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32 ième jour
jeudi 2 juillet |
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Excédées par l'attitude d'Air France, les familles des disparus
lors du crash du vol Rio-Paris ont décidé de hausser le ton.
L'Association pour la vérité, l'aide et la défense des victimes
de l'AF 447, qui dit grouper 50 familles françaises, a adressé
mardi au directeur général de la compagnie aérienne un courrier
officiel visant à recueillir des informations techniques restées
confidentielles à ce jour. |
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Conférence du BEA
Ce 2
juillet est surtout marqué par la remise du rapport
intermédiaire du BEA associée à une conférence de presse. Le
journal "Le Monde" qui titre: Le BEA "bien loin d'établir les
causes de l'accident" du vol Paris-Rio, résume parfaitement
l'état de l'enquête.
La presse
toutefois, a l'affût de l'événement, va retenir avant tout que
l'avion est tombé en entier et qu'il ne s'est brisé qu'en
heurtant la surface de l'océan. Pour les journalistes, c'est "le
fait du jour"!
La
question cruciale des tubes PITOT (voir l'étude sur le site
www.eurocockpit.com)
phénomène déclencheur, puis la neutralisation totale des
informations de vitesse et par voie de conséquence de tous les
ordinateurs liés à la navigation n'est évoquée que "pour info"
puisque le BEA n'a aucune certitude.
L'appareil se serait donc désintégré au contact de l'eau. Selon
le BEA, les études des 640 débris récupérés confirment cette
hypothèse, car tout n'est qu'hypothèses dans les dires de Alain
Bouillard, préposé et désigné à l'enquête sur l'accident du vol
AF 447.
Sur le
site du BEA, on peut consulter le rapport d'étape commenté ce
jour.
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/vol.af.447.php
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Pendant ce temps, PH
Gourgeon, PDG d'Air France est à Rio de Janeiro
afin de
rencontrer les familles des victimes du crash. Il a assisté à
une messe et durant une heure, a conversé avec 70 familles,
majoritairement brésiliennes.
 "Nous
leur avons présenté ce qu'on sait, ce qui est très limité, et
avons surtout voulu répondre à leurs questions, en particulier
sur l'identification des 51 corps repêchés. Le travail
d'identification avance bien et il y a maintenant trente
victimes au total qui ont été identifiées" a-t-il déclaré.
Parmi ces
personnes figurent notamment des Brésiliens, des Français, des
Britanniques et des Allemands.
M.
Gourgeon a aussi indiqué qu'une autre préoccupation des familles
concernait les indemnisations. Il a rappelé qu'une première
avance d'urgence de 17.500 euros avait été attribuée à chaque
famille de victime et que, ensuite, l'assureur, après un examen
précis de chaque cas, fera une proposition d'indemnisation que
les familles peuvent accepter, refuser ou négocier.
Le
directeur-général d'Air France a aussi souligné que le premier
rapport du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) qui doit être
publié jeudi fera "la liste de tous les faits déjà établis
concernant l'avion, l'équipage, la trajectoire, les contacts
avec le sol, les débris qui ont été retrouvés, la météo sur le
chemin".
Ce
rapport sera "une étape significative" mais il "ne donne pas de
réponse à la question de savoir ce qui s'est passé exactement,
quel enchaînement de causes a provoqué cet accident".
Il a
souligné que, de ce point de vue, "il est capital de retrouver
les boîtes noires" qui ont enregistré les données du vol. |
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Le
BEA sur la piste d'un coupable
Dans sa quête des causes de
l'accident, le BEA a révélé également qu'une
défaillance de communication entre les
centres de contrôle aériens sénégalais et
brésiliens aurait entraîné un retard d'une à
deux heures dans le déclenchement des
recherches. "Il n'y a pas eu de transfert du
vol entre les centres de contrôle", a
indiqué Alain Bouillard. Lorsque l'A330 a
quitté la zone aérienne des Brésiliens, ces
derniers auraient dû appeler leurs collègues
sénégalais, ce qui n'a pas été fait. De
même, l'avion aurait du être appelé par la
tour de Dakar. Un appel qui n'a jamais eu
lieu.
"A 02h01, l'équipage a
essayé, sans succès pour la troisième fois,
de se connecter au système du contrôle de
Dakar". A 2h14, l'appareil s'abîmait en mer.
Le centre de contrôle de Dakar est connu
pour ce genre de problèmes de connexion.
"Nous sommes en train de regarder cette
difficulté de contact pour demander que le
système s'améliore" ont tenu à préciser les
enquêteurs.
Après
la violence de l'impact de l'avion avec
l'océan tel que décrit par le BEA, une ou
deux heures de gagné pour les secours
n'aurait très probablement pas permis ni de
trouver des survivants, ni de retrouver les
enregistreurs.
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33 ième jour
vendredi 3 juillet |
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Garder sa vitesse en altitude dans un jet
moderne |
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Ce schéma montre les
écarts de vitesse tolérables pour rester "en l'air".
Pour
l'A330 par exemple qui vole à peu près à Mach 0,80, 80% de la
vitesse du son, soit environ 850km/h en vitesse-sol, à cette altitude, c'est la
zone rouge. Plus il vole haut, plus la vitesse air se réduit, et
plus il se hisse vers une
tolérance "tête d'épingle" pour sa marge de vitesse. Seuls les
ordinateurs de bord arrivent à gérer l'attitude de l'avion et la
poussée des moteurs pour que le vol soit "nominal".
En cas de
panne et donc au retour à un pilotage manuel, il faut un doigté
"au top" des pilotes pour garder l'avion dans ces tolérances
pointues.
Alors,
s'il y a le stress, les pannes et les alarmes multiples à gérer,
le challenge frise vite l'impossible et l'avion sort alors des
tolérances, à une vitesse trop rapide ou trop lente.
On peut
aussi s'interroger sur la formation des équipages. Est-ce que
ces cas extrêmes sont pris en compte et induisent des
entrainements spécifiques de situations dégradées sur simulateur
? |
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D'après le BEA, l'Airbus
serait "tombé" et aurait heurté la mer, ou plutôt l'océan.
Mais rien
ne confirme que c'est l'avion entier qui a heurté l'eau. Ce
n'est qu'une hypothèse du BEA! Il a même très bien pu se casser
au cours de sa chute en quelques gros morceaux sous les facteurs
de charge énormes qui s'exerçaient sur la structure.
Ce qui
corroborerait les conclusions des médecins légistes brésiliens
qui affirment que les corps nus des victimes indiquent qu'elles
ont été déshabillées dans leur chute par le vent relatif. Les
fractures multiples constatées contredisent aussi l'idée d'un
avion complet heurtant l'eau avec des passagers assis sur leur
sièges. Les corps retrouvés ont probablement du être éjectés du
fuselage en se trouvant dans les zones de rupture. |
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34 ième jour
samedi 4 juillet |
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Le 04 juillet 2009, comme un vent
de psychose dans les avions
L’info est tombée sur le web : La compagnie Air France a eu 3 incidents sur 3 vols dans la seule journée du 4
juillet.
C’est d’abord un A 320 assurant la liaison Orly/Toulouse qui a
avorté son décollage suite à une défaillance du moteur gauche.
Puis un Boeing 777-300 assurant la liaison Saint Domingue Paris
CDG a décidé de faire demi-tour suite à un problème sur
l’appareil. Enfin, un Boeing 747-400 a déclaré une urgence
quelques minutes après le décollage de CDG à destination de San
Francisco. L’avion s’est reposé.
La
loi des séries, diront certains, mais surtout des "pépins" bien classiques dont on ne parle jamais d’habitude.
Gardons la tête froide et ne montons pas en épingle de tels
incidents sans conséquences. |
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35 ième jour
dimanche 5 juillet |
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Allez, sourions même un peu.
Il faut que la vie reprendre ses droits. Ainsi
n'oublions pas que notre Président a acheté, avec nos sous
d'ailleurs, un gros Airbus pour ses voyages dans le monde. Oui,
un A330, mais avec de tout nouveaux tubes Pitot, soyons
rassurés.
Il sera malgré tout aux premières loges pour
tester la fiabilité et la pertinence de ces modifications. |
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On nage dans le secret
Vous ne
trouvez pas étrange que nous soyons sans nouvelles de notre
sous-marin nucléaire d'attaque "Emeraude" qui doit normalement
sillonner l'océan à écouter les bruits, les sons et les
fréquences. Espérons qu'il ne lui soit rien arrivé. Rien non
plus des deux remorqueurs de sonars de l'USNavy.
Il se
confirme ainsi que la communication n'est pas le point fort de
l'administration et du gouvernement français. Un communiqué
rendu public 1 ou 2 fois par semaine ne trahirait pas un secret
militaire tout de même et illustrerait la transparence dont
aiment tant à se parer nos dirigeants.
Après un
tel drame, il faut arrêter les petites cachoteries qui ne sont
plus de mise.
Et tous
ces débris récupérés par le "Mistral" qui l'ont été dans la plus
grande discrétion et remis toujours aussi secrètement entre les
mains des agents du BEA. Nous avions été habitué avec les
Brésiliens à bien plus de transparence et de franchise.
Un nageur
de combat me disait que quand on nage dans le secret, c'est bien
pour des raisons pratiques. |
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36 ième jour
lundi 6 juillet |
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Si
j’étais Geneviève Tabouis *,
j’imagine que je pourrais dire :
Attendez-vous à savoir qu’on va retrouver les
boites noires de l’A310 de Yemenia car elles ne sont pas trop
difficiles à récupérer.
Attendez-vous ensuite à savoir que l’enquête
va conclure à une erreur humaine, puisque les responsables
politiques eux-mêmes ne parlent déjà plus de panne ou de défaut
d’entretien.
Vous saurez donc que le terrain propice est
préparé.
Attendez-vous enfin à entendre que cet argument
sera utilisé pour les hypothèses du crash de l’AF447, car pour
lui, on ne retrouvera pas, bien entendu les « boites noires, ce
qui laissera ouvertes toutes les hypothèses, même les plus
nuageuses.
Mais comme Geneviève nous a quitté il y a bien
longtemps, avant même le premier vol de "Rantanplan", tout cela
n’est bien sûr que supputations.
*
http://fr.wikipedia.org/wiki/Genevi%C3%A8ve_Tabouis |
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37 ième jour
mardi 7 juillet |
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Le Brésil veut s'équiper
d'avions, d'hélicoptères et d'un sous-marin
nucléaire...français!
Pendant ce temps, à Paris, de
concert, les
Présidents Nicolas Sarkozy et Lula da Silva annoncent la
signature prochaine entre la France et le Brésil de nouveaux
contrats concernant des avions, hélicoptères et sous-marins.
"J'ai
proposé au Brésil que nous développions leur aviation militaire
ensemble, avec des transferts de technologie", a déclaré M.
Sarkozy à la presse à l'issue d'un entretien avec le président
Lula à l'Elysée.
De quoi arrondir la pomme de discorde actuelle
entre deux pays riverains de l'Atlantique. Et la preuve est
faite qu'un sous-marin nucléaire est bien utile quand même. |
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La
chasse au trou noir en Afrique
La
rencontre entre les deux chefs d'Etat a eu d'autres conséquences
plus directement liées au crash. Le secrétaire d'Etat à la
Coopération Alain Joyandet, celui qui repère si bien les "avions
poubelles" en Afrique est parti pour Dakar avec pour mission de
trouver une voie pour éviter le trou noir de l'Atlantique. En
Afrique, c'est chose difficile, reconnaissons-le.
"Il y a
un trou noir, ce n'est pas normal. On va voir entre spécialistes
français, brésiliens et sénégalais comment faire en sorte de ne
plus passer au-dessus de ce trou noir", a annoncé le président
français avant de louer le "travail fantastique" effectué par
l'armée et les autorités brésiliennes après l'accident, alors
que M. Lula a jugé la coopération entre les pays "tout à fait
extraordinaire".
Rappelons
pour ceux qui l'ont oublié que la bande équatoriale fait le tour
du globe.
Mais peut-être que via les point de Lagrange..... |
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38 ième jour
mercredi 8 juillet |
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Air France aurait modifié les procédures
d’urgence à appliquer
en cas de perte d’indication de la vitesse après
l’accident, selon le site
http://www.eurocockpit.com/.
Les réactions immédiates des pilotes, à effectuer
par réflexes et en urgence et non selon une « check list » plus
longue à appliquer, divergeaient selon AF d’un côté ou Airbus de
l’autre, avant l’accident.
Le risque d’un décrochage de l’avion avec perte
de contrôle était alors possible. |
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Le
Syndicat des pilotes d'Air France (Spaf) met en cause les
autorités
de
l'aviation civile française et européenne pour n'avoir pas
imposé un changement des sondes Pitot sur les Airbus A330/40,
qui aurait pu "éviter" le crash de l'AF447.
Des "mesures
appropriées" de la DGAC et l'EASA "auraient permis d'éviter le
déclenchement de la séquence d'événements conduisant à la perte
de contrôle de l'appareil", qui s'est terminée par son crash
entre Rio et Paris avec 228 personnes à bord.
Le Spaf
indique que l'EASA était informée d'un "nombre significatif
d'événements en exploitation liés au givrage ou à des fortes
pluies", avec des problèmes d'indication de vitesse liés aux
tubes Pitot. |
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Air France a parfaitement réagit,
affirme le directeur général d'Air France-KLM,
Pierre-Henri Gourgeon, qui réfute tout retard dans la réaction
de ses équipes lors de l'accident.
Il dément
également disposer d'un enregistrement secret du pilote de
l'avion, une des rumeurs qui circulent sur ce dossier: "C'est
une certitude, aucun enregistrement radio n'a été entendu entre
le vol AF447 et les avions circulant à proximité" [...] "Nous
perdons souvent des avions au dessus de la Russie, de l'Afrique
ou des océans et nous les retrouvons. Car il arrive que des
avions subissent des pannes de radio", explique Pierre-Henri
Gourgeon.
"Ce n'est
qu'une fois établi le lien entre les nombreux messages
électroniques de maintenance reçus précédemment et la longue
absence de communication de l'avion que la disparition de
l'avion est envisagée, vers 8h30", précise-t-il.
"Il n'y a
pas de contradiction entre la sécurité et l'économie. Quand on
améliore la sécurité, on améliore l'image de la compagnie et on
améliore logiquement ses performances économiques", tout en
affirmant que toutes les leçons seront tirées de cet événement
et qu'il faut "étudier tous les facteurs et faire évoluer les
processus et les règles". |
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39 ième jour
jeudi 9 juillet |
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Transportés par "Airbus", les débris arrivent en France
Nous
apprenons via une indiscrétion dévoilée par "Le Figaro" que les
débris récupérés en mer aussi bien par les Brésiliens que les
Français sont actuellement transférés par le "Ville de
Bordeaux", un des navires appartenant à Airbus, vers les hangars
du centre aéronautique de Toulouse où ils arriveront pour le 14
juillet.
Triste
retour aux origines en quelque sorte comme des corps inconnus le
jour de la fête nationale.
Ils
seront alors examinés loin des regards étrangers et indiscrets
par les caméristes du BEA qui tenteront de forger une hypothèse
définitive. Ils recevront probablement l'aide et l'assistance
d'Airbus et d'AF pour tenter de comprendre, hors tubes Pitot
bien sûr, ce qui a pu arriver à l'A330. |
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40 ième jour vendredi 10 juillet |
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Accident du vol AF
447: “un échec pour Air France”
Le 9 juillet,
devant l’assemblée générale des actionnaires de
la compagnie Air France-KLM, le président du
conseil d’administration du groupe, Jean-Cyril
Spinetta a reconnu que l’accident du vol AF447
Rio-Paris était “une tragédie” et “un échec pour
Air France”.
“C’est une
tragédie pour nous et la communauté nationale.
C’est une tragédie pour la communauté
internationale dont les ressortissants sont
morts, c’est une tragédie pour la communauté
aéronautique mondiale qui veut comprendre et
c’est une tragédie pour Air France”, a-t-il dit,
très ému, rappelant les catastrophes qu’il a
connues (celle du Mont Saint Odile en 1992 et
celle du Concorde en 2000) qui sont autant de
“blesssures qui ne se referment jamais”.
Jean-Cyril Spinetta a ajouté qu’il considérait
aussi qu’il s’agissait aussi d’un échec pour sa
compagnie.
“La sécurité de nos vols a été prise en défaut,
il nous faut comprendre ce qui est arrivé”,
a-t-il dit.
Il semblerait que
l'avis de JC Spinetta "diverge" de celui de PH
Gourgeon.
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La recherche des boites
noires, c'est fini aujourd'hui
Le
porte-parole du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a confirmé
vendredi 10 juillet que les recherches acoustiques des balises
des boîtes noires s'achèvent ce soir. Cette date avait été
annoncée dès le 2 juillet lors de la présentation du premier
rapport d'enquête du BEA.
"Tout espoir n'est pas encore perdu", s'empresse d'ajouter PH
Gourgeon, le PDG d'Air France depuis le siège du "Figaro".
"Une
deuxième phase
de recherche démarrera après le 14 juillet avec d'autres moyens
et suivant une autre méthode", avait expliqué Alain Bouillard,
responsable de l'enquête du BEA. Cette deuxième phase de
recherche doit durer un mois.
Elle sera effectuée avec le navire le "Pourquoi Pas", équipé de
ses deux sous-marins, le Nautile et le robot Victor, précise le
BEA.
Mais
quels moyens et quelle méthode sûrement "novatrice" va donc
utiliser notre BEA national, celui que le monde entier nous
envie. Eh bien, il ne le précise pas !
Car après
avoir utilisé les moyens optimums français et US, et alors que
les balises émettaient, le BEA n'a rien trouvé malgré "un
fuselage entier" au fond de la mer. Et il veut nous laisser
croire à de nouvelles méthodes qui permettraient d'avoir de
nouveaux espoirs !
Les
citoyens ne sont certes pas des techniciens, mais ce ne sont
tout de même pas "des billes" prêts à croire la première
affirmation venue !
Car si le
BEA annonce "chercher" durant 1 mois ou même 6 mois, c'est
peut-être aussi pour laisser passer la vague d'intérêt pour cet
accident. Ensuite, dans le calme et la sérénité retrouvés, les
techniciens du dit BEA pourront enfin travailler en paix et en
conformité avec les préceptes de leur mission. |
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41 ième jour samedi 11 juillet |
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Triste de bêtise!
Voici un texte trouvé sur le site web d’une
agence de voyage réputée.
Ce drame du vol AF447 va permettre de remettre en
avant d'autres critères que le prix dans le monde de l'aviation
et dans l'inconscient des voyageurs: un point positif et qui
fera peut-être évoluer les mentalités alors que certaines
compagnies aériennes "low cost" ou de pays pauvres cherchent
sans cesse à réduire leurs coûts et leurs frais de maintenance
au détriment de la sécurité...et du confort des passagers?
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Le vol
AF477 aurait infléchi sa route comme les autres
Alors que
le BEA ainsi que certains "experts" très sollicités par les
médias laissaient entendre que le vol AF447 n'avait pas dévié de
sa route malgré les orages, le site de pilotes professionnels
www.eurocockpit affirme le contraire, preuves à l'appui.
Il serait
prématuré de croire que certains ne cherchent qu'à charger
l'équipage de tous les maux pour innocenter l'avion, mais
l'avenir viendra peut-être nous contredire. |
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42 ième jour dimanche 12 juillet |
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Il faut
reconnaitre qu'après quelques balbutiements et quelques rapides
communiqués, la "Grande Muette" a retrouvé ses habitudes d'antan
avec comme seul mot d'ordre: circulez, y a rien à voir!
Rien sur
les débris certes, mais surtout rien sur les recherches du
fleuron de la Marine Nationale, "l'Emeraude", un submersible
nucléaire d'attaque tout de même. Donc, à en croire le silence
assourdissant émanant de l'Atlantique central, il ne s'est rien
passé depuis 3 semaines. Le nec plus ultra de nos engins
guerriers aurait ainsi fait "chou blanc". Il n'aurait rien
détecté de sérieux, ni donc rien trouvé qui pourrait ressembler
au moindre CVR ou DFDR ou à la moindre balise de détresse ou
même encore, qui sait, au fuselage réputé entier d'un Airbus,
une belle masse métallique tout de même. Ça
me chagrine un peu pour notre armement naval.
Un
sous-marin nucléaire, ce n'est pas rien et s'il est réputé
silencieux, le résultat de ses recherches ou de...ses
trouvailles ne devraient pas être...silencieusement occulté par
le BEA, organisme civil et responsable de l'enquête et plus
qu'accessoirement de la sécurité aérienne...devant les citoyens
de ce pays. |
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Il y aura bientôt 24 ans, après un
défaut de maintenance et surtout l'ignorance des
signaux d'alerte, le crash a fait 520 morts.
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Le 12 aout 1985, un B747SR de la JAL s’écrasait sur
le Mont Takamagahara près de Tokyo à 1300 m d'altitude. Bilan : 520 morts.
On suppose qu'un nombre substantiel de personnes
survécut au crash vers 19h, mais succomba ensuite d'hypothermie
faute d'avoir été secouru à temps par suite de la lenteur de
l’arrivée des secours le lendemain matin.
En cause : une mauvaise réparation de la cloison
de pressurisation qui a entrainé l’arrachement de la dérive et
des circuits hydrauliques. Pendant plusieurs années, l'avion a
volé alors qu'on entendait un sifflement d'air sur la cloison
réparée indiquant un problème latent. Il n'y a eu aucune réaction du service de
maintenance.
Devant l’ampleur de la catastrophe, Le Président
de la JAL démissionna et le directeur de la maintenance se
suicida ainsi
que le technicien de Boeing ayant effectué la réparation.
Aujourd'hui, dans l’aéroport de Tokyo est installé un centre
d’exposition de plusieurs pièces de l’épave afin que chacun se
souvienne que si l’erreur humaine existe bien, elle peut être
présente partout.
Pour en savoir plus,
sur ce site et aussi
http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_123_Japan_Airlines
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45 ième jour mercredi 15 juillet |
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Le "Ville de Bordeaux" est arrivé comme prévu
le 14 juillet à Pauillac près de Bordeaux pour y décharger sa
cargaison de débris. |
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Embarqués sur des camions, il vont être
transférés au CEAT (Centre d'essais Aéronautiques de Toulouse) à
côté des usines Airbus et de la chaine d'assemblage des A330.
Le CEAT dépend du ministère de la défense et
on peut supposer sans crainte de se tromper que les techniciens
du BEA seront bien à l'écart des questions ou des regards
indiscrets pour procéder à leur examen des débris et tirer les
conclusions qui s'imposent. |
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47 ième jour vendredi 17 juillet |
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Les débris d’un côté et les familles de victimes
de l’autre.
A présent que les débris ont rejoint leur
hangar, ils vont bien sûr faire l’objet de toutes les attentions
des enquêteurs, du constructeur et de la compagnie.
Du côté des familles des victimes, il y a fort à
parier que ce sera loin d’être le cas. C’est plutôt un parcours
du combattant en solitaire qui va commencer pour elles.
Et ce n’est malheureusement pas une vue de
l’esprit puisqu’il suffit de se pencher sur le vécu des familles
après d’autres accidents aériens pour savoir comment les choses
se passent.
Si, du côté officiel, chaque accident en apprend
un peu plus sur la manière de gérer tous les paramètres en jeu,
du côté des victimes, c’est toujours une première fois, une
expérience unique et la recherche d’avis ou de conseils auprès
d’autres associations de victimes d’autres crashs est
généralement timide, tardive, voire inexistante.
Alors que parviennent aux familles des promesses
d'indemnisations mirobolantes, bien sûr irréalistes, faites
par certains avocats qui profitent de leur désarroi et de leur
méconnaissance des milieux aéronautique et judicaire.
Une association a tout de même été crée,
« Association pour la vérité sur le vol AF 447 » dont les
coordonnées sont sur
facebook ainsi qu'un site d'hommage aux 228
victimes de ce crash:
http://fr.respectance.com/Vol_AF447/memorial
Maintenant que l'effet médiatique est retombé, la
gestion et les enjeux vont reposer sur 3 pieds:
- Exclure l’avion et ses systèmes de toute cause
de l’accident.
- Exclure toute faute inexcusable du
transporteur.
- Minimiser les indemnisations aux ayant-droits
L’absence des enregistreurs de vol aidera à
traiter ces deux premiers points puisque n’existeront que les
suppositions, les hypothèses, les affirmations puis les
certitudes du BEA sans contre expertise ni avis contraire
possible. Ce n’est quand même pas un gage de neutralité absolue.
Quand au 3ième point, on l’a constaté
lors du procès du mont sainte Odile où autant Airbus qu’Air
France se sont évertués à minimiser les demandes
d’indemnisation.
Le cauchemar des familles n’est pas fini. |
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48 ième jour samedi 18 juillet |
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La GTA (Gendarmerie des
Transports Aériens) a tenu un point presse à Roissy. Il y a été
précisé que 450 autres débris arriveront début août après les
650 acheminés cette semaine à Toulouse. L'inventaire du premier
lot et l'établissement des premières conclusions devraient être
terminés d'ici à la fin juillet. Mais les conclusions des
expertises proprement dites ne seront quand à elles, pas connues
avant plusieurs mois.
La cellule d'enquête de
la GTA, qui comprend 40 personnes, a par ailleurs déjà procédé à
une centaine d'auditions, dont des personnels d'Air France, ceux
d'Airbus et des proches de victimes. "Ce n'est que le début", a
indiqué le colonel Mulot, en charge de l'enquête judicaire.
Les enquêteurs embrassent
différentes éventualités et questions en suspens : l'accident du
vol AF447 est-il la conséquence d'un problème de maintenance ? Y
a-t-il eu des actes de malveillance ? L'équipage était-il
suffisamment entraîné ? Qui étaient les victimes ?
"On n'écarte rien. Il est
encore trop tôt pour fermer les portes à une hypothèse", a dit
le général Galtier, directeur de la police judiciaire de la
gendarmerie.
A propos des victimes,
seuls 50 corps ont été repêchés, dont 43 ont été "formellement
identifiés", parmi lesquels 17 Français, dont ceux du commandant
de bord et trois autres membres de l'équipage.
D'après les autorités
brésiliennes, les autopsies effectuées par des médecins légistes
locaux, auxquelles ont assisté des experts français, ont montré
qu'"ils ne sont pas morts par noyade", a avancé le colonel
Mulot.
C'est vrai que le
BEA ne nous a toujours pas expliqué comment 50 corps ont pu
sortir d'un fuselage resté entier et se sont déshabillés
entièrement tout en se brisant les os en fractures multiples
comme après une chute libre. Maintenant on apprend
officiellement qu'ils ne sont pas morts noyés.
A moins
d'étranges contorsions, la théorie du BEA exprimée le 2 juillet
est-elle vraiment Aéro-compatible avec ces faits ?
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52 ième jour mercredi 22 juillet |
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Hausse de l'absentéisme chez Air
France, un malaise ?
Selon le Figaro du 22 juillet, l'accident du vol
AF 447 a provoqué un véritable malaise au sein
du personnel navigant.
Le jargon maison parle de
« compo-pek » et on dit qu'il augmente.
Traduction : le nombre d'avions qui volent
sans que l'équipe d'hôtesses et de stewards
soit au complet est en hausse. Selon nos
informations, 500 avions d'Air France
auraient volé ainsi en juin. C'est le double
par rapport à juin 2008. « Il y a un vrai
malaise depuis l'accident du vol AF 447,
analyse un responsable syndical. Ces
chiffres traduisent les inquiétudes d'une
partie du personnel. »
Selon 20minutes.fr, le taux
d'absentéisme des 16.000 stewards et
hôtesses de la compagnie française a grimpé
à 6%. Contre 2 à 3%, les quatre mois
précédents. «C'est humainement très
compréhensif. L'émotion est très importante
dans cette compagnie», confirme un pilote de
ligne, membre d'ALTER, syndicat national de
pilote de ligne même si la direction d'Air
France parle d'«aléas banals dans
l'exploitation».
Mais le crash n'est la seule cause de
désaffection. «La grippe porcine est aussi
responsable de la situation. Beaucoup de
collègues ne voulaient pas aller à Mexico.
Le crash n'a fait qu'aggraver les choses»,
avoue un steward d'Air France.
L'absence du personnel navigant commercial a
des conséquences immédiates, notamment sur
la capacité d'accueil. «On ne peut pas
accepter tous les passagers à bord, sur les
vols longs courriers, ( 1 PNC pour 50 pax)
on part de plus en plus avec un ou deux
membres d'équipage en moins. C'est
dangereux», commente un steward, qui a
malgré tout «toujours confiance.
Selon le Figaro, la direction d'Air France
explique de son côté que cet absentéisme est
dû en fait à des «aléas banals dans
l'exploitation» et que son niveau est passé
de 5 à 5,7 %. Quoi qu'il en soit, la
sécurité n'est pas menacée. À chaque type
d'avion est dévolu un nombre de stewards et
d'hôtesses. Par exemple, un Boeing 777-300
vole avec 15 membres du personnel navigant
commercial (PNC). Mais une absence imprévue
peut contraindre l'avion à décoller avec 14
PNC à bord. Dans ce cas, l'équipage présent
sera indemnisé sous forme de temps de repos
supplémentaire ou de prime pour sa surcharge
de travail. «La hausse des compo-pek a coûté
2 millions d'euros à la compagnie en juin»,
affirme un responsable syndical.
* * *
En attendant, la direction
d'Air France a interdit à tous ses
personnels de communiquer avec la presse
sous peine de sanction grave immédiate
(licenciement?). Mais ça, c'est le
thermomètre. La maladie, c'est une crise
intrinsèque générale liée à une certaine
arrogance de toute la pyramide hiérarchique
et à un manque de considération du passager,
le gagne-pain de la compagnie. A lire les
forums actuels sur Internet, il ne se trouve
guère de clients d'Air France pour défendre
l'accueil et le service de la compagnie
nationale.
Mais aucune compagnie n'est
éternelle, surtout après un accident.
Souvenons-nous de quelques-unes des plus
grandes qui nous ont quitté, pavillon haut,
PanAm, TWA ou Swissair.
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 Quatre
syndicats de pilotes écrivent au patron d'Air France
Toujours
d'après le Figaro, qui semble à travers ces articles se souvenir
de certains fâcheux rapports avec la direction d'Air France le
mois dernier, ce sont les pilotes qui menacent d'une grève si la
sécurité des vols n'est pas améliorée.
4
syndicats de pilotes représentant 30% des effectifs ont adressé
un courrier au patron d'Air France PH Gourgeon pour dénoncer "un
constat d'échec de la compagnie". Pour la sécurité, ils exigent
des mesures visibles et conservatoires comme l'amélioration de
l'entrainement des pilotes en situation d'urgence ou la mise en
place d'une nouvelle direction de la sécurité des vols.
De son
côté, le SNPL, ou plutôt le AF-alpa comme il faut dorénavant
l'appeler, a décidé de réagir plus lentement en lançant une
large consultation de ses adhérents pour....2010. Il semble donc
ne pas avoir la même notion d'urgence dans la situation actuelle
que ses 4 concurrents.
Gageons
que la Direction d'Air France va probablement apprécier de
n'être ni sommée ni bousculée par le syndicat majoritaire.
Patience
et longueur de temps font plus que force ou que rage? |
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53 ième jour jeudi 23 juillet |
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Les familles parties civiles
La Fédération nationale des victimes d'accidents collectifs (Fenvac)
et 36 familles de victimes se sont constituées parties civiles
dans l'enquête.
L'avocat de la première famille constituée partie civile, Me
Sophie Bottai, avait expliqué le 11 juin que "certaines familles
de victimes avaient le sentiment que toute la vérité n'a pas été
dite" et "constatent un filtrage manifeste de l'information".
Depuis l'ouverture le 5 juin à Paris de l'information judiciaire
contre X pour homicides involontaires, aucune demande de
constitution de partie civile n'a été rejetée par la juge
d'instruction, Sylvie Zimmerman.
Certains syndicats de pilotes d'Air France, comme le SPAF,
seraient disposés également à se porter partie civile. |
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60 ième jour jeudi 30 juillet |
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L'A320
touché par les sondes
On apprend que le 13
juillet, un Airbus A320 d’Air France a subi un nouvel incident
lié à une sonde Pitot entre Rome et
Paris. Il s’agit pourtant du modèle BA, le plus récent.
"Cela n'a duré que six
secondes et il n'y a eu aucune incidence pour les passagers. Une
analyse est en cours avec Airbus et le Bureau d'Enquêtes et
d'Analyses (BEA) pour déterminer l'origine du problème", a
indiqué la porte-parole d’Air France. |
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Syndicats unanimes
Cette fois, le syndicat des pilotes de lignes (SNPL),
majoritaire chez Air France, monte au créneau et demande le
remplacement des sondes Pitot de marque Thales par des sondes
Goodrich sur l'ensemble de la flotte de la compagnie.
Il semble
qu'il y ait "un problème de vieillissement des sondes Thales" et
"il va falloir faire quelque chose", juge pour sa part Marcel
Thibault, membre du bureau du syndicat Alter.
Un
remplacement des sondes de Thales ne serait "pas idiot", estime
pour sa part le président du Syndicat des pilotes d'Air France (Spaf),
Gérard Arnoux. Il réclame en outre que la fréquence de nettoyage
des tubes, qui peuvent être obstrués par l'eau, la glace ou
encore des moucherons, passe "de 18 mois à six mois".
Le BEA de
son côté, a confirmé étudier cet incident de vol.
178
Airbus de tous types sont équipés de sondes Thalès chez Air
France. C’est aussi 30% de la flotte mondiale et deux A320 qui
volent sur trois, selon le SNPL, qui demande aussi de vérifier
si des incidents similaires ont eu lieu dans d’autres compagnies
avec des sondes Thales BA !!! |
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Changement de cap pour le syndicat des pilotes de lignes (SNPL),
qui avait
demandé le remplacement des sondes Pitot de marque Thales sur
l'ensemble de la flotte d'Air France. Il a tempéré cette demande
après avoir appris que l'incident sur un A320 en juillet n'avait
duré que quelques secondes.
A partir
de quand cela devient-il dangereux pour le SNPL ? Tout de même,
le rôle d'un syndicat n'est-il pas plutôt de se battre sur des
principes que des interprétations ? |
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62 ième jour
samedi
1er aout |
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Haro sur les Pitots
On lit
dans le Figaro du 31 aout « La sonde Pitot semble de plus en
plus au cœur du débat sur l'accident du vol AF447. L'Agence
européenne de sûreté aérienne (AESA) est sortie vendredi 31 aout
de sa réserve en demandant que la sonde Thales de type AA qui
équipait notamment le vol AF447 soit totalement retirée de la
flotte d'Airbus A330 et A340. »
Il aura
donc fallut près de 2 mois à l’AESA pour appliquer un principe
de précaution élémentaire étant donné les fortes suspicions qui
planaient sur les tubes Pitot comme cause première de
l’accident.
Mais l’AESA
va encore plus loin puisque les sondes Thales de type BA qu’Air
France venait juste de monter sur ses avions, sont aussi
désignées pour devoir être remplacées par des sondes « Goodrich »,
au moins deux sur les trois de chaque avion.
En
écho, Airbus constate que « d’après les retours d’expérience des
compagnies en sa possession, les « Goodrich » seraient
meilleures et plus performantes que les « Thales ». Il
recommande donc de remplacer les sondes de marque Thalès. Là aussi, il
a fallu attendre près de deux mois pour entendre Airbus dire ce que la majorité
des pilotes d’Air France disaient il y a 5 semaines déjà.
Et
autant l’AESA qu'Airbus qui se gargarisent sans arrêt de sécurité aérienne.
De qui
se moque-t-on ?
Mais
déjà Airbus tempère son aveu en suggérant « une formation
spécifique des pilotes et des équipages pour se sortir d'une
situation de gel de sonde Pitot ». L’erreur de pilotage des
« concierges » (pardon aux concierges !) plane encore et
toujours à Toulouse sans même que l’enquête ne soit bouclée. |
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Le
sachem "Red cloud"
 ...alias Gérard Feldzer, le directeur du
musée de l’air, considère que pour l'AESA, « c’est un geste plus politique
que technique ». Il achève ainsi son discrédit chez nombre de
pilotes professionnels.
Au
fait, vous connaissez bien la manière d’enterrer un problème, on
créé une commission. Eh bien, le BEA l’a fait puisqu’il a décidé
de recenser les incidents liés aux sondes Thales car n'est pas convaincu de leur rôle essentiel dans l'accident
du AF447.
Mais
depuis novembre 2008, Airbus et Air France le savent puisqu’ils
ont échangé de nombreuses informations sur « les pertes
d’information de vitesse » de ces capteurs.
De qui
se moque le BEA ?
On se
croirait revenu 20 ans en arrière où le BEA affirmait
l’impossible, la main sur le cœur ! |
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L’association des familles de victimes
...du vol AF447 réagit en
dénonçant le manque de réactivité des autorités ainsi que
l'attitude des enquêteurs du BEA. Son Président, Christophe
Guillot-Noël juge ce changement de sondes positif, « mais cette
décision arrive trop tard. […] le problème de givrage des
sondes était connu depuis des années, avec plusieurs incidents
répertoriés »
« Le BEA fait une
communication politique qui consiste à ne surtout pas tirer de
conclusions, Cette attitude n'est plus tenable. On sait
maintenant que les sondes Pitot sont bien à l'origine de
l'accident. Le BEA doit se remettre en cause et se pencher sur
les possibles dysfonctionnements des systèmes de l'avion. Le
manuel de vol officiel des Airbus A330/340 laisse entendre que
les ordinateurs Adiru sont susceptibles d'être mis en cause dans
l'accident. Deux cent vingt-huit passagers sont déjà morts.
J'aimerais qu'on n'attende pas dix ans pour appliquer le
principe de précaution aux Adiru. » |
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Conséquences
En jouant sur le fil, le BEA, Air France et
Airbus laissent craindre aux passagers que des faits importants
leur sont cachés, que la volonté de privilégier l’industrie, les
intérêts de la compagnie française ou la carrière de certains
fonctionnaires peuvent primer sur d’autres facteurs et
que l’erreur humaine si fréquemment admise d'habitude n’est peut-être pas
cette fois le fin mot de l’histoire.
Résultat : on lit dans la presse qu’un A330 d’Air
France a fait demi-tour par là, qu’un autre A330 d’AF s’est fait
une éraflure par ici, qu’une mini-fumée est apparue par ailleurs
dans un autre.
Une psychose évidente alors qu’on ne nous informe pas si
tous les Boeing 777 sont bien partis et arrivés à l’heure dans
la même période.
C’est probablement une erreur dans la gestion de
crise que de se référer au précédent crash pour en faire un copier
/ coller
conforme des méthodes, des moyens, des arguments et des impasses.
Les mentalités évoluent et les moyens de communication aussi, de
mois en mois même.
Alors, si tu copies, t'as tout faux!
Et si, pour la première fois
c’était la carte de la vérité qui était jouée ! Chiche ?
A la suite du "Pourquoi pas", c'est
dans une autre
analyse des épaves, comme une véritable "bataille de
l'Atlantique", que donnent les "380 de marine" du site
eurocockpit
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67 ième jour
mercredi 5 aout |
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Très bonne
analyse sur « médiapart »
http://www.mediapart.fr/club/blog/michbret/030809/af-447-les-pitot-un-changement-en-panique
Il ressort de cette analyse que les tubes Pitot
de Thalès n’ont guère été testés sur A330/A340 lors des essais
de certification puisque ce sont des sondes Goodrich qui avaient
été montées d’origine.
Mais comme les tubes « Thalès » avaient été
déclarés « bons pour le service » sur A320, les autorités de
tutelle ont procédé par équivalence et les ont homologués sur
A330/A340 malgré la différence des profils de vol.
Cela n’est pas sans rappeler l’affaire des DME
de l’A320 où la certification avait été acquise avec des DME TRT
alors que ce sont des DME Collins 700 équipant les B747 qui ont
été monté sur les avions d’Air Inter.
Les Collins 700 ont été homologués par
équivalence et jamais certifiés sur A320.
Cela se passait plusieurs mois avant un certain
crash près de Strasbourg.
On se souvient aussi du crash de la première
Ariane 5 parce qu’on avait voulu utiliser les bases logiciels
d’Ariane 4 par équivalence.
De petites économies et des drames ensuite. |
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NTSB
contre BEA
second
volet intéressant dans l'article référencé plus haut, la
"bougeotte" du NTSB.
Depuis
les débuts d'Airbus dans les années 70, jamais les Américains ne
s'étaient mêlés des enquêtes accidents après un crash d'Airbus,
même lors des périodes les plus sensibles. Et là, il semble que
la panique gagne dans les chaumières de ce côté de l'Atlantique,
tant il est vrai que la puissance réglementaire US peut faire
beaucoup de dégâts lorsqu'elle a choisi un objectif.
Il y a
des prénoms composés qui doivent serrer les miches.... |
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70 ième jour
samedi 8 aout |
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USA: au
moins une douzaine d'incidents
signalés par les
compagnies aériennes américaines liés à la
vitesse sur des Airbus équipés de sondes Thales depuis deux
mois.
Des temps de vol pendant lesquels il était
impossible pour les pilotes de connaître leur vitesse exacte,
ont révélé vendredi 7 aout les enquêteurs fédéraux du NTSB, alors que
les sondes de vitesse Pitot Thales sont sur la sellette, depuis
l'accident de l'Airbus A330 d'Air France.
Ce type
de dysfonctionnements ne serait donc pas exceptionnel,
contrairement à ce qu'on pensait, notamment au BEA, selon un membre anonyme du
Bureau américain de sécurité des transports (NTSB). Cette
découverte doit donc pousser les compagnies à se pencher sur le
problème sans attendre: remplacer les capteurs de vitesse et
trouver pourquoi les systèmes de sécurité ne détectent pas les
erreurs de vitesse.
Ces
brouillages, tous brefs, n'ont été détectés que sur des Airbus
A330 équipés de sondes Thales. |
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72 ième jour
mardi 10 aout |
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Pitots
Thalès: on jette
L'EASA,
l'agence européenne de sécurité vient d'envoyer une proposition
de directive à tous les membres européens d'A330/A340 pour remplacer les sondes Thalès par leurs homologues Goodrich.
Enfin, pour qu'il y ait au moins deux Goodrich pour une Thalès sur
les trois installées à bord.
L'inspiration de cette mesure semble provenir d'outre Atlantique
sans qu'aucune conclusion, bien sûr, ne puisse être tirée via le
BEA ou Air France pour l'accident du vol AF 447. |
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82 ième jour jeudi 20 aout |
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Le BEA
jette l'éponge
Dans un
communiqué de ce jour, le BEA annonce qu'il n'a rien trouvé et
que le gros morceau de "l'avion entier" reste invisible à tous
les sondages et détecteurs modernes de masses métalliques.
"La
deuxième phase des opérations de recherches sous-marines des
enregistreurs de l’Airbus A 330 accidenté le 1er juin 2009
vient de s’achever. Le Pourquoi pas ?
est attendu aujourd’hui à Dakar.
Les
travaux, effectués avec l’assistance de l’IFREMER et du SHOM,
ont permis de compléter l’exploration de la zone de
recherche qui avait été déterminée après l’accident, un
cercle d’un rayon de 75 km centré sur le dernier message de
position transmis à 2h10 par l’avion. Une bathymétrie des
fonds a aussi été effectuée dans un périmètre élargi.
Les
recherches n’ayant pas permis de localiser l’épave de
l’avion, le BEA réunira au cours des prochaines semaines une
équipe internationale d’enquêteurs et de spécialistes pour
exploiter les données rassemblées dans la perspective d’une
troisième phase de recherches et déterminer les modalités et
les moyens de celle-ci."
Cette
troisième phase se déroulera-t-elle sur l'eau ou dans un bureau
parisien ? |
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Mais
tout n'est pas perdu puisque...
dans un
entretien au quotidien La Tribune le 30 juillet dernier,
le président exécutif de l'avionneur européen Airbus Thomas
Enders s'était dit engagé à "soutenir l'extension des recherches
en apportant une contribution importante", dans l'éventualité
d'une troisième phase éventuelle.
L'avionneur européen serait prêt à débloquer entre 12 et 20
millions d'euros, sur une durée de trois mois au moins, pour les
recherches du Bureau d'enquêtes et d'analyse (BEA) français, en
charge de l'enquête technique sur l'accident. Un porte-parole
d'Airbus avait précisé que l'avionneur était prêt à payer une
"part significative" des recherches sans donner un montant
précis.
Mais
alors, quels moyens de recherches utiliser qui ne l'ont pas
encore été ? Depuis le sous-marin nucléaire en passant par les
sonars remorqués de l'US Navy, le nec plus ultra de la
technologie s'était donné rendez-vous dans l'Atlantique, sans
succès apparent. Sauf qu'Airbus n'a pas du lancer sa proposition
uniquement pour le fun. |
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83 ième jour vendredi 21 aout |
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La
famille d'une hôtesse demande la mise en examen d'Air France
Le père
et le frère de Clara Amado, 31 ans, une hôtesse de l'air qui
fait partie des 228 victimes du vol AF 447 Rio-Paris se sont
constitués partie civile dans ce dossier.
Leur
avocat, Me Jean-Claude Guidicelli, a indiqué qu'il allait
demander la mise en examen d'Air France avant le 24 septembre
prochain, date d'une quatrième rencontre à Paris entre les
familles des victimes du vol et la direction de la compagnie
aérienne.
"Rien
n'est sorti des trois réunions qui ont été organisées pour les
familles des victimes. Chaque fois, l'aspect technique de
l'accident est balayé et on nous dit qu'il faut laisser les
investigations se poursuivre»,
ont-ils déclaré lors d'une conférence de presse à Toulon.
"Il faut qu'Air France paye pour ce qu'elle a fait et qu'elle
prenne ses responsabilités dans les sondes Pitot", ont-ils
ajouté, déplorant qu'"une entreprise aussi riche ait négligé
la sécurité. On veut des réponses à nos questions et
connaître les causes exactes de l'accident et on veut que les
responsables assument", a-t-il déclaré.
"S'il
y a eu des problèmes avec les sondes Pitot, il faut le dire",
a ajouté Jean-Claude Guidicelli. "On ose espérer que ces
sondes n'ont pas été choisies pour des raisons d'économies."
L'avocat
s'étonne qu'aucune mise en examen n'ait été prononcée alors
qu'une information judiciaire a été ouverte par le parquet de
Paris pour homicide involontaire. |
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89 ième jour jeudi 27 aout |
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Les proches des victimes
brésiliennes ont demandé l'ouverture d'une enquête au Brésil, en
parallèle à celle menée en France, a annoncé mercredi leur
association.
Le but est de "définir des responsabilités pénales" car il y a
des "indices laissant à penser qu'il y eu plusieurs défaillances
dans les dispositifs de contrôle" de l'avion, qui ont été
"ignorées par Air France", précise dans un communiqué
l'association.
"L'enquête a été confiée au BEA (bureau enquête accidents) qui
est un organe français et personne n'y contribue ici", au
Brésil, a déploré le directeur de l'association, Nelson Faria
Marinho, interrogé par l'agence officielle brésilienne.
"Nous demandons aux autorités
brésiliennes d'accompagner cette enquête et d'ouvrir une
procédure criminelle, car un crime a été commis",
a-t-il ajouté. |
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93 ième jour lundi 31 aout |
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Après deux batailles perdues, le
BEA déclenche la troisième phase
La France compte élargir à de
nouveaux pays la troisième phase de son enquête sur les causes
de l'accident, a déclaré Paul-Louis Arslanian, directeur du BEA,
en précisant que l'enquête pourrait durer un an et demi et
coûter plusieurs dizaines de millions d'euros.
« Nous allons définir où chercher
en priorité et comment pour optimiser les recherches. Cette
troisième phase, nous allons l'élargir à d'autres pays de façon
à amener un maximum de dimension internationale et à saisir
toutes les chances de ne pas passer à côté de nouveaux indices
». Ainsi les États-Unis, le Brésil, le Royaume-Uni et
l'Allemagne devraient participer aux investigations.
La profondeur des fonds et la
taille du périmètre de recherche, Paul-Louis Arslanian la
compare à la superficie de la Suisse.
La troisième phase, destinée à
localiser l'épave de l'avion, devrait être lancée à l'automne et
mobilisera de nouveau plusieurs moyens sous-marins.
« Il ne s'agit pas d'avoir
seulement des promesses pour l'argent. Il faut savoir qui va
contribuer financièrement et comment », a souligné Paul-Louis
Arslanian en visant implicitement Airbus.
Pour l'heure, les enquêteurs du
BEA se trouvent toujours dans l'incapacité de fournir des
explications définitives sur le déroulement de la catastrophe,
même si des doutes se sont fait jour sur les indications de
vitesse de l'avion.
« Nous ne pouvons pas expliquer
formellement l'accident et nous devons encore faire la lumière
sur près de quatre minutes de vol, cela prendra du temps »,
s'est justifié le directeur du BEA. |
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Quid de la formation des pilotes à AF ?
En plus de
l'arrivée à Paris des CVR et FDR de Yemenia, un autre point a
été abordé ce lundi matin par PL Arslanian avec les journalistes
de l'AJPAE (Association des Journalistes Professionnels de l'Air
et de l'Espace): la formation des pilotes à Air France.
Paul-Louis Arslanian a semblé réservé sur la qualité de
formation des pilotes en cas de défaillance des sondes Pitot :
"Certaines de ces perturbations concernant la vitesse n'ont
peut-être pas été suffisamment prises en compte lors de la
formation et de l'entraînement des pilotes", affirme-t-il.
Les
instructeurs des pilotes de ligne d'Air France, d'après un
article sur Le point.fr, entreront en formation jeudi et
vendredi afin de mettre au point un programme bien particulier :
la conception, sur simulateur, d'un entraînement aux pannes
d'information de vitesse en haute altitude. En clair, ils vont
reconstituer des circonstances semblables aux défaillances des
sondes Pitot sur l'AF 447 du Rio-Paris, le 1er juin dernier.
Précautions naturelles,
nouvelle piste ou prise de conscience ? |
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