AF 447 Rio de Janeiro - Paris CDG

1er juin 2009

Soudain, le vol AF447 n'a plus répondu. Au moment où il aurait du signaler qu'il quittait la zone de contrôle brésilienne, un silence radio pesant est tombé. Rien, pas un mot, pas le moindre message de détresse, rien!

Qui plus est, après 4 h de vol et 1900 NM parcourus, il était à la quasi verticale du milieu de l'Atlantique, là où la couverture radar est inexistante entre l'Afrique et l'Amérique du Sud.

L'avion traverse alors une zone orageuse avec de fortes turbulences et plusieurs messages techniques (ACARS) envoyés automatiquement par les systèmes du bord à sa base française signalent une série de pannes électriques et une chute brutale de la pressurisation.

De quels circuits électriques s'agit-il? Quelle est l'importance de la panne? La sécurité de l'avion est-elle immédiatement mise jeu ? Autant de questions parmi d'autres dont nous n'avons pas de réponse quelques heures à peine après le drame.

Pierre-Henri Gourgeon, Directeur Général d'Air France n'a pas éludé le drame inéluctable lorsque l'avion, de fait, ayant épuisé son carburant, ne pouvait plus être encore en vol! Dans un océan soumis aux orages, l'espoir n'était plus permis pour les 216 passagers et les 12 membres d'équipage de l'A330-200 immatriculé F-GZCP.

Ayant décollé de Rio de Janeiro ce 31 mai 2009 à 19h, heure locale (minuit à Paris), il devait se poser à CDG le 1er juin à 11h10, heure locale.

L'A330-200 d'Air France immatriculé F-GZCP

Dans un premier temps, le vol est simplement signalé comme "retardé".

Dans les heures qui suivent la disparition du vol Air France, il n'est bien évidemment pas possible d'exclure la moindre hypothèse. Le détournement terroriste a été rapidement écarté par Jean-Louis Borlo, ministre de l'écologie, de l'aménagement du territoire et des transports, mais il subsiste l'éventualité d'un orage d'une ampleur exceptionnelle, d'une panne technique de l'avion, d'un défaut de protection de la foudre, d'une mauvaise réaction de l'équipage ou....d'une bombe! Rien ne peut être écarté dans l'immédiat!

A Roissy CDG, Air France a rapidement mobilisé une centaine de volontaires de la compagnie dans le cadre du programme qu'elle a mis sur pied "pour accompagner les familles et les proches des victimes" en situation de crise.

Familles et proches des passagers, certains arrivés d'Europe notamment, étaient pris en charge par des équipes de soutien psychologique dans un hôtel de l'aéroport. Le président Nicolas Sarkozy leur a même promis qu'un "déplacement sur zone" serait possible.

Selon une liste fournie par Air France, les 216 passagers faisaient partie de 32 nationalités:

61 Français, 58 Brésiliens, 26 Allemands, 9 Chinois, 9 Italiens, 6 Suisses, 5 Britanniques, 5 Libanais, 4 Hongrois, 3 Irlandais, 3 Norvégiens, 3 Slovaques, 2 Marocains, 2 Polonais, 2 Espagnols, 2 Américains (USA), 1 Argentin, 1 Autrichien, 1 Belge, 1 Canadien, 1 Croate, 1 Danois, 1 Hollandais, 1 Estonien, 1 Gambien, 1 Islandais, 1 Philippin, 1 Roumain, 1 Russe, 1 Sud africain, 1 Suédois, 1 Turc.

Les familles sont accueillies par le personnel d'Air France et aussitôt réunies à l'écart des médias. Les équipes de médecins et de psychologues doivent rester auprès d'eux "aussi longtemps qu'il sera nécessaire" précise Air France.

Des recherches ont été rapidement entreprises des deux côtés de l'océan, par l'armée de l'air du Brésil et par un "Atlantic" français basé à Dakar.

De son côté, le Président Sarközy, informé aussitôt du drame, a immédiatement exprimé "sa plus vive inquiétude" avant de demander "de tout mettre en œuvre pour retrouver la trace de l'avion" et de mobiliser son escorte pour se rendre rapidement à l'aéroport CDG auprès des familles.

Un Bréguet "Atlantique2" identique à celui envoyé sur zone

Dans certains journaux, on a pu lire aussitôt: " Les accidents les plus meurtriers depuis 1977" ou bien encore "Les précédents accidents d'Air France" ou figuraient par exemple le crash d'Air Inter ou l'accident de l'A340 de la compagnie "Emirates" chez Airbus à Toulouse. En voulant étoffer la liste, certains ont ainsi écrit n'importe quoi!

C'est le mot de "mystère" qui revient le plus souvent dans la presse, laissant supposer qu'un tel accident au dessus de l'Atlantique, par plus de 4000 m de fond, laisse peu de chance à une compréhension des causes du crash.

L'ampleur de la catastrophe l'est aussi par le nombre des victimes pour un avion de la compagnie nationale.

Si une enquête sur un accident aérien est toujours longue, celle-ci promet malheureusement de l'être encore plus et de ne se résumer qu'à des hypothèses.

L'A330-200 F-GZCP d'Air France, disparu dans l'Atlantique.

Survivant personnellement d'un crash, c'est comme un coup violent à l'estomac que j'ai ressenti en lisant le communiqué banal en apparence: un avion n'est pas rentré!

Une oppression qui ne me quitte pas depuis des heures à la pensée des familles inquiètes attendant un proche à l'arrivée d'un avion qui ne s'est pas posé, comme prévu, comme il le fait d'habitude.

Les statistiques optimistes de la sécurité aérienne ne changent rien à la peine, à l'angoisse, à l'espoir fou qui étreint tous ces gens, voulant à tout prix nier l'inéluctable.

Et pendant ce temps, la vie continue pour "les autres" comme après chaque accident aérien, et chacun y va de son commentaire.

Les journalistes tout d'abord, pour alimenter le fil d'information sous la demande logique de leurs rédacteurs en chef, sans trop souvent connaitre les termes idoines pour écrire leur prose.

http://www.streetreporters.net/views/2499-trop-davion-dans-linfo

Leurs lecteurs ensuite pour étaler à chaud leurs sentiments compassionnels de bonnes âmes choquées par le drame.

Enfin quelques "professionnels" de l'aérien aussitôt interrogés comme "experts" par les premiers de cette liste.

Mais il y a aussi les forums où chacun s'exprime et ceux de l'aérien connaissent après un tel drame une affluence record. Trop souvent, ils servent d'abord à régler des comptes corporatistes avant de passer au deuxième stade, après les condoléances de rigueur, critiquer sans vergogne ceux qui ont l'outrecuidance de parler d'aviation sans employer le vocabulaire technique parfait à leur yeux.

Il va sans dire qu'il ne cherchent pas pour autant à apporter la moindre pierre à l'édifice qui permettrait d'informer le béotien de l'aérien ou de rectifier avec bonne humeur ou amabilité des erreurs somme toute humaines. Du cockpit aux forums, c'est toujours la même hauteur de vue et la même réticence pour communiquer au delà de leur cercle.

2 juin 2009

Dès le soir même, à fortiori le lendemain, les langues se délient. L'explication avancée par Air France d'un foudroiement comme cause unique du crash est remise en question par les professionnels de l'aérien.

Pour les pilotes de ligne, «le foudroiement n’a jamais empêché de voler, il ne peut être la cause seule du drame. C’est en tout cas très improbable. On n’a encore jamais vu un coup de foudre déclencher une panne électrique totale, qui mettrait en danger la sécurité d’un vol». Avérée, la panne électrique à bord «n’est sans doute que la partie émergée de l’iceberg. Un élément extérieur est forcément survenu». Un avion comme l’A330-200 possède trois alternateurs, dont un sur chacun des deux moteurs, et un troisième intégré à la queue de l’avion. «Même si l’un venait à tomber en panne, les autres prendraient immédiatement le relais.» Et même dans le pire des scénarios, l'arrêt des trois alternateurs électriques, une petite éolienne sortirait automatiquement pour alimenter l'avion et le maintenir en vol.
Autre hypothèse envisagée, celle de la «dépressurisation explosive» de l'appareil. En d'autres termes : «le vide se fait d'un coup dans l'avion. Par exemple, un hublot ou le pare-brise du cockpit explosent, le trou provoqué entraîne une raréfaction immédiate d'oxygène et une baisse de température jusqu'à -60°. Il est quasiment impossible de réagir»

Reste la toujours possible erreur humaine. Une piste qu'on ne peut écarter formellement, ni celle de l’attentat.»  «une multitude d’éléments peuvent venir expliquer un crash. Nous n’en sommes encore qu’aux prémices de l’enquête.» De son côté, l’Aviation civile présente l’équipage du vol AF447 comme «très expérimenté». Le commandant comptait 11.000 heures de vol, dont 1.700 aux commandes d’un A330. Quant aux deux copilotes, ils totalisaient respectivement 3.000 et 6.600 heures dans les airs.

Les Brésiliens mobilisent six appareils dont deux hélicoptères ainsi que des avions de recherche comme cet avion radar Embraer 145 AEW ou ce C130 "Hercules".

La France envoie un second Atlantic et un Falcon 50 et déroute plusieurs navires de la Royale pour participer aux recherches. Il y a urgence car le signal de repérage émis par les deux enregistreurs de vol ( les boites noires) ne fonctionne que durant 30 jours et les débris éventuels, propres à "parler" coulent très vite.

Le Premier Ministre François Fillon a expliqué qu'"aucune hypothèse n'est pour l'heure privilégiée" au lendemain de la disparition du vol AF447. "Notre seule certitude, c'est qu'il n'y a pas eu d'appel de détresse envoyé par l'avion mais des alertes automatiques régulières pendant trois minutes indiquant la mise hors service de tous les systèmes", a-t-il dit.

On apprenait toutefois mardi qu'un dernier message radio du CdB signalait de fortes turbulences.

L'armée de l'Air brésilienne "semble avoir découvert en deux endroits" des débris "qui pourraient être ceux" de l'Airbus A330 d'Air France disparu dans l'Atlantique. "Si cette information était confirmée, cela permettrait de mieux cerner la zone de recherches", a déclaré le Premier ministre lors des questions au gouvernement à l'Assemblée nationale, avant de conclure: "Face à ce drame, nous avons un double devoir: un devoir de vérité qui doit conduire à tout mettre en œuvre pour découvrir les causes de la disparition du vol 447 d'Air France et un devoir de solidarité avec les familles et les proches des victimes".

Le porte-parole des armées indique aussi: "Il faut quand même bien avoir en tête que la zone dans laquelle nous faisons ces recherches surplombe la dorsale médio-atlantique, c'est-à-dire cette chaîne de montagnes -l'équivalent de la Cordillère des Andes- qui prend naissance au fond de l'Atlantique. La recherche ultérieure d'éléments qui seraient posés au fond de l'océan sera très difficile car le relief sous-marin est très abrupt, et il est surplombé par 4.000 mètres de fond".

"Les conditions météo sont assez mauvaises, on est dans la zone intertropicale de convergence. Il y a beaucoup de grains, beaucoup d'orages, le plafond est parfois limité à 250 mètres, ce qui conduit les avions à voler très bas au-dessus de l'eau".

La compagnie aérienne TAM a précisé de son côté que l’équipage d’un des avions avait vu des "points lumineux" à la surface de l'océan à 1 300 km de l'archipel Fernando de Noronha. Le vol AF447 venait de dépasser ces îles situées à 350 km de la côte brésilienne au moment du dernier contact. Impossible de savoir si ces taches orange détectées depuis l'espace aérien sénégalais étaient des bouées ou du feu. Un navire de commerce se trouvant dans cette zone n'a cependant remarqué aucun débris.

Sur cette carte satellite météo prise la nuit de l'accident, on distingue les côtes du Brésil à gauche et celles de l'Afrique en haut à droite. L'intensité des orages est clairement montré sur la route empruntée par le vol AF 447.

La trajectoire plus générale de l'A 330

Nouvelles rapides du lendemain 2 juin

Rapide et sensible, la Justice se rapproche des victimes: chargé de l'enquête, François Molins, procureur de la République de Bobigny, accompagné de Laurent Le Mesle, procureur général de Paris, a rencontré les familles pendant un peu plus d'une heure, pour répondre à leurs questions.

Un hommage religieux œcuménique sera rendu mercredi à Notre-Dame de Paris pour les disparus de l'Airbus A330 d'Air France, la plus importante catastrophe de l'aviation civile depuis l'accident d'un Airbus A-300 d'American Airlines, qui s'était écrasé après son décollage à New York en 2001, faisant 265 morts.

TF1, sensible à l'émotion de ses téléspectateurs, a décidé de déprogrammer le premier épisode de la série "Fringe", prévu demain à 20h45. La première scène y montre en effet un avion pris dans un orage avec ses passagers qui paniquent. Montrer ces images "aurait été trop dur", selon la chaîne. L'épisode est décalé au 10 juin, à 23h10. D'ici là, doivent-ils penser, le crash d'Air France aura quitté la Une des journaux et l'émotion sera suffisamment retombée.

Toujours au chapitre émotion, à cause du drame, Airbus a réduit les fastes de l'arrivée à Paris du plus grand avion de ligne du monde, l'A380, pour sa première desserte commerciale en Europe continentale avec Singapore Airlines. Airbus n'avait pourtant pas hésité à fêter d'une manière grandiose la livraison du 500 ième A320 le jour anniversaire du crash du mont Ste Odile. Autres temps, autres mœurs !

Le patron d'Airbus, Thomas Enders, présente ses condoléances au directeur général d'Air France, P-H Gourgeon, et promet le soutien de l'avionneur dans l'enquête.
 

3 juin 2009

L'armée de l'air brésilienne annonce avoir découvert des débris métalliques, des sièges d'avion, une bouée orange ainsi que des traces de kérosène à 650 km au nord des îles Fernando de Noronha, au large des cotes.

En France, le BEA ( Bureau d'Enquête et d'Analyse) désigné comme seul enquêteur après le désistement de son équivalent brésilien, commence ses travaux avec le peu d'éléments dont il dispose. Essentiellement, les "ACARS", ces messages automatiques envoyés par l'avion au service de maintenance de la compagnie afin de préparer d'éventuelles réparations et de gagner du temps à l'arrivée de l'appareil.

L'un de ces messages indiquerait la présence de givre sur les sondes extérieures de l'avion alors qu'elles sont normalement réchauffées électriquement. Hors, des pannes électriques ont bien été signalées par les "ACARS". Et sans mesures précises de la vitesse et de l'altitude indiquées par ces sondes, l'avion devient quasiment incontrôlable.

Les "ACARS" ont aussi signalé une brutale dépressurisation. Trou, hublot ou pare-brise cassé ou autre chose encore. Le signal d'alerte a toutefois pu être émis, ce qui indique la présence d'électricité à bord à cet instant.

Une trace de kérosène de 20 km de long indique que l'avion ne s'est pas désintégré en l'air, même s'il a pu se disloquer en vol.

Quelques réactions du monde politique et religieux

Un hommage religieux œcuménique, en présence du président Nicolas Sarkozy, sera rendu à Notre-Dame mercredi après-midi en la cathédrale Notre-Dame de Paris, pour les familles des disparus de l'Airbus Rio-Paris.

De son côté, la Grande Mosquée de Paris organise également mercredi, à 14H00, une prière, en coordination avec le Conseil français du culte musulman (CFCM).

Le gouvernement et les députés ont observé mardi une minute de silence "à la mémoire des disparus de la catastrophe de l'A330 d'Air France", avant la séance publique des questions à l'Assemblée nationale. Les sénateurs ont fait de même au Palais du Luxembourg.

A la suite, on peut lire cette info sur le site www.lepost.fr

Disparition du vol AF447: et si on zappait le chômage?

L'opposition doit-elle renoncer à toute polémique avec le gouvernement en période de deuil national? C'est la suggestion d’un membre du gouvernement aujourd'hui à l'Assemblée.

A la question d'un député socialiste qui demandait pourquoi le gouvernement n'a retenu aucune proposition du groupe PS pour lutter contre le chômage, Laurent Wauquiez a fait cet étonnant début de réponse cet après-midi à l'Assemblée nationale : "Un jour comme aujourd'hui, je regrette le ton d'affrontement sur ce sujet". Allusion directe à l'avion d'Air France disparu en mer entre Rio de Janeiro et Paris qui a scandalisé l'opposition.

Face au chahut provoqué par ses propos, le secrétaire d'État chargé de l'emploi se justifie quelques minutes plus tard : "Je suis très attaché au respect de la représentation nationale. Les propos que j'ai tenus ne faisaient pas allusion au deuil de notre pays. Ils ne portaient que sur la politique de l'emploi".

Mais alors que voulait réellement dire Laurent Wauquiez en évoquant "un jour comme aujourd'hui"?

Une minute de silence pour les députés de l'Assemblée nationale et ci-dessous, le Président Sarközy à la sortie de l'office œcuménique à Notre-Dame de Paris

Le 3 juin 2009, autre réaction hautement intéressante et symbolique, celle d'un éditorialiste chinois du "Quotidien du Peuple en ligne".

L'avenir de Boeing et d'Airbus après la disparition du vol AF 447

Le Quotidien du Peuple en ligne : 3.6.2009 (texte original moins le factuel)

http://french.peopledaily.com.cn/Horizon/6671072.html

 […]

Cette disparition étrange et inexplicable de l'avion a suscité un grand bouleversement dans le monde, car les 216 passagers sont de plusieurs dizaines de nationalités et l'on se perd en conjectures et en suppositions : terrorisme, cyclone , foudre, panne électrique, erreur humaine ou tout autre accident ? Rien n'est à écarté et le plus grand mystère règne toujours autour du vol AF 447 d'Air France. Mais d'après les analyses des spécialistes du milieu, la frappe de la foudre est quelque chose de tout à fait normal dans la navigation aérienne et chaque avion pourrait être atteinte par la foudre une fois tous les mille heures de vol, alors qu'Airbus A330 est un avion long-courrier transcontinental et transocéanique doté d'équipement anti-foudre, ce qui veut dire que la foudre ne peut lui causer de grands dommages qui l'empêchent de continuer sa route.

[…]

La concurrence dans le secteur de l'aviation civile internationale devient de plus en plus dure et acharnée et à l'heure actuelle, le marché mondial du transport aérien est partagé principalement entre le Boeing des Etats-Unis et l'Airbus de l'Europe. Bien que l'indice de sûreté des divers types d'avions long-courriers et gros-porteurs Boeing et Airbus s'améliore d'année en année, mais vu le manque de concurrence plus violente sur le marché internationale, la montée en génération et le renouvellement des avions Boeing et Airbus sont traduits principalement sur le plan de la vitesse, de l'espace et du confort, alors que sur le plan de la sûreté et de la sécurité, il n' a pas encore de changements sérieux et substantiels. La Concorde, avion passager super-luxueux a été retirée du marché en raison de fréquents accidents et cela a été un grave avertissement donné aux deux géants de l'aéronautique. En tant que moyen de transport, et surtout en tant qu'outil de vol aérien à haute altitude, il est obligatoire de réaliser une percée révolutionnaire en matière de sécurité aérienne, sinon les avions Boeing et Airbus seront confrontés au même destin que la Concorde, c'est-à-dire d'être envoyés dans le musée. Puisque les avions militaires sont équipés de parachutes pouvant assurer la vie sauve aux aviateurs en cas d'urgence, les avions de ligne doivent disposer également d'appareils de sauvetage pouvant garantir essentiellement la vie sauve aux passagers en cas d'accidents survenus au cours du vol.

En ce qui concerne la Chine, son projet de construction d'avions gros-porteurs est déjà en cours de réalisation. Pour le moment, le plus important pour elle c'est de mettre en valeur l'intelligence, l'ingéniosité et l'esprit créateur de toute la population pour pouvoir concevoir, développer et réaliser une nouvelle génération d'avion plus sûre pouvant assurer la vie sauve des passagers dans tous les cas d'urgence survenu lors du vol. Si la Chine pourrait effectivement concevoir et développer une nouvelle génération de gros-porteurs de grande sécurité, ce serait alors une révolution dans l'histoire de l'aéronautique et elle pourrait alors la structure actuelle du marché de transport aérien international.

Loin des spots et du monde médiatique, deux poids et deux mesures.

Une famille endeuillée du Haut-Rhin sans aide psychologique - 03/06/2009 - AFP

STRASBOURG, 3 juin 2009 (AFP) - Les parents d’un passager de l’Airbus A330 d’Air France Rio-Paris n’ont reçu aucune aide psychologique de la compagnie aérienne, a déploré mercredi la municipalité de Rixheim dans le Haut-Rhin.

Selon Michel Cappelaere, directeur de cabinet du maire, "Air France a prévenu lundi vers 17H30 la famille Monteiro de la disparition, puis plus rien du tout". "C’est quand même un peu dur", a-t-il commenté. Le maire a joint plusieurs fois mardi après-midi la cellule de crise qui a finalement donné les coordonnées d’un psychologue à Strasbourg (à 120 km). M. Cappelaere a jugé "scandaleux" que l’on demande à cette famille meurtrie de faire une centaine de kilomètres pour rencontrer le praticien. Interrogé par l’AFP, un porte-parole de la compagnie à Paris a indiqué : "Air France fait le maximum pour pourvoir une aide psychologique à tous, s’il y a eu un malentendu, la compagnie s’excuse" mais "on n’entrera pas dans la polémique".

Une adjointe au maire, voisine des Monteiro est présente depuis lundi soir auprès des parents et des frères du disparu, âgé de 32 ans. Né à Mulhouse, Cédric Monteiro a grandi à Rixheim puis il s’est installé comme peintre-décorateur à Paris. Il revenait du Brésil où il s’était rendu au mariage d’un ami.

Ce cas n'est pas unique puisque mardi en Gironde, les parents d’une passagère de l’Airbus A330 ont déploré le manque d’informations après la disparition de l’appareil à bord duquel se trouvaient leur fille et son mari qui vivaient à Saint-Martin-de-Sescas (Gironde). La préfecture de Gironde a indiqué mardi dans un communiqué avoir mobilisé lundi "la Cellule d’Urgence Médico Psychologique (CMUP) 33 afin de prendre en charge les familles susceptibles d’attendre les passagers en provenance du vol Rio-de-Janeiro/Paris/Bordeaux dont l’arrivée était prévue à 14H25 à Bordeaux-Mérignac".

De l'autre côté de l'Atlantique, des familles des 59 victimes brésiliennes de l'Airbus d'Air France ont créé une commission pour suivre les recherches de près. Une trentaine de personnes ont déjà adhéré à cette association et elles ont demandé à Air France de pouvoir se rendre à Recife, la capitale de l'Etat du Pernambouc pour se trouver plus près du lieu de l'accident.

Air France a déjà offert le transport et l'hébergement des familles qui souhaiteraient aller jusqu'à Recife, à 3000 km de Rio, selon l'un des participants de cette commission, Nelson Marinho, père de l'un des passagers, qui s'exprimait sur le site Globo online.

Conférence de presse du BEA

Paul-Louis Arslanian, le Directeur du BEA (Bureau d'Enquête et d'Analyses) a tenu mercredi 3 juin une conférence de presse pour annoncer que "l'enquête serait longue et difficile". Etonnant, non ?

Concernant les "boites noires" difficiles à localiser et plus encore à repêcher, il a précisé que «Ce n'est pas le seul outil», précisant que par le passé, ils avaient «déjà travaillé sans enregistreur» de vol.

Cependant, il a précisé que les boîtes noires sont «un moyen précieux pour les enquêtes». Si elles sont retrouvées et à condition qu'elles soient en bon état, cela permettrait «d'avoir beaucoup plus d'informations» et d'aller «probablement beaucoup plus loin».

A condition d'employer immédiatement les grands moyens pour avoir une chance de les récupérer. Mais les CVR et DFDR de l'A330 ne sont-elles pas déjà des boites à Pandore ?

Toutefois, notre Directeur, toujours en première ligne pour les enquêtes-accidents délicates, promet un premier rapport d'ici la fin du mois de juin.

Rappelons que l'enquête, avec des enregistreurs de vol pourtant disponibles a duré 14 ans pour l'A320 du Mont Ste Odile, 8 ans pour l'A320 de Habsheim, 9 ans pour le Concorde et que 4 ans après, l'enquête n'est toujours pas close pour l'accident de l'A340 d'Air France de Toronto.

N'y aurait-il pas le moindre petit début de point commun entre ces accidents ?

La palme du mauvais goût toutes catégories, revient à la couverture de "Charlie Hebdo". Je ne souhaite à aucun des collaborateurs de ce torchon d'avoir un jour un proche victime d'une catastrophe et lire ça!

En deuxième position, "le Parisien" pour étaler des visages de ces pauvres gens en Une, juste pour accrocher et vendre.

4 juin 2009

Un commandant de bord de la compagnie espagnole Air Comet qui volait entre Lima et Madrid non loin de la zone du crash du vol Rio-Paris d'Air France dit avoir vu dans la nuit de dimanche à lundi un «intense éclat de lumière blanche». Il a transmis son rapport à la direction de sa compagnie, laquelle a transmis l'information à Air France, Airbus et à la Direction générale de l'aviation civile espagnole.

«Soudain, nous avons observé au loin un éclat fort et intense de lumière blanche, qui a suivi une trajectoire descendante et verticale et qui s'est dissipé en six segments», écrit le pilote. A ce moment, l'avion d'Air Comet se trouvait en latitude à 7 degrés au nord de l'équateur et en longitude à 49 degrés ouest tandis que la position estimée du vol Rio-Paris était sur l'équateur et à 30 degrés ouest.

Ce rapport d’un pilote met sur la table une des hypothèses écartées comme cause de l'accident: l'explosion d'une bombe à bord de l’avion. Cette version a pourtant été considérée une nouvelle fois comme «improbable» hier par le ministre brésilien de la Défense. «La présence d'huile ou de carburants signifie qu'il est improbable qu'il y ait eu un feu ou une explosion, mais cela n'est qu'une hypothèse», a-t-il prudemment expliqué à Brasilia. Pour lui, il «n'y a aucun signe» qui laisse penser à un attentat.

Selon le journal Libération, voici les quatre dernières minutes de vol

23 h: le commandant du vol AF 447 envoie manuellement un message informant que l'avion traverse une zone de fortes turbulences au-dessus des «cumulus nimbus», nuages noirs très chargés. Jusque-là, pourtant, tout va bien.
23h10, première alerte: «Autopilot disengaged». Le pilote automatique, qui normalement devait être en charge de cette phase du vol, est déconnecté. Même heure, autre alerte: l'appareil vole en régime dit d'«Alternative Law», un système auxiliaire qui se déclenche automatiquement suite à une panne électrique.
23h12: deux autres dispositifs fondamentaux tombent en panne. Le premier, appelé Air Data Inertial Reference Unit, contrôle et indique aux pilotes, sur les moniteurs, des données comme l'altitude et la direction de l'avion. Le second, appelé Integrated Standby Instruments System, est un écran auxiliaire qui indique des données comme la vitesse verticale et l'altitude.
23h13: panne d'un système lié à l'ordinateur principal (Prim 1) et du système auxiliaire (Sec 1), responsable des spoilers (partie mobile des ailes utilisée dans l'atterrissage). L'A330 est équipé de dispositifs de secours pour ce genre de situation mais ceux-ci n'ont apparemment pas fonctionné.
23h14: «Cabin Vertical Speed». C'est la dernière alerte. Selon des pilotes cités par le journal,

celle-ci signifie que de l'air extérieur est entré dans la cabine, ce qui peut indiquer une dépressurisation voire que l'avion était déjà en train de tomber.

Selon le journal Le Monde,

et d’après « des sources proches de l’enquête », la vitesse de l’Airbus était ‘erronée’ et un enchainement d’événements catastrophiques a conduit à sa désintégration en vol.

Le Monde sait même déjà qu’Airbus va publier une "recommandation » destinée à toutes les compagnies utilisant des biréacteurs A330. Le constructeur veut rappeler, qu'en cas de conditions météorologiques difficiles, leurs équipages doivent conserver la poussée des réacteurs et l'assiette correctes pour garder l'avion en ligne".

Difficile de comprendre que des mauvaises actions (toujours supposées à l’heure qu’il est) de l’équipage soient déjà pointées du doigt, alors que l’avion est totalement géré par des ordinateurs, en particulier pour maintenir sa vitesse dans le domaine de vol, à moins bien sûr d’une défaillance de l’informatique de bord. Est-ce déjà pour préparer les conclusions d'une erreur humaine?

Le Monde continue : 23 h 10 : les problèmes commencent lorsqu'un message signale la déconnexion du pilote automatique. On ignore si cette opération a été effectuée par l'équipage ou si elle a été provoquée par les systèmes de sécurité. Cette déconnexion intervient, en effet,  automatiquement lorsque les ordinateurs détectent une panne grave.

Il y aurait donc eu une panne grave...pour commencer ! Rien à voir donc avec la gestion de vitesse par les pilotes, mais plutôt en rapport avec les infos statiques et dynamiques comme les paramètres de vitesse, d’altitude et d’assiette provenant des sondes extérieures et peut-être subitement absents, d’où la déconnection du pilote automatique et la perte des protections du domaine de vol.

La chronologie du Monde poursuit :

23 h 12 : deux autres messages auraient signalé des pannes dans deux équipements fondamentaux, Adiru (Air Data Inertial Reference Unit) et Isis (Integrated Standby Instruments System). Ces ordinateurs fournissent des informations capitales sur l'altitude, la vitesse et la direction du vol.

23 h 13 : de nouveaux messages indiquent des pannes électriques dans l'ordinateur principal (Prim1) et l'auxiliaire (Sec1) de vol.

23 h 14 : l'ultime message est envoyé. Il signale : "cabine en vitesse verticale". C'est l'indice d'une dépressurisation, cause ou conséquence d'une désintégration en vol.

Mais face à cette pluie d’informations venues d'une presse brésilienne heureusement curieuse et bien renseignée, le BEA veille et avec prudence, calme, sérénité et…retenue, son directeur précise :  Il y a eu une grande concentration de messages sur une minute. Ces messages donnent simplement des indications. Reste à les comprendre et à les mettre en perspective".

Lors d’accidents précédents, certains ont dénoncé « les fuites » d’informations vers la presse, chacun jurant qu’on ne les y reprendraient plus. Promesse de Gascon !

Aux dernières nouvelles, le NTSB équivalent américain du BEA a été invité par l'organisme français à se joindre à l'enquête. Le cas est-il si grave?

Les réactions des pilotes professionnels n'ont pas tardé

Deux responsables du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) se sont étonnés de ces indications, affirmant qu'il ne s'agissait pas en cas de fortes turbulences d'une question de vitesse correcte mais d'éviter des variations de vitesse et de conserver une ligne de vol stable.

"On n'a pas l'enregistrement de la vitesse, comment savent-ils que la vitesse était erronée ? D'autre part, il est normal pour le pilote de diminuer la vitesse quand il rencontre des turbulences", a dit à Reuters le porte-parole du syndicat, Eric Derivery.

Il a expliqué qu'une indication de vitesse pouvait être de toute façon momentanée et qu'en cas d'orage important, le commandant de bord allait piloter "à la main pour éviter des variations de vitesse" et "figer la poussée des moteurs".

Le président du SNPL, Jocelyn Smykowski, a estimé qu'un éventuel rappel des consignes par temps d'orage serait une "procédure normale" qui n'aurait pas de signification particulière sur les causes de la catastrophe.

"Un accident aérien, c'est toujours une succession d'éléments, ce n'est pas un élément seul. L'orage seul ne suffit pas, il y a une conjonction d'éléments cumulatifs", a-t-il réaffirmé.

Vendredi 5 juin 2009

Les débris et la tache de carburant n'appartiennent pas à l'Airbus

Les débris récupérés jeudi par la Marine brésilienne n'appartiendraient pas à l'Airbus d'Air France, comme l'armée de l'air l'avait annoncé auparavant. "Jusqu'à présent, aucune pièce de l'avion n'a été récupérée" explique le général Ramon Cardoso.

Quand à la trace de carburant, elle proviendrait du dégazage d’un navire plutôt que de l’avion.

Etrange quand même de confondre un morceau de tôle de 7 m avec un morceau de bois. "Nous pensons que cette pièce de sept mètres pourrait avoir appartenu à l'avion, c'est peut-être une pièce latérale, en acier. Elle faisait partie peut-être du fuselage ou de la queue", avait même annoncé le Ministre brésilien avec certitude.

Et les autres pièces, comme le siège et la bouée orange, disparues ?

Les autorités brésiliennes auraient donc fait fausse route?

Et pourquoi n'y a-t-il aucune photo de ces pièces? C'est généralement toujours un réflexe au cas où. Alors où sont les photos?

Une volte-face bizarre, comme si "on" se refusait à désigner le lieu du crash, sachant qu'après une semaine, tous les débris auront quasiment disparus ou seront dispersés très loin.

Le Brésil a toujours 11 aéronefs sur zone et plusieurs navires et il y a presque un challenge à qui repérera le premier un morceau de l’avion.

De leur côté, les trois avions français n’ont encore vu. Aveugles ou parce qu'il n'y a tout bonnement rien à voir ?

En faisant un parallèle avec l’attentat de la Pan Am à Lockerbie, on constate que des morceaux de l’avion subsistent même après une explosion à bord.

Si l'avion s'est cassé ou même désagrégé en subissant d'énormes efforts sous l'orage ou en l'absence de contrôle de la trajectoire, il ne peut s'être réduit en particules infimes.

Alors ? Où sont donc les morceaux de l'Airbus ? Car il y a toujours quelque chose de léger qui peut flotter dans les débris d'un avion....quelques jours, surtout par mauvais temps.

Action judiciaire

Le procureur de la République de Paris a ouvert vendredi une information judiciaire contre X pour "homicides involontaires". L'enquête a été confiée à la juge d'instruction Sylvie Zimmerman. Des membres des familles de deux des victimes ont déjà déposé plainte à Paris pour "homicides involontaires" et ont été entendus respectivement jeudi et vendredi par les gendarmes, selon le parquet. L'enquête ouverte, ces familles peuvent dorénavant se constituer partie civile et avoir ainsi accès au dossier d'instruction.

Stewarts Law, cabinet d'avocats basé à Londres, a par ailleurs annoncé vendredi débuter une enquête, estimant que la disparition de l'avion aurait un lien avec un incident ayant eu lieu en octobre dernier sur le même type d'avion appartenant à Qantas.(voir plus loin)

Observations à bord d'un ATL2 de la Marine Nationale et navire brésilien en recherche

D'autres avions se trouvaient sur une trajectoire proche aux mêmes heures

 Un vol de Lufthansa qui a décollé de Sao Paulo 1/2 h avant le vol d'Air France n'a rien remarqué d'anormal.

Un vol de Air Comet Lima-Madrid a repéré au loin "un éclat fort et intense de lumière blanche, qui a suivi une trajectoire descendante et verticale et qui a disparu en 6 secondes."

Sur un vol Paris-Rio de la TAP sur A330 également, un couple, présent à bord d'un Airbus de la compagnie portugaise TAP, a de son côté raconté  avoir traversé des turbulences « étranges » au milieu de l'océan Atlantique, quelques heures avant le passage de l'A 330« Toutes les lumières se sont éteintes à bord durant une heure à une heure et demie. L'avion semblait en panne. »

Un dizaine d'avions se trouvaient sur cette zone. Les enquêteurs attendent d'autres témoignages pour faire leur corrélation.

Autre hypothèse: le BUG INFORMATIQUE.

Le décrochage brutal de l'Airbus pourrait aussi avoir été causé par un bug informatique des ordinateurs de bord ainsi que l'annonce l'hebdomadaire américain "Time". Il cite en exemple un incident récent d'un A330 de la compagnie australienne Qantas.

Pour le vol d'Air France, l'ACARS, entre 04:11 et 04:13 envoie un message qui indique des pannes ADIRU et ISIS.

L'ADIRU est à l'avion ce que l'oreille interne est aux pilotes. Il y en a trois dans un A330. Chacun comporte un set de lasers qui agissent comme des gyroscopes. C'est les informations de l'ADIRU qui permettent au pilote, mais aussi au pilote automatique et autres systèmes de commandes de vol de connaitre l'attitude de l'avion. L'ADIRU a également une partie élaborant les paramètres air (ADR +++) comme la vitesse ou l'angle d'attaque.

Le 7 octobre 2008, un Airbus A330 de Quantas a subi une aventure terrifiante qui s'est soldée par de nombreux blesses dont certains graves. L'appareil volait a 37000 pieds quand les pilotes ont reçu une alerte au sujet d'un système IR et donc perte de pilote automatique et passage en loi ALT 1.

Deux minutes plus tard, l'avion fait un piqué brutal non commandé par les pilotes qui sont en manuel ! Encore quelques minutes plus tard et l'Airbus réalise un second pique sans que personne ne le lui demande. Les passagers non attaches volent dans la cabine et de nombreux sont ceux qui se blessent. Douze gravement.

L'enquête confiée a l'ATSB australien et au BEA en France met en évidence un problème de conception de l'ADIRU fabrique par Northrop Grumman et équipant les Airbus A330/A340 ainsi que les Boeing 777.

En effet, ces ADIRU, doivent avoir un circuit de contrôle interne qui les fait sortir de la boucle et se déclarer en faute quand une anomalie est détectée dans leur fonctionnement. C'est une règle de base dans tous les avions de ligne du monde : tout appareil ou instrument défectueux se signale comme tel et ne participe plus a la conduite du vol.

Le 15 janvier 2009, l'Agence européenne EASA émet une directive urgente : 2009-0012-E. Elle concerne, en plus des A340, tous les A330 équipes d'ADIRU de modèle Litton/Northrop-Grumman numéro de modèle de 465020-0303-0309 a 465020-0303-0316 inclus. Cette AD revient de manière plus détaillée sur les circonstances de l'accident de Quantas. En fait, c'est la partie ADR qui se met à fournir des données erronées de manière aléatoire. Les systèmes de sécurité de l'avion se mettent donc à croire que celui-ci est dans une attitude anormale : ils introduisent des "corrections" brutales qui déstabilisent l'avion.

Les pilotes reçoivent des alarmes nombreuses, contradictoires et injustifiées : alarme de décrochage, alarme de survitesse... Le commandant de bord ou le copilote perdent l'affichage de l'attitude dans leur PFD. L'ordinateur qui contrôle les commandes de vol perçoit une incidence élevée et ordonne un mouvement a piquer sans consulter les pilotes. Quand les pilotes appuient sur OFF pour couper l'ADIRU, celui-ci ne s'éteint pas ! Il faut tirer son fusible comme l'explique le texte de la directive de navigabilité pour qu'il quitte la boucle.

Le Quantas est revenu de loin. S'il avait été de nuit et dans les turbulences, ses pilotes n'auraient probablement eu aucune chance de récupérer le coup.

*  *  *

Ci-dessous, les impressionnants  dégâts dans la cabine:

40 passagers blessés

Des moyens de recherche importants sont mobilisés

En plus de la mobilisation importante de la marine et de l’aviation brésilienne avec trois bâtiments et 11 aéronefs, des moyens navals français lourds sont mis en place pour tenter de retrouver des indices ou mieux encore, les enregistreurs de vol.

Le sous-marin nucléaire d’attaque « Emeraude » est attendu sur zone « dans le courant de la semaine prochaine » soit 10 jours après la disparition de l’Airbus.

Il doit tenter de détecter les émissions acoustiques des boites noires à l’aide de ses sonars. Mais l’optimisme n’est pas de rigueur puisque sa capacité de détection verticale se chiffre en centaines de mètres alors que les fonds à cet endroit se comptent en milliers.

Le navire océanographique « Pourquoi-pas » de l’ifremer équipé de 2 robots sous-marins aptes à descendre à 6000 mètres de profondeur se dirige aussi vers la zone présumée du crash (plusieurs milliers de km²) où il arrivera au milieu de la semaine prochaine, mais ne pourra agir qu’après le repérage des signaux des boites noires, même si ses hydrophones peuvent aider à leur localisation.

Le BPC (Bâtiment de Projection et de Commandement) « Mistral » se dirigera vers l’Atlantique central dès lors qu’il aura embarqué des hélicoptères à Abidjan.

La frégate de surveillance « Ventôse » est déjà sur place avec son hélicoptère "Panther".

Un AWACS et un second ATL2 cherchent toujours d'éventuels débris

Le "Pourquoi-pas" et un de ses deux robots sous-marins

Le sous-marin d'attaque "Emeraude et le BPC "Mistral"

La frégate "Ventôse"

Samedi 6 juin

Ce qu'il y a de certain aujourd'hui

Près d'une semaine après la disparition sans traces du vol AF447, aucun indice matériel n'a encore été trouvé, laissant toujours libre cours à de nombreuses hypothèses.

Mais pour résumer ce qu'il y a de sûr, il faut se reporter d'abord aux annonces du BEA qui indique:

- une incohérence des différentes vitesses mesurées à partir de l’exploitation des messages automatiques ACARS transmis par l’avion.

Ensuite la réaction d'Airbus qui souligne aussi un problème de vitesse non conforme en publiant une "recommandation"

- enjoignant aux pilotes de respecter les vitesses correctes.

Or la vitesse d'un avion est mesurée principalement à partir de sondes extérieures, plus spécialement du tube Pitot. Un problème d'évacuation d'eau et de formation de glace dans les tubes Pitot entrainant la perte des informations anémométriques (vitesse et altitude) était connu d'Airbus qui avait demandé leur remplacement, mais sans urgence.

- AF vient de lancer le 5 juin une vaste opération de maintenance pour changer tous les tubes Pitot de sa flotte Airbus moyen et long courrier.

La thèse de l'attentat revient

Plus inquiétant toutefois, l'annonce faite par le ministre de la défense Hervé Morin qui a répété que la thèse de l'attentat n'était pas exclue, même si aucun élément ne venait l'étayer, faute de menaces ou de revendication.

"Je n'ai jamais exclu (la piste du) terrorisme", a dit Hervé Morin devant l'Association des journalistes de la presse aéronautique. "L'enquête n'a pas d'éléments qui puisse corroborer cela mais nous ne privilégions aucune hypothèse."

Si "on" voulait nous préparer doucement à une nouvelle psychose anti-terroriste, on ne ferait pas autrement!

Désaccord météo

Une information capitale dans les explications du crash de l'Airbus vient de tomber. Selon Météo France, les conditions de météorologique sur le trajet du vol AF 447 d'Air France n'auraient pas été exceptionnellement mauvaises. «Rien n'indique» que le vol AF 447 ait rencontré sur son trajet «un amas orageux d'une intensité exceptionnelle» pour un mois de juin, a ainsi affirmé  Alain Ratier, directeur général adjoint de Météo France, samedi 6 juin lors d'un point presse. 

 Cette constatation s'appuie sur des relevés infrarouges de la zone où l'avion a disparu. Alain Ratier a noté la présence d'un «cumulo-nimbus puissant», dont «la décroissance était toutefois déjà amorcée» avant que l'avion n'atteigne la zone supposée de son passage.

Mais «on ne peut conclure au caractère exceptionnel» de la météo sur zone, a-t-il estimé, soulignant que l'activité orageuse sur les côtes africaines par exemple était alors bien plus forte.

Cette nouvelle information est un rebondissement, puisque jusqu'à présent, l'hypothèse la plus couramment évoquée pour expliquer ce drame était celle d'un dysfonctionnement de l'appareil lié à des conditions météorologiques inhabituelles.

Cette information est en effet en contradiction avec celle d’Air France qui annonçait que l’Airbus avait traversé « une zone orageuse avec fortes turbulences » et qu’un message automatique avait été reçu « indiquant une panne de circuit électrique ».

Le BEA mettait aussi  en avant « la présence à proximité de la route prévue de l’avion au-dessus de l’Atlantique d’importantes cellules convectives caractéristiques des régions équatoriales » comme début d’explication de l’accident.

CNN confirme que 12 avions de ligne volaient au même moment sur l'axe Brésil / Europe et se trouvaient donc sur la même route que le vol AF 447. Aucun de ces vols ( British Airways, Iberia, Lufthansa ou encore TAM) n'a précisé de mauvais temps ou autre problème.

La couverture nuageuse vue satellite avec la route suivie par le vol AF 447 et ci-dessous le pot au noir de l'équateur et ses nuages abondants

La zone de recherche est étendue depuis hier, ce qui ne va pas faciliter la recherche de l’endroit où reposent les deux enregistreurs de vol puisque le temps est compté.

 *  *  *

 Nouvelle conférence de presse du BEA ce 6 juin. Une fréquence record de communication pour cet organisme toujours avare d’informations et aimant travailler dans la discrétion.

On y apprend que 24 messages ACARS ont été émis en quelques minutes, certains détectant des « incohérences de vitesse » de 50 km/h entre les calculateurs. Le  pilote automatique se serait alors désactivé automatiquement.

A propos des sondes anémométriques actuellement remplacées par Air France sur ses Airbus, PL Arslanian a évacué la question en précisant que « tous les avions peuvent avoir des problèmes avec leur système anémométrique ».

Enfin, évoquant les boites noires, il a insisté sur les balises liées à ces enregistreurs. Elles pouvaient s’en être désolidarisées, empêchant alors tout repérage. 

*  *  *

 Les Etats-Unis ont « prêté » à la France deux navires équipés de systèmes acoustiques.

Les visages sympathiques du BEA.

Paul Louis Arslanian, directeur du BEA, expose la version des enquêteurs. Il est accompagné ici de Alain Bouillard, nommé chef d'enquête pour le vol AF447.

Les 24 messages ACARS du vol fatal (Il y en a  deux reçus du vol AF444 en cours de transmission).

Avec les éléments à notre disposition, on peut imaginer un scénario tel que...

L'avion traverse une barrière nuageuse importante. Il y a beaucoup d'humidité malgré l'altitude (autour de 10 000m), et une grande possibilité de foudroiement. De l'eau se forme dans les tubes pitot et n'est pas évacuée suffisamment rapidement.

Il y a perte rapide des infos statiques et dynamiques, entrainant la perte des ADIRUS (centrales de calcul associant les données aérodynamiques avec les données des centrales inertielles).

L'avion passe automatiquement en loi de pilotage dégradée (DIRECT LAW) sans alarme. Il n'y a plus alors de protections du domaine de vol. Le pilote automatique se déconnecte.

Dans l'immédiat, avant d'avoir eu le temps d'effectuer une quelconque procédure de récupération, les pilotes se retrouvent sans indication d'attitude (horizons artificiels en panne).

Etant de plus soumis à de fortes turbulences, il semble très probable que les pilotes aient perdu le contrôle de l'avion. Le pilotage est en effet ramené à une action directe sur les commandes de vol. Les protections étant perdues, les limites d'effort sur la structure peuvent alors être dépassées.

Les tubes pitot sur un A320 à gauche et un A330 à droite

Les premiers corps et indices matériels retrouvés ne laissent plus aucun doute

Des corps et des débris ont été récupérés, a annoncé le colonel Jorge Amaral, un porte-parole de l'Armée de l'air. "Ce matin, à 08H14 (11H14 GMT), nous avons eu la confirmation du repêchage dans l'eau  des corps de deux hommes appartenant à l'Airbus d'Air France et de débris, parmi lesquels un fauteuil bleu, une mallette en cuir contenant un billet Air France et un sac à dos."

Les premières images diffusées par le Brésil montrant la récupération des corps et des débris

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