habsheim...

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Un autre article de Suisse

https://www.illustre.ch/magazine/boeing-346-personnes-mortes-rien

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Alors que l'instruction pour le crash du vol AF447 en 2009 se termine, "Entraide et solidarité AF447", principale association de proches des victimes, a réagi dans un communiqué en citant l'exemple du crash d'Ethiopian Airlines dimanche. L'association note qu'il s'agit là aussi d'un problème "de sondes liées à des automatismes informatiques défaillants. L'avion échappe au contrôle humain, les pilotes en dernier recours doivent gérer l'ingérable". Mais "l'association déplore la différence fondamentale de traitement d'une telle catastrophe entre Boeing", qui admet des dysfonctionnements, "et Airbus".

15 mars 2019: Coup de théâtre chez Boeing

Selon l'AFP, à la suite du crash de LionAir en octobre 2018, Boeing a aussitôt commencé à développer un correctif du logiciel MCAS. Il serait prêt depuis décembre et pourrait commencer à être installé avant la fin du mois de mars chez les premières compagnies clientes. Il ne resterait qu'à organiser les mises en place des modifications.

On comprend mieux la confiance du constructeur en poursuivant la fabrication du 737MAX, presque comme si de rien était.

16 mars 2019 : Parole d'expert

Le capitaine Chesley B. Sullenberger III, reconnu aux États-Unis comme un héros national après avoir fait atterrir avec succès un avion de ligne sur la rivière Hudson en 2009, a critiqué la mauvaise conception de l'avion Boeing 737 MAX 8, l'incapacité de la société Boeing à réparer ses erreurs et l'extrême insuffisance de la formation des pilotes, essentielle selon lui pour faire face aux cas imprévus

«Selon les médias, le premier pilote n'avait que 200 heures d'expérience de vol, […] ce qui est absolument insuffisant pour quelqu'un se trouvant dans le cockpit d'un avion de ligne», a-t-il poursuivi.

17 mars 2019 : autres crashs

Etrangement, nul expert aéronautique ne s'interroge sur deux autres accidents de B737: Flydubai (B737-800) en 2016 à Rostov-sur-le-Don et Tatarstan (B737-500) en 2013 à Kazan. Les deux ont eu lieu en Russie, ce qui explique peut-être le peu d'intérêt des occidentaux pour ces crashs. Les enquêtes avaient conclu à des fautes de pilotage même si des questions restaient posées à propos de la gouverne de profondeur, celle-là même qui est en cause avec le logiciel MCAS de LionAir et Ethiopian.

Les deux avions se sont cabrés puis ont perdu brutalement de l'altitude jusqu'à l'écrasement.

Crash de Tatarstan à Kazan                                                        Crash de Rostov-sur-le-Don

17 mars 2019 - Le BEA communique:

Les données contenues dans le CVR ont été téléchargées avec succès par le BEA et remises à l’équipe d’enquête éthiopienne (communication en leur nom)  Le BEA n’a pas écouté les fichiers audio. Des techniciens éthiopiens, de Boeing, du NTSB, de l'AESA et de la FAA assistent aux travaux qui se poursuivent sur le FDR.

Dès dimanche matin, le BEA précise que les données contenues dans le FDR ont été téléchargées avec succès à leur tour et remise à l'équipe d'enquête éthiopienne.

17 mars 2019 - les "boites noires" parlent

"Lors de l'enquête sur l'enregistreur des paramètres (FDR - Flight data recorder), des similarités claires ont été notées entre le vol 302 d'Ethiopian Airlines et le vol 610 de Lion Air", a déclaré la ministre éthiopienne des Transports Dagmawit Moges au cours d'une conférence de presse dans la journée de dimanche. La ministre, interrogée à plusieurs reprises par des journalistes sur la question, n'a pas précisé quelles étaient ces similarités.

Il y a quand même de quoi s'interroger sur la vitesse avec laquelle les données du FDR (plusieurs centaines de paramètres) ont été décryptées et analysées par les éthiopiens dans la journée de dimanche puisque le BEA a déclaré, la main sur le cœur, ne pas avoir examiné les paramètres après avoir pu les extraire d'un FDR en mauvais état dimanche matin et les avoir remis aux autorités éthiopiennes. C'est peut-être un journaliste du NYT qui passait par là et qui a travaillé plus vite que son ombre.

18 mars 2019 - chute en bourse

L’action Boeing a perdu plus de 12% depuis l’écrasement de l’appareil d'Ethiopian Airlines. À l’opposé, le cours d’Airbus a touché un plus haut historique: +1100% en dix ans.

Ne nous réjouissons pas trop vite. Les américains ne vont pas laisser démolir un des plus beaux fleurons de leur économie, qui plus est, stratégique sans réagir violement.

Chacun a pu constater ces dernières années l'instinct prédateur de l'Uncle Sam vis à vis des fleurons économiques étrangers, français en particulier, or Airbus traine en ce moment quelques casseroles. C'est devenu une cible facile. Attendons nous à une offensive de grande envergure de la justice US pour venger Boeing pour ...."tuer" Airbus.

19 mars 2019 - La crise - Boeing et la justice US montent en ligne

Le patron de Boeing, Dennis Muilenburg, a publié le 18 mars un long message écrit et en vidéo pour tenter de rassurer ses clients et leurs passagers sur l'engagement du géant de l'aéronautique en matière de sécurité aérienne.

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Parallèlement, la justice américaine s'en mêle et a décidé de faire la lumière sur les relations entre Boeing et les autorités fédérales chargées de certifier ses appareils 737 MAX. Elle a assigné au moins une personne impliquée dans le développement du programme 737 MAX à fournir des documents, incluant des lettres, des courriels ou d'autres messages.

L'affaire "prend un tour entièrement nouveau avec l'enquête criminelle", a réagi Scott Hamilton, expert aéronautique chez Leeham Company. "Contrairement à la France où les enquêtes criminelles sont habituelles quand il y a un accident d'avion, c'est très, très rare aux Etats-Unis", souligne-t-il, se souvenant d'un seul précédent, celui de ValuJet. Le 11 mai 1996, un DC-9 de cette compagnie s'était écrasé en Floride faisant 110 morts. L'accident était due à une violation de la procédure dans le transport de marchandises.  https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_592_ValuJet 

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La FAA autorise Boeing à dispatcher les B737 MAX produits vers d'autres sites de stockage pour éviter l'asphyxie des parkings de la zone de production.

22 mars 2019 - Gratuit ou payant

Les B737MAX vont tous être doté d'un signal d'alerte lumineux pour avertir l'équipage de tout dysfonctionnement du système MCAS. Rien de nouveau en fait puisque ce voyant existait déjà mais seulement en option payante. Désormais, il sera gratuit et monté en série.

"American Airlines" et "Southwest", les deux compagnies américaine les plus grosses utilisatrices du B737 MAX avaient acheté cette option, mais pas "Lion Air" ni "Ethiopian Airlines". Histoire de gros sous probablement.

L'équipage de Lion Air ne connaissait même pas l'existence du MCAS sur son avion. Il n'avait donc aucune raison de déconnecter un système dont "on avait oublié" de le tenir informé.

25 mars 2019 - Le MCAS modifié sur les B737MAX

Boeing a présenté les modifications de son système MCAS aux compagnies aériennes clientes. Elles ont été approuvé "provisoirement" par la FAA. Le « nouveau » système MCAS va d'abord être testé chez le constructeur américain sur simulateur. Le "Wall Street Journal" précise que la certification ne surviendra ensuite qu’après des essais en conditions réelles, prévus cette semaine.

La mise à jour « adoucirait » les interventions du logiciel MCAS, l’empêchant de surpasser les ordres des pilotes. Le MACS ne serait plus basé sur les informations d’une seule sonde AOA mais des deux installées et des alarmes préviendrait l’équipage en cas de dysfonctionnement d’une des deux sondes.

Enfin, la formation des pilotes de 737 MAX détaillerait clairement les conditions de déclenchement du MCAS et expliquerait comment le déconnecter.

Les compagnies utilisatrices du B737 MAX restent toutefois très prudentes et ne prévoient pas la remise en service de leurs avions avant plusieurs mois, jusqu'en septembre même pour certaines.

De leurs côtés, l'EASA et "Transports Canada" ont prévu de réaliser une expertise indépendante de la FAA.

Restera à convaincre les passagers de remonter à bord des B737 MAX qui ont acquis une réputation déplorable.

25 mars 2019 - Lobbying de Boeing

Selon "The Washington Post", en 2018, Boeing a dépensé 15 millions de dollars afin de faire du lobbying auprès du Congrès, de la Federal Aviation Administration (FAA) et d'autres agences fédérales pour se soustraire à leur contrôle.

 C'est à cause de cela, poursuit le journal, que quatre semaines avant l'accident en octobre dernier de l'avion de "Lion Air", le Congrès n'avait adopté que des «dispositions discrètes» qui octroyaient en fait davantage de pouvoir à Boeing.

25 mars 2019 - Ethiopian, une preuve d'amour ?

Malgré son accident et la délicate campagne de réconciliation avec ses passagers, Ethiopian Airlines annonce qu'elle garde sa confiance en Boeing alors qu'elle a encore 29 appareils MAX en commande. Alors, preuve d'amour ou sens aigu de business aéronautique ?

Restons pragmatique! Airbus ne peut pas livrer plus d'avions, Boeing a orienté ses chaines vers la version MAX et ne peut que très difficilement revenir vers les versions antérieures plus grandes consommatrices de carburant. Bon gré, mal gré, et le temps aidant, ce sont les B737MAX qui vont équiper les compagnies aériennes pour une bonne part avant que Boeing ne lance son successeur d'ici à plusieurs années. Les compagnies qui renoncent à leurs commandes de MAX, où vont manquer d'avions ou vont devoir se rabattre sur des modèles périmés. Garuda a décidé avec son cœur plutôt qu'avec sa tête. Elle risque de le payer!

Oui, les dirigeants d'Ethiopian Airlines ont le bon sens des hommes d'affaires et marquent un bon point vis à vis de Boeing qui traverse une passe délicate.

C'est justement dans les périodes difficiles que l'on compte ses amis, dit un dicton plein de bon sens. Probable que Boeing saura s'en souvenir.

Souvenons nous qu'Airbus, Douglas ou De Havilland ont tous eu des passages difficiles dans leur existence.

26 mars 2019 - Le nouveau MCAS est arrivé

Devant 200 pilotes, dirigeants et régulateurs, Boeing a présenté son "nouveau MCAS".

Le correctif du logiciel prévoit d'empêcher que le système de prévention des décrochages MCAS soit activé plus d'une fois et qu'il soit complètement désactivé si les relevés des deux capteurs sont trop divergents. Il ne sera désormais activé qu'une seule fois pour chaque événement survenant en vol, plutôt que d'imposer des corrections répétées comme celles qui auraient provoqué le crash de l'avion de Lion Air et peut-être celui d'Ethiopian Airlines.

En outre, le MCAS sera désactivé lorsque les capteurs qui mesurent l'angle d'attaque - un paramètre qui détermine le risque de décrochage aérodynamique - divergent trop.

Que du bon sens! Mais cela suffira-t-il pour calmer les appréhensions des compagnies aériennes et surtout des passagers?

*

Après la série noire des accidents du " Comet", l'un de ses concepteurs osa dire devant les juges: "Cet accident est du à l'esprit aventureux et précurseur de notre race. Bien sûr, nous avons du donner des otages au destin, mais il n'y a rien, dans toute cette affaire, dont on puisse avoir honte". Espérons que nul chez Boeing ou à la FAA n'émette la même idée.

Derrière les ennuis de Boeing, le leadership américain en péril ?

(Selon une étude de "Reuters")

Ces vingt dernières années Boeing a dépensé davantage pour le lobbying au Congrès que toutes les autres compagnies de l'industrie militaire ou aéronautique. Rien qu'en 2018, les frais de lobbying du géant aéronautique s'élevaient à 15,1 millions de dollars.

Le plus grand bénéficiaire de cet argent était le Fonds républicain de leadership au Sénat, créé par le sénateur Mitch McConnell dont l'épouse, Elaine Chao, est secrétaire aux Transports et supervise à ce titre la FAA.

Courant  mars, le directeur par intérim de la FAA (Federal Aviation Administration), Daniel Elwell, a déclaré aux journalistes que la décision de la FAA concernant la certification des avions Boeing MAX a été prise «suite à des consultations permanentes avec Elaine Chao».

Aujourd'hui, les experts et les médias sont unanimes, la communauté aéronautique ne fait plus confiance à la FAA. Cela risque de retarder considérablement le redécollage du Boeing 737 MAX, ainsi que de perturber tout le calendrier des livraisons d'avions aux clients et de fragiliser pour longtemps le géant industriel américain.

Ce sont les Chinois qui accablent le plus les constructeurs américains. Le site progouvernemental chinois "Guncha" a publié un grand article au titre moqueur: "La domination des USA s'est effondrée, comme Boeing[…] Si les Américains étaient assez intelligents, ils verraient que l'incident du Boeing n'est pas une simple catastrophe aérienne mais clairement un signe que les États-Unis risquent de perdre leur domination mondiale"

Le contrat chinois, un marché de dupes ?

On nous annonce que la chine vient de commander 300 Airbus dont 290 A320 NEO mais seulement 10 A350 long-courriers lors de la visite du Président chinois à Paris.

N'oublions que la vente à une compagnie chinoise des 10 A350 a déjà été annoncée au "Salon de Farnborough" et qu'un "pré accord" signé l'an passé faisait déjà état d'une vente de 184 avions A320.

Il n'y a donc que 116 nouveaux appareils, pas 300.

La totalité de ces 300 avions sera livrée sur 10 ans, soit 30/an alors qu'Airbus produit cette quantité chaque quinzaine dans ses usines. Et celle de Tianjin en Chine en produit déjà 4 /mois (bientôt 6) pour les besoins chinois et asiatiques, soit plus que la commande récente ne le nécessite.

Que reste-t-il alors de ce contrat pour les ouvriers de Hambourg, Toulouse et leurs sous-traitants, à part les pièces envoyées à Tianjin pour le montage final, comme d'ailleurs à Mobile en Alabama?

Boeing, en 2017, avait vendu à la Chine 260 B737, mais aussi et surtout 40 B777/787 d'une plus grande valeur que le contrat Airbus. Mais l'Empire du milieu avait par la suite rogné sur ces chiffres.

Actuellement, les Chinois mettent au point leur C919, le frère jumeau de l'A320 et futur concurrent des B737/A320. Même si aux mêmes problèmes répondent le plus souvent les mêmes solutions, il serait étonnant que les ingénieurs chinois ne se soit pas inspiré sans guère de vergogne des Airbus A319/320 fabriqués sur place sachant que les chinois imposent toujours des transferts de technologie pour chaque contrat.

29 mars 2019 - L'enquête avance

Selon le "Wall Street Journal", le rapport préliminaire des enquêteurs montre que le logiciel MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) était activé avant que le 737 MAX 8 de la compagnie éthiopienne ne s’écrase.

Ainsi les similitudes entre les crashs de Lion Air et Ethiopian Airlines se multiplient à mesure de l’avancement de l’enquête.

Il est à noter que les informations sur les causes de ces accidents, qui intéressent la planète entière, proviennent d'indiscrétions vers la presse et non pas des instances officielles dont c'est pourtant la mission de rendre compte de l'avancement de leurs enquêtes.

2 avril 2019 - La FAA refuse les modifications proposées par Boeing

Les modifications apportées par Boeing à son système MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), n'ont pas été approuvées par la FAA (Federal Administration Agency): "la FAA ne va pas approuver le logiciel pour déploiement tant que l'agence n'est pas satisfaite" de la mise à jour qui lui est soumise et qui dit attendre maintenant de recevoir un nouveau correctif de Boeing dans les "prochaines semaines".

Une grosse déception pour Boeing qui répond: "Nous allons adopter une approche méthodique pour développer et tester la mise à jour pour nous assurer que nous prenons le temps nécessaire pour la mener à bien".

Et pendant ce temps, les B737MAX vont-ils continuer de sortir des chaînes de montage?

3 avril 2019 - Boeing a accusé l'équipage à tort

Nouvelles révélations du "Wall Street Journal: Les pilotes ont bien respecté la procédure d'urgence établie par le constructeur sans pouvoir sauver l'avion. Les données tirées des boites noires remettent ainsi en cause les affirmations de Boeing qui avait accusé l'équipage d'incompétence.

Selon le journal et ses grandes oreilles bien placées: "Les pilotes, confrontés à un décrochage de l'appareil, ont suivi les procédures prévues pour désactiver le MCAS , mais n'ont pas réussi à en reprendre le contrôle. Ils ont alors tenté de stabiliser manuellement l'appareil, sans succès, puis ont rétabli l'alimentation électrique, ce qui a eu pour effet de réactiver le système anti-décrochage, provoquant ainsi une perte d'altitude fatale".

Le MCAS a été créé pour aider le 737 Max à se manier comme ses prédécesseurs, ce qui 

fait partie de la stratégie de Boeing pour que l’avion soit terminé plus rapidement 

et à moindre coût.

Le système MCAS avait initialement été conçu pour ne s'engager que dans de rares circonstances, 

à savoir des manœuvres à grande vitesse, afin de permettre à l'avion de se manœuvrer avec plus 

de douceur et de prévisibilité pour les pilotes habitués à piloter des 737 plus âgés, selon 

deux anciens employés de Boeing qui ont requis l'anonymat à cause des enquêtes ouvertes.

Pour ces situations, le MCAS était limité au déplacement du stabilisateur - la partie de 

l'avion qui modifie la direction verticale du jet - d'environ 0,6 degré en environ 10 secondes.

C’est autour de cette phase de conception que la F.A.A. a examiné la conception initiale du MCAS. 

Les avions n’avaient pas encore effectué leurs premiers vols d’essai.

Après le début des vols d'essai, début 2016, les pilotes de Boeing ont constaté que juste avant un 

décrochage à différentes vitesses, le Max se comportait de façon moins prévisible qu'ils ne 

le souhaitaient. Ils ont donc suggéré d'utiliser MCAS dans ces cas également, selon un ancien 

employé ayant eu une connaissance directe des conversations.

Mais le système avait besoin de plus de puissance pour fonctionner dans un plus large éventail 

de situations.

À des vitesses plus élevées, les commandes de vol sont plus sensibles et il faut moins de mouvement 

pour diriger l'avion. (Considérez l’effet de tourner le volant d’une voiture à 70 milles à l’heure 

par rapport à 30 milles à l’heure.)

Pour éviter les décrochages à basse vitesse, les ingénieurs de Boeing ont décidé que le MCAS devait 

déplacer le stabilisateur plus rapidement. Ils ont donc quadruplé le nombre de déplacements 

du stabilisateur en un cycle, à 2,5 degrés en moins de 10 secondes.

"C’est une différence énorme", a déclaré Dennis Tajer, porte-parole du syndicat des pilotes 

d’American Airlines qui a piloté des 737 pendant une décennie. 

"C’est la différence entre un vol contrôlé ou non."

La vitesse était une caractéristique déterminante de la F.A.A et les règles de l’organisme n’exigent 

un examen supplémentaire que si les modifications affectent le fonctionnement de l’avion dans les 

phases de vol à risque, à grande vitesse et à haute altitude. 

Parce que les modifications apportées au système anti-décrochage ont affecté son fonctionnement 

à des vitesses et altitudes inférieures. Les employés de la F.A.A. n’ont pas eu besoin de les 

regarder de plus près.