Le 24 mars 2015, l'Airbus A320 D-AIPX de germanwings assurait le vol 4U 9525 Barcelone - Düsseldorf sous l'indicatif GWI18G. A son bord, 150 personnes (144 passagers et 6 membres d'équipage). A 10h, après un décollage et une montée au FL380 sans histoire, à 10h31 il quitte son niveau de vol et se met soudain à descendre régulièrement en ligne droite  jusqu'à percuter la montagne dans les Alpes de Haute Provence à 10h40 sans qu'à aucun moment l'équipage ne signale ses intentions.

8 minutes de piqué (augmenté à 18 minutes par la ministre Ségolène Royal le lendemain!) où il ne se passe rien entre l'avion et le contrôle aérien qui lance des appels. Le taux de descente de 3375 pieds/minute calculé ne correspond pas à une descente d'urgence en général de 5000 pieds/minute. Il ne correspond pas non plus à un changement de niveau de vol aux environ de 1000/1500 pieds/minute et aucun "Mayday" n'a été lancé par les pilotes. Un crash mystérieux comme le souligne toute la presse.

La violence du choc n'a laissé aucune chance aux occupants de l'avion. Un choc qui, étrangement, n'a laissé aucun cratère comme c'est le plus souvent le cas ou de trace visible d'impact direct, comme si l'avion avait explosé en l'air avant l'impact. On ne distingue pas non plus ces parties hautement résistantes (presque autant que les boites noires) que sont les parties intérieures en titane des moteurs ou du train d'atterrissage. Des milliers de morceaux parsèment une pente abrupte sans accès routier, les gendarmes et pompiers doivent être hélitreuillés. 

De très importants moyens sont mis en place: 500/600 pompiers, gendarmes, protection civile et enquêteurs et plus d'une vingtaine d'hélicoptères qui serviront aussi à faire voler au dessus de la zone bien trop de politiciens avides de micros et de caméras en cette période électorale.

C'est même le Président de la République qui annoncera très rapidement qu'il n'y a pas de survivants et donnera des nouvelles de l'enquête à la télé comme il l'avait déjà fait pour l'accident d'Air Algérie l'année dernière. Etonnamment, son affirmation de la découverte du DFDR en morceaux sera même démentie par le Directeur du BEA.

Le 25 mars 2015 au soir, 36 h après l'accident, ce dont on est convaincu:

L'avion est resté sur sa trajectoire horizontale. Il a poursuivi son plan de vol excepté pour l'altitude. "Or aller tout droit en direction des montagnes n'a aucun sens. Tout ceci correspond à une action anormale de la part de pilotes professionnels parfaitement en possession de leurs moyens ou alors à une absence de réaction d'un équipage".

"Si les pilotes n'ont pas empêché l'avion d'aller s'écraser contre les montagnes, c'est que soit ils étaient inconscients ou morts, soit ils ont décidé de mourir, soit on les a obligés à mourir".

Enfin, une hypothèse émise par le Directeur de l'Agence finlandaise de sécurité des transports:

"Selon les informations officielles, les pilotes de l'avion allemand étaient inconscients pendant la descente de 8 minutes pour des raisons inconnues. Cela ressort des informations déchiffrées d'une boîte noire", a déclaré le directeur de l'Agence.

Il ne reste donc qu'à déterminer les causes d'une mise "hors service" de l'équipage. Le BEA a précisé lors de son point presse avoir entendu des voix, mais sans préciser dans quelle langue ni de quel moment du vol elles proviennent.

Retour sur d'autres crashs

Lors d'un accident d'avion, on ne peut s'empêcher de faire des comparaisons ou établir des parallèles avec d'autres catastrophes passées. Ici, le crash d'"HELIOS" en 2005 avec des pilotes inconscients. Là le crash d'Air Algérie en 2014 et sa zone de débris matériels et humains bien mince. La encore "Air Blue", un A321 percutant une montagne en 2010. La liste des passagers a alors été divulguée sur Internet 5h après l'accident. Et aussi un A320 au Mont Sainte Odile en 1992 où l'enquête aura duré 14 ans. Enfin Habsheim, le premier crash d'A320 en France en 1988 et la polémique sur ses "boites noires".

Cazeneuve:

"La piste de l'attentat terroriste n'est pas l'hypothèse privilégiée"

Ah bon! Un peu apide comme conclusion, tout de même.

Tous les regards se portent à présent sur le profil des deux pilotes. Tout en refusant de citer leurs noms, la Lufthansa annonce que le copilote, embauché en septembre 2013, n'avait que 630h de vol à son actif, ce qui est peu. Qui est donc ce monsieur resté seul dans le cockpit?

D'autre part, la liste COMPLETE des passagers n'est toujours pas disponible, comme si on voulait cacher certains patronymes? Les plus hautes instance politiques des pays concernés (Fr, D, Esp) se concertent et même certains services se sécurité américains s'en mêlent.

La tournure que prend l'enquête est inquiétante et inhabituelle.

Question: Y a-t-il des garanties de l'intégrité de l'enregistrement du CVR?

Le scénario officiel selon le Procureur de Marseille

Le copilote a refusé d'ouvrir la porte du cockpit selon les enregistrements. Le commandant de bord a demandé à plusieurs reprises à son copilote d'ouvrir la porte. Une injonction à laquelle il n'a jamais répondu. Le commandant de bord a frappé à plusieurs reprises sur la cloison, sans succès. On entend des coups, comme pour enfoncer la porte de la cabine. Le copilote, par une abstention volontaire, a refusé d'ouvrir la porte de la cabine de pilotage au commandant de bord et a actionné le bouton commandant la perte d'altitude.

Un bruit étrange que ce bouton pour être entendu sur le CVR au milieu d'un bruit ambiant important!

Autant d'éléments qui, selon le procureur de Marseille, s'apparentent "à une volonté de détruire l'avion".

 [...] Puis le bruit d'un premier impact sur un talus. L'avion glisse avant de percuter la montagne à 700km/h », relève le procureur de Marseille. 

Il en conclut des choses, le procureur, uniquement avec une bande son écoutée hâtivement! Mais il a sûrement lu aussi le NYT ou sa traduction.

Andreas Lubitz était en vie au moment du crash. Il n'était pas inconscient. «On entend sa respiration», détaille le procureur de Marseille qui a l'oreille très fine pour entendre la respiration au milieu du fort bruit ambiant du cockpit. Mais il ne répond pas aux alarmes de l'appareil ni aux contrôleurs aériens qui lui demandent de faire le code de détresse du transpondeur.

Conclusion du procureur : la conduite du copilote de l'Airbus A320 de Germanwings «peut s'analyser comme une volonté de détruire l'avion». Pour quelles raisons ? Suicide ou acte terroriste ? A ce stade, «rien ne permet de dire qu'il s'agit d'un attentat terroriste», a simplement répondu le procureur de Marseille. L'enquête devra tenter d'y répondre. 

Le procureur a "oublié" de parler de la sonnerie stridente de 30' qui retentit dans le cockpit lorsque le CdB essaye de rentrer à l'aide du digicode, et qui est obligatoirement enregistrée par le CVR, comme s'il répétait des informations sans avoir entendu l'original.

Il est notoire qu'un juriste n'a pas eu de formation technique, ne sait donc pas interpréter les faits physiques, chimiques ou mathématiques et ne fait que reprendre à son compte les données soufflées par les personnes initiées. Il lui reste la possibilité d'avoir des doutes, mais l'observance n'est-elle pas un critère inhérent de sa fonction et de sa position?

Le pire ou le plus scandaleux peut-être, c'est qu'aucun journaliste ne s'interroge, ne pose de questions ou ailler questionner des pilotes professionnels pour valider ou infirmer les dires du procureur de Marseille.

27 mars 2015

STOP! Prenons du recul

Reprenons nos esprits le lendemain des affirmations et des conclusions du Procureur de Marseille. A partir du CVR, mais l'a-t-il écouté lui-même?, il extrapole beaucoup de choses, trop même? De plus, ses conclusions sont en totale contradiction avec la prudence affichée du BEA. Seul lien, la fuite vers le NYT organisée par qui et pourquoi aussi vite ? La thèse lancée par le NYT est devenue de fait LA vérité officielle. Du jamais vu.

Les choses sont loin, très loin d'être aussi limpides qu'affichées. Mais l'accusation est tellement énorme qu'elle occulte toute réflexion pour permettre imaginer d'autres pistes ou hypothèses. N'est-ce pas le but ?

Plus c'est gros, mieux ça passe, non ?

Ne peux-t-on envisager d'autres thèses que celle du suicide d'un jeune pilote de bonne réputation, sans antécédents extrêmes et ayant réussit à exercer le métier de sa passion? Toutes les personnes l'ayant connu ont témoigné positivement sauf une "fiancée" sortie du chapeau. De plus, il n'a laissé aucun message indiquant une volonté de suicide. Un suicide qui dure plus de 8 minutes ne se fait pas sur un coup de tête. C'est réfléchi, muri et très volontariste. On voit la mort s'approcher comme dans un compte à rebours. C'est incroyable, hautement improbable même si ce n'est pas impossible.

Et si ce copilote n'avait plus pu réagir pour d'autres raisons que ce suicide avancé ? Seul ou avec quelqu'un d'autre entré subrepticement dans le poste. N'oublions pas que le BEA a entendu "des voix" sans préciser le moment ni la langue. Le suicide évacue rapidement toute autre cause même délicate ou difficile à envisager par les gouvernements occidentaux.

Il reste aussi les caprices des ordinateurs des Airbus qu'on ne peut éliminer d'un revers de main, comme le dernier en date (novembre 2014 sur un A321 de Lufthansa) http://www.parismatch.com/Actu/Societe/Crash-de-l-A320-de-GermanWings-En-2014-sur-un-Airbus-un-incident-ressemblant-731738  ou  http://avherald.com/h?article=47d74074/0000   ou là (Spiegel), même si d'autres questions se posent alors sur la réactivité du pilote, même seul à bord.

La sagacité des journalistes peut trouver là matière à s'exercer afin de ne pas prendre pour argent comptant les conclusions de l'enquête la plus rapide de toute l'histoire de l'aviation. (sauf à Habsheim, bien sûr)

Notre ami Christian Roger, ancien CdB AF et expert en accidentologie a réalisé une bonne analyse sur son blog: http://www.jumboroger.fr/crash-germanwings-9535-la-nausee-des-pilotes-de-ligne/#more-1067

Rappel

En 1988, dès le lendemain de l'accident de Habsheim et avant toute enquête, le procureur savait déjà tout et affirmait péremptoirement que le pilote était seul coupable avec une formule très médiatique: "Trop bas, trop lent, trop tard"! La justice prétendait avoir déjà tout compris mais avait "oublié" de mettre les "boites noires" sous scellés. Et le contenu du CVR paraissait dans la presse 3 jours plus tard.

Vous avez noté que la "Une" du journal allemand "Bild"  montre Andreas Lubitz le visage déformé par un rictus,  histoire de sug-gérer un état dépressif en accord avec le titre: "Amok-Piloten" (Coup de folie du pilote). La photo le montre en réalité en plein effort lors d'une course à pied, son dossard agrafé le démontre, même s'il est en partie "coupé au montage".

Dans les éditions suivantes, la photo est imprimée en entier, plus conforme à la déontologie journalistique, mais l'effet est moindre.

Germanwings se dit choqué par les autorités françaises:  "Nous sommes choqués par les propos et les déclarations des autorités françaises, qui ont déclaré que le copilote de l'avion s‘est écrasé à dessein. Nos pensées et nos prières continuent d'être avec les familles et amis des victimes "

De son côté le SNPL (Syndicat des pilotes de ligne) porte plainte à propos des fuites vers le NYT: "Nous sommes particulièrement choqués de la situation qui a consisté à ce que le Bureau d'enquête analyse fasse une conférence de presse à 17h en disant nous n'avons rien à vous dire. Alors que quelques heures plus tard, le New York Times de l'autre côté de l'Atlantique donne des informations extrêmement détaillées qui ont été confirmées par le procureur de la République. Contrairement à tous les engagements de confidentialité qui pèsent sur les gens qui font partie de l'enquête, il y a eu des fuites"

Le président du SNPL, interrogé sur RMC et BFMTV à propos de la hache dont se serait servi le CdB: Faux, répond le président du Syndicat des pilotes de ligne (SNPL) Eric Derivry, "Il n'y a plus de hache dans les cabines. La seule hache qui se trouve dans l'avion se trouve dans le cockpit. Depuis un certain nombre de menaces et de capacités d'utiliser des instruments pour prendre le contrôle de l'avion, il n'y a plus de hache dans la cabine. Les uniques outils disponibles dans la cabine sont des pieds de biche."

Préoccupation des syndicats européens de pilotes

Au-delà de l’émotion, l’association des syndicats européens de pilotes se dit «profondément perturbée par la tournure de l’enquête». Le fait que ce soit la presse qui ait révélé les circonstances de l’accident est «une violation grave des règles fondamentales et acceptées mondialement pour les enquêtes internationales sur les accidents». Les pilotes s’interrogent sur «les motivations et les conséquences» de la fuite dans le New York Times et estiment que «la pression qu’elle a créée» risque «de nuire sérieusement» au travail du BEA. Concernant la justice, ils estiment «hautement préjudiciable» qu’elle ait pris le dessus sur l’enquête technique. Ils demandent une enquête «impartiale» et «indépendante».

28 mars 2015

Aussi incroyable et inhumain que cela paraisse, c'est un petit gars que tous ses proches appréciait qui aurait jeté son avion contre la montagne. Il reste malgré tout quelques points à éclaircir car n'étant membre d'aucune organisation qui aurait revendiqué le drame, pas plus que de texte laissé pour justifier son geste que les enquêteurs  n'aurait pas manqué de trouver, l'explication par un geste fou semble incomplète. Même si son ex-petite amie, opportunément découverte, parle d'un déficit de notoriété, les médecins de maladie psychiatrique et d'état dépressif, préparer et réaliser un tel crash nécessite un sang froid et une détermination à toute épreuve.

Rarement encore la presse mondiale s'était impliquée dans un tel suivi psychologique. On peut aussi s'étonner de voir comme l'ensemble des médias a embrayé au quart de tour sur la thèse du copilote "malade et fou" prenant les affirmations officielles comme argent comptant et sans faire le minimum de vérifications.

Mais espérons que la suite de l'enquête nous en dira plus.

En attendant, c'est une bonne partie de la sécurité aérienne qu'il faut revoir. A quoi servent en effet tous les contrôles tatillons des passagers dans les aéroports si les compagnies aériennes confient les commandes de leurs avions au premier venu ? Comment aussi concilier la multiplication exponentielle des nouvelles lignes et nouvelles compagnies si la formation des pilotes ne suit pas ?

Après les événements du 11/9, les américains pensaient avoir découvert la panacée de la sécurité en installant des portes de communication blindées à l'entrée des cockpits. Foin! Ils n'avaient pas pensé à tout. Reste bien sûr à supprimer les pilotes comme quelques cerveaux malades l'imaginent. Mais quel passager voudra alors monter dans l'avion ?

Alors que la FAA aux USA avait préconisé depuis longtemps déjà qu'il y ait toujours 2 membres de l'équipage dans le cockpit, l'agence européenne (EASA) vient de lui emboiter le pas.

Les passagers

Selon le procureur, on entend sur l'enregistrement du CVR, à travers la porte blindée, des cris de passagers dans les toutes dernières minutes avant le crash.

Quant à l'établissement de la liste des passagers d'au moins 15 nationalités différentes, elle est toujours sujette à interprétation à cause nous dit-on des binationaux. Toutefois, le retard pris laisse perplexe. Dans les premiers jours, si la presse a commencé à s'interroger sur ce retard, la divulgation du nom et de l'action du copilote a remisé l'identification des passagers au second plan. On en connait approximativement les grands lignes: 70+ Allemagne, 35+ Espagne, mais aussi entre 1 et 3 des pays suivants: Argentine, Australie, Belgique, Colombie, Danemark, USA, Grande Bretagne, Iran, Israël, Japon,  Kazakhstan, Pays-Bas, Venezuela, Maroc. Mais n'oublie-t-on pas plusieurs dizaines de ressortissants turcs ou autres ?

28 mars 2015 - Il y a d'autres pistes à explorer selon les gendarmes

Selon "Le Figaro" de ce jour, le général  Jean-Pierre Michel, sous directeur de la police judiciaire à la direction générale de la gendarmerie nationale a déclaré que la "personnalité" du copilote, soupçonné d'avoir provoqué volontairement le crash de l'avion de Germanwings et qui semblait souffrir de troubles psychologiques, est "une piste sérieuse", "mais pas la seule" [...]"On a un certain nombre d'éléments qui nous permettent d'avancer dans cette piste, qui est présentée comme une piste sérieuse, mais qui ne peut pas être uniquement la seule", a déclaré le général , n'écartant pas l'hypothèse d'une "faute involontaire ou une défaillance technique".

29 mars - Le contenu du CVR dévoilé en détail par "Bild", le BEA court-circuité.

«Ouvre cette foutue porte!», a hurlé le commandant de l’Airbus A320 de Germanwings à son copilote qui précipitait l’appareil vers le sol alors que les passagers criaient, quelques minutes avant la catastrophe. Ces éléments, issus de la boîte noire qui enregistrait les sons à l’intérieur du cockpit, ont été dévoilés par l’édition dominicale du quotidien allemand Bild.

Selon Bild, les 20 premières minutes du vol sont l’occasion d’échanges banals entre le pilote et son copilote. Patrick S. explique notamment à Andreas Lubitz qu’il n’a pas eu le temps d’aller aux toilettes au départ, à Barcelone. A 10h27, le pilote demande à Lubitz de préparer l’atterrissage à Düsseldorf (ouest de l’Allemagne). Ce dernier prononce quelques mots: «J’espère», «On verra». Le pilote sort pour aller aux toilettes, l’appareil commence à descendre.

Quelques minutes plus tard, on entend un «claquement fort», comme si quelqu’un essayait de rentrer dans le cockpit, écrit Bild. Puis la voix du pilote: «Pour l’amour de Dieu, ouvre la porte.» En arrière-fond, les passagers commencent à crier, note le journal. Des informations qui contredisent les propos tenus dans la semaine par le procureur de Marseille qui avait suggéré que les passagers n'avaient pas réalisé que l'avion allait se crasher. 

Le pilote essaie manifestement d’ouvrir la porte à la hache. Puis crie: «Ouvre cette foutue porte !» Vers 10h40, l’Airbus touche une montagne, on entend les cris des passagers. Ce sont les derniers bruits sur l’enregistrement, écrit Bild. 

L'hystérie des médias qui doivent remplir leur temps d'antenne ou leurs colonnes va jusqu'à l'indécence comme cet article qui exprime le malaise ressenti en Allemagne, mais ne pourrait-on pas écrire la même chose pour la France?

http://www.lepoint.fr/societe/crash-de-l-a320-l-hysterie-mediatique-suscite-le-malaise-en-allemagne-29-03-2015-1916807_23.php

30 mars 2015 - Selon le procureur de Düsseldorf, Andreas Lubitz  a eu des tendances suicidaires dans le passé, mais pas récemment.

"Le copilote a été en traitement psychothérapeutique pour des tendances suicidaires il y a de nombreuses années, avant l'obtention de son brevet de pilotage", a indiqué le procureur de Düsseldorf Ralf Herrenbrück. Mais les dernières consultations médicales "n'ont pas attesté de tendance suicidaire ou d'agressivité à l'égard d'autrui".
"Nous n'avons pas retrouvé de lettre d'aveu, ni de revendication, nous n'avons pas d'indice quant aux motivations", a encore indiqué le procureur de Düsseldorf lors d'un point presse.

Certains témoignages recueillis ces jours derniers deviennent pour le moins sujet à caution et le mystère s'épaissit donc un peu plus.

Et si Andreas Lubitz n'avait jamais eu de tendances suicidaires sur ce vol mais avait tout simplement été victime d'un malaise suite éventuellement à la prise de médicaments?

"On" cherche toujours le DFDR (Digital Flight Data Recorder), une véritable aiguille dans la zone du crash. On peut toutefois supputer qu'étant installé dans l'avion à quelques dizaines de centimètres du CVR, il ne se trouve pas trouvé projeté à des kilomètres de lui. Rien ne permet de connaitre son état, mais toujours par rapport au CVR, bien lisible, il est étonnant qu'il réponde toujours aux abonnés absents. Il est essentiel de le trouver, en état d'être exploité évidemment, afin de lever tous les doutes sur d'éventuels problèmes techniques de l'avion que nul n'imagine pour l'instant. L'enquête ne pourra s'orienter vers sa conclusion qu'avec l'analyse du DFDR.

Ci dessous, les CVR et DFDR montés dans un A320 actuel, sous la dérive, en dehors de la zone pressurisée.

A droite les CVR et DFDR d'ancienne  génération montés sur l'avion de germanwings à sa sortie d'usine, en novembre 1990. Depuis lors, au cours des révisions générales, comme les ordinateurs d'origine, l'ensemble des systèmes a été mis à jour et modernisé.

Mardi 31 mars: L'aviation est malade

Cela fait une semaine que le crash a eu lieu. Il n'y a quasiment plus rien dans la presse. L'hystérie médiatique est retombée. Il faut dire que le citron a été pressé jusqu'à plus soif, la famille, les amis et les collègues d'Andreas Lubitz, jetés en pâture aux médias, n'ont plus rien à avouer. Les experts des plateaux télé sont à bout d'hypothèses hasardeuses car le DFDR et donc les paramètres du vol sont inconnus. Les causes exactes restent toujours mystérieuses. Comme sont encore mystérieux la disparition du vol MH370, la chute par armes de guerre du vol MH17, le destin et le lieu réel du crash du vol Air Algérie AH5017 et la chute inexpliquée du vol Air Asia QZ8501. Vous ne trouvez pas que cela fait beaucoup pour une industrie de l'aérien qui se veut à la pointe de la technologie et pour qui les mots sûreté et sécurité sont brandis à chaque occasion?

Restent les familles des victimes face à leur douleur et livrées à elles mêmes. Combien de temps faudra-t-il avant que leur droit de savoir et leurs revendications ne les fassent considérer comme des gêneurs?

Mardi 31 mars: Indemnisations

François Hollande, selon ses nouvelles habitudes d'attaché de presse des accidents aériens maintenant bien établies, a affirmé depuis Berlin que les 150 victimes seraient identifiées d'ici la fin de la semaine.

Côté assurances, le consortium Allianz a provisionné 300 M$ selon Lufthansa, la maison mère de germanwings. Le journal "Handelsblatt" a expliqué aussi que les dommages et intérêts se montent généralement à 1M$ par passager, sauf pour les américains où la note peut être plus salée. L'avion lui-même, déjà ancien (+24 ans) n'a qu'une valeur résiduelle de 6,5 M$, à comparer aux 97 M$ d'un avion neuf.

1 avril 2015: Révélations loufoques de Paris-Match

"Paris-Match" divulgue ce mardi une vidéo qui aurait été prise dans les derniers instants avant le crash sur un téléphone portable et dévoilant la panique des passagers. Des instants atroces et surtout des questions sur l'opportunité d'une telle diffusion. La Justice française et la gendarmerie nient toute existence possible d'un tel enregistrement. Cette vidéo est-elle authentique?

L'hebdomadaire donne aussi de nouveaux détails sur l'enregistrement du CVR (le BEA est toujours en fuite!) indiquant que les coups frappés contre la porte par le CdB proviendrait d'une bouteille d'oxygène ou d'un extincteur (c'est mieux que la hache qui n'existe pas!).

Deuxième info: le copilote aurait mis son masque à oxygène, ce qui justifie d'entendre sur l'enregistrement sa respiration car amplifiée par le masque. Mais aussitôt une question vient à l'esprit: pourquoi Andreas Lubitz a enfilé son masque à oxygène? Un suicidaire n'a aucune raison de le faire sauf à trouver la sérénité dans son esprit.

Troisième info: "on l’entend reprogrammer le pilotage automatique pour accélérer la vitesse de descente". Le bruit de boutons qui n'en fait pas!

Enfin quatrième info: l'avion heurte une montagne avec son aile droite. Conclure cela uniquement à partir des sons du CVR est très fort, avouons-le, surtout que le choc est sensé avoir été de face.

Un vrai "poisson d'avril" à facettes multiples.

D'autres journalistes enquêtent, surtout en Allemagne et cherchent à découvrir si d'autres causes non officielles n'auraient pas pu avoir une influence sur le profil d'Andreas Lubitz.

2 avril 2015 - Des précisions attendues

Une photo de la zone d'impact existe sur les médias, une seule! Et elle parait sujette à caution car elle ne montre pas un cratère fait par un avion de près de 70t lancé à grande vitesse, 375kt, près de 700km/h selon les mesures de flightradar24.

Un journaliste d'Europe1 lors du survol du site n'a pas hésité à dire dès le 24 mars: "Ce qui frappe, c’est qu’il est difficile de repérer le lieu du crash, et une fois trouvé, que voit-on ? , des petits débris blancs, pas de traces d’impact, pas d’incendie, pas de fumée. Simplement de la poussière et de petits débris éparpillés sur une zone assez large…".

Pas de cratère, pas d'impact!, pourrait-on dire, mais alors quoi? Peut-être une destruction structurelle en vol après un premier touché plusieurs centaines de mètres en amont, qui expliquerait aussi les "petites" surfaces brûlées par du carburant volatilisé et d'innombrables petits débris épars? Et qui correspondrait aussi aux débris en dehors de la zone restreinte du crash recherchés (vainement?) par les gendarmes ainsi qu'aux dires de témoins qui auraient aperçu de la fumée sortant de l'avion qui passait bas au dessus d'eux juste avant l'impact final.

Les procédures et les règles en vigueur à la Lufthansa enfin divulguées:

Lorsqu’un avion vole au-delà du niveau 410 (41.000 pieds), l’un des pilotes doit toujours avoir son masque, même si les deux pilotes sont aux commandes. Ainsi, en cas d’éventuelle (mais improbable) dépressurisation rapide, l’un des pilotes sera toujours opérationnel.
Et lorsqu’un pilote se retrouve seul aux commandes, cette règle s’applique également et il doit enfiler son masque, ce qu'a fait Andreas Lubitz. Le port du masque pourra être confirmé par le DFDR qui enregistre les actions des pilotes et les paramètres de l’avion, et le CVR qui enregistre les bruits. Enfiler le masque fait un bruit de souffle, un peu comme le détendeur d’une bouteille de plongée sous-marine. Cela expliquerait également pourquoi la respiration du pilote est audible malgré le bruit de fond continu qui existe dans un avion.

Découverte du DFDR, ouf!

Suite à sa découverte tant attendue, le procureur Brice Robin de Marseille a indiqué que "l'état du DFDR laisse raisonnablement espérer son exploitation". Vu son état visible, n'est-ce-pas un peu présomptueux ?

C'est une femme gendarme qui l'a retrouvé sous 20 cm de terre dans une zone déjà inspectée et fouillée par ses collègues. Elle l'a reconnue  grâce à la démonstration faite par le BEA sur une ancienne boite issue d'un autre crash. Comme quoi, autant les femmes gendarmes que le BEA ont un rôle important dans l'enquête !

Des photos "officielles" (ci dessous) ont été présentées aux journalistes par le procureur, rien que des photos. On peut regretter que l'enregistreur n'ait pas été présenté physiquement entre sa découverte et son voyage en urgence (!) vers Paris. Il devait bien rester des journalistes sur place près de la zone du crash. Encore cette manie outrancière du secret, bien française. Les photos réalisées par l'administration, c'est très bien, mais la boite "en vrai", c'est encore mieux, par principe, tout simplement! Il est alors possible  de faire constater le numéro de série par les personnes présentes.

Quasiment partout dans le monde, après un crash, les autorités montrent les boites. Pas en France! C'est pourtant simple et en plus, ça évite les dérives ultérieures et les suspicions légitimes. D'autant que cette "boite noire" a été découverte après l'enveloppe vide annoncée par le Président. Y aurait-il confusion, doublon ? En fait, "l'enveloppe vide du président" n'était qu'une des parois externes que l'on voit manquante sur l'enregistreur. Preuve une fois de plus qu'autant aux politiques qu'aux juristes, l'explication technique doit être faite d'une manière simple, voire simpliste.

La vidéo de l'annonce: http://www.bfmtv.com/mediaplayer/video/crash-de-l-a320-la-2e-boite-noire-retrouvee-en-creusant-indique-le-procureur-487794.html

3 avril 2015 - Bizarre, BEA, vitesse et précipitation

Je trouve que ce DFDR ressemble beaucoup à un gâteau trop cuit qu'on a oublié dans le four. Alors que le CVR est "propre", que la zone n'a pas l'apparence d'une zone brûlée par un feu long et intense de kérosène, on peut s'interroger sur l'état de cet enregistreur. Pour cramer à ce point la peinture orange, il faut que "ça chauffe dur" et pendant longtemps, le temps de brûler en même temps tous les effets personnels alentours, ce qui n'est pas le cas. C'est uniquement le FDR qui est atteint par l'intensité d'un brasier. Quel brasier alors ?Un cas d'école pour le moins étrange et encore une exception française. On ne peut aussi qu'admirer le flair de notre gendarmette qui a "reconnu" un enregistreur de vol dans cette masse noircie ?

On note aussi le BEA précise bien que le FDR n'a pas été identifié avec ses numéros de série puisqu'il ne possédait aucune plaque d'identification.

Quand au BEA, il a battu tous les records pour trouver en une seule nuit à peine LE paramètre attendu: c'est bien une descente volontaire commandée par le pilote qui a crashé l'avion. Dans d'autres accidents, ce sont des semaines ou des mois d'analyse qui sont nécessaires pour décrypter les paramètres et les corréler entre eux. Vu l'état de l'enregistreur, on aurait pu s'attendre à des manipulations délicates et complexes, mais non, là, y qu'à ouvrir et simplement lire les paramètres pour que le BEA confirme ce que l'on attendait de lui et que les médias nous répètent jour et nuit. N'y aurait-il pas un seul journaliste curieux pour poser des questions?

La zone du crash, cliquez pour agrandir

7 avril 2015 - Le point et des questions

Andreas Lubitz est donc le coupable. Il a tous les défauts décrits par la psychiatrie, névrosé, suicidaire, il était en partie aveugle, menteur de surcroit, cachotier cela va sans dire mais pilote malgré tout dans une des plus prestigieuses compagnie aériennes du monde qui ne s'était rendue compte de rien. Personne n'avait rien vu, sauf sa copine qui n'en avait parlé à personne! Il n'est pas un simple coupable, il est LE coupable idéal! Focaliser sur ce scénario permet d'occulter TOUTES les autres questions et d'éliminer TOUTES les autres pistes.

Ne trouvez vous pas ça fait beaucoup. Trop même?

Revenons sur quelques phases clé de cette affaire.

- La découverte du DFDR par la gendarmerie dans une zone déjà fouillée. On se souvient que le procureur avait remercié le BEA d'avoir mis à disposition une authentique boite noire issue d'un autre crash pour aider les gendarmes à identifier celle d'aujourd'hui. Dès lors, on se demande à quoi cette masse informe grise, noire et brûlée peut bien être comparée. Ni la forme et encore moins la couleur ne sont celles d'un enregistreur habituel. Faut-il dire: chapeau madame la gendarme d'avoir su l'extrapoler du  modèle du BEA? Mais peut-être que la déclaration du Président Hollande a aussi aidé à cette découverte puisqu'il avait annoncé dès le 25 mars que "l'enveloppe de la seconde boite noire" avait été retrouvée. Le BEA avait aussitôt démenti. (PS: l'enregistreur trouvé possède bien son enveloppe).

- Lors de crashs liés à un impact violent avec le sol, la partie arrière de l'avion, l'empennage, est très souvent arrachée et reste reconnaissable. C'est pour cela que les deux "boites noires" sont installées dans la queue . Quelques exemples: ici, ici, ici, ou là, encore la, ... Pour l'accident de Germanwings, il ne reste rien, sauf une seule partie du fuselage où, oh miracle, est inscrite la totalité de l'immatriculation de l'avion afin de lever tous les doutes. La probabilité que cette unique et lisible surface de tôle (1/200 de la carlingue) reste intacte est mathématiquement remarquable.

- Lors de sa conférence de presse le lendemain du crash, le BEA annonce qu'il N'A PAS analysé en détail le CVR, une opération qui devrait "lui prendre plusieurs jours". Mais à peine quelques heures plus tard, le NYT sait tout et AFFIRME que le copilote s'est enfermé seul dans le cockpit et a fait délibérément piquer l'avion. Qui donc a pu l'informer? De suite, sans vérifier ni faire confirmer ces informations, l'AFP puis le procureur prennent ces données pour argent comptant et assurent leur diffusion générale en y ajoutant plusieurs détails: il tourne le bouton de descente (qui est silencieux), on l'entend respirer (dans le fort bruit ambiant), le pilote tape sur la porte avec une hache (absente pour raisons de sécurité dans les cabines passagers actuelles). Le pilote bloqué à l'extérieur du poste dispose d'un code pour ouvrir la porte fermée qui doit s'ouvrir au bout de 30 secondes. Durant cette attente, un bruit strident se déclenche que ni le NYT, ni le procureur ne semblent avoir entendu.

(Vidéo Airbus explicative: http://www.dailymotion.com/video/x2kncfm 

   Cela ne s'est jamais vu! On n'a jamais déduit autant de données, aussi vite, et à partir du seul CVR sans corréler les données avec le DFDR. Et nul ne cherche à savoir qui a informé le NYT. Et puis, à part la respiration qu'une oreille fine a cru entendre, il n'y a rien d'autre durant les 8 minutes d'enregistrement? vraiment rien à part les coups tapés contre la porte blindée? Je parle de l'enregistrement officiel brut, bien sûr. Et nul ne se pose de questions ?

- Selon le BEA qui cherche probablement à rattraper sa "bourde de com", le copilote enfermé seul aurait "à plusieurs reprises au cours de la descente modifié le réglage du pilote automatique pour augmenter la vitesse de descente". C'est tout simplement en contradiction avec les courbes publiées par le site "Flihgtradar24" qui suit les trajectoires de tous les avions en temps réel et basées sur les paramètres envoyés par les avions eux-mêmes. La descente est régulière comme si plus personne n'agissait sur les commandes. Un malade mental qui plus est suicidaire fait des manœuvres, prend les commandes "en manuel" pour jouir de ses intentions, raconte à la radio ou à l'intercom ses délires ou ses motivations, mais ne reste pas inerte et silencieux; ça ne colle pas!

- L'AFP, la "bible" des journalistes français et la Justice (qui ne saurait se tromper (!)) choisissent d'accréditer la thèse du NYT plutôt que celle du BEA. Quelle mouche les a piqué et qui leur a soufflé de croire la version du NYT, toutes affaires cessantes?

- Quant à la presse en général, elle ne se pose pas de questions puisqu'elle a embrayé sur la théorie officielle du pilote malade dans sa tête, comme quelque chose de rare certes, mais devenu l'explication officielle unique surtout pour des journalistes "aux ordres" et totalement étrangers à la technique aéronautique.

- L'absence de cratère? pas de problème, puisque depuis le crash d'Air Algérie, les journalistes se passent de cratères. S'interroger sur l'absence de zone brûlée (sauf au dessus du DFDR) malgré les 5/6t de kérosène embarqué, c'est faire preuve de complotisme, n'est ce pas!

- A-t-on oublié ces témoins qui ont vu une explosion et de la fumée s'échappant  de l'avion avant qu'il ne disparaisse derrière les montagnes. Des hélicoptères ont d'ailleurs effectués des recherches sur la trajectoire de l'Airbus en amont du crash sans qu'on ne connaisse le résultat de leurs recherches. Pour chercher quoi au fait puisque l'avion a officiellement percuté entier la montagne.

- Pourquoi donc le FBI ainsi que des experts israéliens sont venus prêter main forte aux experts français, pourtant "les meilleurs du monde" comme l'a précisé le président de la République lors de son point presse. Sont-ils venus chercher quelque chose qu'ignoraient les enquêteurs français ?

- La "Polizei" a annoncé avoir découvert certaines choses d'importantes au domicile d'A. Lubitz. Blackout depuis. On n'en saura rien. Certains en Allemagne parlent d'une conversion à l'Islam.

Il y a trop de "non-dits" dans cette "enquête" autant que d'affirmations loufoques et ces quelques questions sont une partie de toutes celles que l'on est en droit de se poser dans un pays libre et démocratique. Des affirmations officielles non discutables sont typiques d'un système qui prend les gens pour des sots  et qui veut les faire regarder ailleurs.

Quelques rares sites internet français relèvent les étrangetés des explications officielles, mais en Allemagne, ils sont des dizaines de citoyens à mettre en doute la thèse de l'unique pilote suicidaire. Sont-il fous ou plus simplement tentent-ils d'envisager toutes les hypothèses ?

10 mai 2015: le BEA se pose des questions

Inspiré librement de l'excellent site de notre ami: http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/ , voici d'autres interrogations qui ne plaident pas pour le sérieux de cette enquête bâclée à une vitesse supra-luminique pour désigner aussi vite le coupable idéal.

Après avoir déterminé la cause de l’accident du 24 mars en 2 jours (un record　!), le BEA a publié un rapport préliminaire le 5 mai. Dans la transcription du CVR rendu public le 26 mai (sans en avoir fait l’analyse détaillée) le BEA nous avait dit qu’on entendait le "bruit"  du bouton que le copilote avait utilisé pour engager la descente de l’A320.

Alors  que cette commande ne fait pas assez de bruit pour être enregistré par le CVR, même si elle a percuté le tympan du procureur.

Ce "bruit" fantôme a disparu dans le rapport préliminaire... Le BEA avoue à présent ne pas être certain que le CVR a enregistré le "bruit" du bouton utilisé par le copilote pour engager la descente de l'avion !!! C'est pourtant avec cet "enregistrement" que le copilote avait été désigné responsable de la destruction de l'avion !

Le BEA va donc effectuer un vol d'essai sur un A320 pour vérifier si on entend, ou pas, le bruit de la manipulation du bouton.

Le 4 janvier 2016, le SNPL (Syndicat National des Pilotes de Ligne) ne lâche pas le morceau.

Une nouvelle plainte est déposée ICI

13 mars 2016 le rapport du BEA

Presque un an après, le BEA vient de rendre son rapport final. Très peu de réponses et beaucoup de questions en suspens.

Un contrôle médical accru pour les pilotes, c'est à peu près tout. Les doutes sur l'indépendance du BEA trouvent là une éclatante confirmation. Mais peut-être qu'en sollicitant l'aide d'un journaliste du NYT (New York Times), il aurait pu aller plus loin dans ses investigations.

Car n'oublions pas que c'est le NYT qui a informé le procureur du contenu ET des conclusions à tirer du CVR et le BEA par ricochet, lequel n'avait pas encore eu le temps d'étudier en détail le contenu de l'enregistrement. C'est encore le NYT qui a transmis au procureur les "bruits" dans le cockpit que finalement le BEA n'a pas entendu. Qui a pu ainsi informer le NYT pas concerné particulièrement par ce crash et quelle mouche à piqué les autorités françaises d'embrayer aussi vite et aussi totalement sur la thèse du pilote névrosé en éliminant illico toute autre piste ?

Le FBI a très vite été sollicité par notre Président, après son passage à la télé pour commenter le crash, pour venir enquêter en France alors qu'il précise bien que le monde entier nous envie le BEA. Peut-être possède-t-il d'autres éléments de réponse.

Revenons aux journalistes, les nôtres en France en particulier, qui ne sont guère curieux et avalent sans rechigner n'importe quelle couleuvre sans se poser de questions. Benoitement, ils ne se demandent pas comment par exemple il est possible qu'un avion puisse s'écraser sans former de cratère. C'est possible puisqu'il n'y a pas de cratère, répondent-ils! Un journaliste de France-tv-info, qui n'a probablement jamais tenu de pelle ou de pioche de sa vie, répond par exemple à un auditeur: "La montagne est plus solide que l'avion. Il est normal qu'aucun cratère ne se soit formé. Cela aurait été différent sur un sol meuble".

Le BEA ne répond bien entendu pas à la question de l'absence de cratère que beaucoup de gens curieux se posent. Un avion de 70 t lancé à 600 ou 700 km/h (d'après la thèse officielle)  fait forcément un trou dans le sol, surtout dans la marne. A preuve, les pompiers sont équipés de râteaux qui ratissent de la terre. Pas du granit.

Quid aussi de l'absence de zone brûlée par les milliers de litres de kérosène sauf auprès de quelques rares sapins rabougris ? De nombreux pompiers et gendarmes travaillant sur la zone du crash se sont plaints de troubles respiratoires et de nausées liés aux vapeurs de carburants ( une densité très importante a été mesurée dans l'air ambiant), qui implique que le kérosène n'a pas brûlé. Après un tel crash désintégrant l'avion en ne laissant que des morceaux de métal insignifiants sur le sol, il est impossible que tout n'ait pas brûlé dans une belle et grosse explosion lors d'un impact violent. Ah si quand même, le FDR est noirci par le feu mais c'est bien la seule pièce à l'être, même le CVR est toujours orange.

Le numéro de série du FDR (ou DFDR - Digital Flight Data Recorder) est le prétendu 246 communiqué par la compagnie car il n'y avait pas de plaque d'identification sur l'enregistreur récupéré (page 26 du rapport du BEA). Rien donc ne permet de relier d'une façon absolue et certaine CET enregistreur avec l'Airbus D-AIPX. * Ajouté à son aspect carbonisé contrairement au CVR alors qu'aucun feu intense ne s'est produit sur la zone, on ne peut s'empêcher de se perdre en conjectures.

Il n'est plus question non plus des témoignages et des recherches de morceaux à propos d'un premier impact avec le sol en amont de la trajectoire qui expliquerait l'éparpillement de l'avion suite à une éventuelle désintégration aérienne qui aurait projeté et vaporisé le kérosène sans le bruler.

Finalement, la seule certitude que l'on a est la soudaine et inattendue perte d'altitude suivie d'une descente régulière sans interférence sur les commandes de vol. Le reste n'est qu'interprétations pour l'élaboration d'un scénario que tout le monde a pris pour argent comptant. Tous les communiqués ont été très vite orientés et focalisés avec force détails sur le copilote Andreas Lubitz déséquilibré. Le BEA n'a pu dans son rapport qu'abonder dans cette direction, mais avec une indigence d'arguments qui étonne.

La thèse du copilote malade et suicidaire a encore de beaux jours devant elle. Au moment du 1er anniversaire du crash, on ne parle que de ça.

* Il n'y avait pas non plus de plaque d'identification sur le CVR du MD80 de "Swift-Air Algérie et sur l'A320 de Habsheim, les n° de série n'avaient pas été relevés, ce qui avait entrainé un doute sur leur authenticité, un doute jamais levé.

Cliquez sur la zone du crash pour agrandir.

Un "œuf surprise" pour qui trouve le cratère

Le rapport final du BEA

Cette sculpture commémorative se présente sous la forme d'une sphère dorée de cinq mètres de diamètre, composée de 149 éléments distincts. La sphère renferme un cylindre en forme de cristal. Ce cylindre contient des sphères en bois, à l’intérieur desquelles les familles des victimes peuvent placer leurs souvenirs personnels. Dès que les conditions météorologiques le permettront, l’œuvre d'art sera érigée directement sur le site de l'accident et l’accès à la zone sera définitivement interdit au public. Le ''Sonnenkugel'' sera cependant visible par tous, depuis une plate-forme panoramique.