L'A320-200 accidenté

Dimanche 28 décembre 2014, un A320-200 (PK-AXC)de la compagnie low cost Air Asia a disparu des contrôles radar alors qu'il effectuait la liaison Surabaya (Ile de Java)-Singapour. Le vol QZ8501 emmenait 162 personnes à son bord, 155 passagers et 7 membres d'équipage.

Le contact a été perdu à 23h17TU ( 6h17 heure locale) au dessus de la mer de Java dans l'espace aérien indonésien.

 La météo était exécrable dans la région mais n'empêchait pas le trafic aérien de se dérouler normalement. Lors de la dernière communication radio, le pilote a demandé l'autorisation de virer à gauche et de monter de 32000 ft vers 34 000 ft pour éviter des nuages d'orage.

 
 

 

Le trafic aérien dans la zone au moment de la disparition

 

 

29 décembre 2014

A ce stade, on ne peut s'empêcher de faire un parallèle avec l'accident de l'AF 447.

 S'il est bien sûr impossible d'émettre déjà une hypothèse sérieuse, la disparition soudaine, une chute même, dans une zone orageuse alors que le vol était en croisière à haute altitude laisse cette éventualité possible. D'autant que certains "spécialistes" évoquent déjà un décrochage de l'avion, alors que chacun sait que les Airbus ne peuvent pas décrocher! Peut-être pensent-ils aux comportements des sondes et tubes pitot.

De nombreux autres avions volaient dans la zone sans rencontrer de problèmes.

La récupération de l'épave dans une mer peu profonde devrait lever les doutes. 

 

30 décembre 2014

Des débris ont été repérés puis plusieurs corps ont été repêchés.

Une forme a également été vue au fond de la mer, peut-être l'avion, à10 km du point de perte de contact radio.

Enfin de plus en plus de voix de pilotes ou de techniciens expriment une comparaison avec l'AF447 et un décrochage, bien sûr aussitôt tempéré par l'éventuel  manque de contrôle de la trajectoire/vitesse par l'équipage.

 

Dans les heures qui ont suivi leur repêchage, les premiers débris sont présentés à la presse par les Indonésiens.

On est loin, très loin même de l'obstruction, voire même du blackout imposé par les autorités françaises lors du crash du Canet près de Perpignan. Les seules photos des débris ont du être "volées".

Guère plus de transparence pour l'AF447 ou d'autres accidents en France, la presse étant systématiquement éloignée.

 
 

31 décembre 2014

Les recherches sont suspendues suite au mauvais temps dans la région, mais le repérage de l'épave est confirmé par une détection sonar. Elle reposerait sur le dos, en un morceau suffisamment gros pour exclure une explosion destructrice en vol.

L'avion a-t-il percuté la surface entier ou en plusieurs morceaux? Quoi que l'on découvre à la lecture des enregistreurs rapidement récupérables vu la faible profondeur, la compa-raison avec l'AF 447 est de plus en plus mise en avant étant donné les circonstances de l'accident.

http://www.pnc-contact.com/2014/12/31/air-asia-et-similitudes-af447

 

L'avion d'AirAsia serait monté plus haut que son plafond max

Selon plusieurs personnes qui disent avoir eu accès aux données des radars de contrôle aérien,  l'Airbus A320 d'AirAsia serait monté à une hauteur bien supérieure à son plafond maximal donné par le constructeur, qui est de 39,000 pieds, avant de décrocher puis de tomber en mer avant que les pilotes n'aient eu le temps de faire quoi que ce soit pour le récupérer, pas même de passer un appel d'urgence.

Ces deux personnes, qui n'ont pas voulu indiquer leur identité, prétendent avoir pu analyser les relevés radars des systèmes de contrôle aérien indonésien de la région et pensent que, bien que les pilotes n'aient pas été autorisés à monter à 38.000 pieds, ils auraient été pris dans un violent courant ascendant à l'approche d'un cumulonimbus qui les aurait fait monter très rapidement au-delà des 39.000 pieds. L'hypothèse serait alors que les sondes de pression auraient gelé, perturbant les lectures de vitesse et mettant l'appareil dans un cabré qui aurait finalement provoqué un décrochage fatal.

 Les premières données radars récoltées indiquent que l'avion a effectué une ascension «incroyablement» raide avant de décrocher, indique un expert à l'agence Reuters, cité par le journal Times of India. «Pour l'heure, les chiffres que nous avons sont incroyablement hauts. Ce degré d'inclinaison est vraiment très fort, trop fort» affirme cet expert, qui assure que l'A320 n'a pas été conçu pour résister à une telle contrainte. 

 

Parmi les débris récupérés rapidement, un toboggan percuté qui interpelle les analystes.

1er janvier 2015  - Cafouillage

Les renseignements fournis sont assez confus puisque de 40 corps découverts au début, on est passé à 3, puis 6, déshabillés puis vêtus, avec ou sans gilet de sauvetage. Enfin le doute est apparu quand à la forme sombre détectée sous l'eau qui serait le fuselage. La détection de l'épave est depuis remise en question. Le mauvais temps continue d'empêcher de poursuivre les recherches.
 

2 janvier 2015 - BEA et Airbus de concert

Comme d'habitude après un crash, le pays constructeur de l'avion envoie des experts afin de participer à l'enquête et comme d'habitude aussi, le constructeur Airbus, envoie des techniciens sur place.

Ainsi que le souligne le BEA français (Bureau d'Enquête et d'Analyse) dans un communiqué le 28/12/14: "Une équipe de deux enquêteurs du BEA accompagnée de deux conseillers techniques d'Airbus part ce soir pour se rendre à Djakarta (Indonésie)".

Dès que l'épave de l'avion et les enregistreurs seront trouvés, ces spécialistes, longuement habitués à travailler ensembles vont pouvoir analyser les réactions de l'équipage et son rôle dans cet accident.
 

3 janvier 2015 - Plan de vol erroné

Djoko Murjatmodjo, directeur général du transport aérien indonésien a indiqué qu'AirAsia n'avait pas l'autorisation d'emprunter le couloir de vol utilisé ce jour-là par le pilote du vol QZ8501, une route très fréquentée. La compagnie n'avait pas non plus demandé à changer son plan de vol. "Elle a enfreint le permis de vol donné, le créneau horaire donné, c'est un problème".  

Il semble bien toutefois que l'avion a pu décoller  et poursuivre une partie de son vol avec l'accord du contrôle aérien.
 

 

3 janvier 2015 - épave repérée ?

Une trentaine de corps ont pu être repêchés alors que les recherches se poursuivent. Les autorités indonésiennes annoncent avoir récupéré de nombreux débris de l'appareil et repéré 2 gros morceaux de 5 et 7 mètres au fond de la mer. Aile ou fuselage ? La conclusion est proche.

 

Une météo tropicale

Parmi les débris, des rangées de sièges

5 janvier 2015 - Confusion

Etrange gestion de l'enquête en Indonésie, un état à la règlementation "adaptable" et sans aucune expérience de gestion d'accident aérien. Les experts occidentaux sur place sont stupéfaits!

Dans ce pays majoritairement musulman (près de 90%) la priorité fixée aux équipes de recherches est de retrouver les corps de victimes, dont très peu pourront d'ailleurs être autopsiés. L'épave et les enregistreurs de vol attendront. Plusieurs avions et  hors-bords sillonnent d'ailleurs la zone pour repérer d'autres corps. Idéal pour l'écoute par hydrophone des faibles signaux des enregistreurs de vol.

De son côté, l'Agence nationale météorologique indonésienne a indiqué dans un rapport préliminaire que la météo avait été le "facteur déclenchant" de l'accident, causée probablement par du givre. Une hypothèse jugée prématurée par des experts compte tenu de l'insuffisance d'informations tant que les boîtes noires n'auront pas été retrouvées.

N'oublions pas que le givrage affecte aussi les sondes extérieures des Airbus et que leur neutralisation créent des réactions imprévisibles des commandes de vol.
 

7 janvier 2015 - Carlingue découverte

Au 11 ième jour, seuls 39 corps ont été repêchés. D'autres sont vraisemblablement restés prisonniers de leurs sièges dans l'épave dont une partie vient d'être découverte. Il semblerait, au milieu des particules en suspension dans l'eau, qu'il s'agisse d'un morceau de la queue. Les "boites noires" ne sont peut-être pas loin, même si aucun signal n'a été capté jusqu'à présent.
 

 

Le 10 janvier enfin,

la dérive est sortie de l'eau dans des conditions rocambolesques, sans aucune précaution propre à préserver des indices utiles à l'enquête. Selon les autorités indonésiennes, des sons qui pourraient être émis par les enregistreurs de vol ont été entendus, mais aucune trace de ceux-ci dans la queue de l'épave selon les plongeurs.

 
 

Deux autres vues très intéressantes de la dérive où l'on note l'angle important de la gouverne de direction. On peut utilement comparer avec la dérive du vol AF447.

 

 

12 janvier 2015 - DFDR (Digital Flight Data Recorder)

Enfin, le DFDR est découvert sous une aile, sorti de l'eau et complaisamment montré aux nombreux journalistes présent. Les autorités indonésiennes annoncent déjà que l'expertise sera commencée à Djakarta avec l'assistance du BEA et d'Airbus puis poursuivie probablement en France.

http://www.channelnewsasia.com : Indonesia's National Transport Safety Committee said the recovered black box would be sent to Jakarta for a lengthy analysis, to be carried out with French experts and Airbus. It would later be transferred for further analysis to France, where the aircraft manufacturer is headquartered.

 
 

 

 13 janvier 2015 - CVR et DFDR

Comme une belle image, les deux enregistreurs ont été présentés aux journalistes très peu de temps après que le CVR ait été sorti de l'eau. Secs et à l'aspect quasiment neuf, ils n'ont plus de protection d'eau salée, ce qui est pourtant préconisé après un crash en mer. A moins que déjà, ils aient été démontés, lavés et séchés. Et remontés pour la cérémonie!
 

 

14 janvier 2015 - Le spectacle des boites noires

D'autres photos diffusées de CVR posent question. Il y a des chocs et des écailles de peinture qu'on ne retrouve pas sur les boitiers présentés officiellement. Etrange tout de même. La première photo monte le CVR sorti de l'eau avec de nombreuses écailles de peintures.
 
 
 
Sur ce document, on voit nettement un choc sur le bloc de droite ainsi qu'un autre choc sur la partie gauche "renforcée". On voit aussi plusieurs zones où la peinture est écaillée. La couleur générale est "vieillie" comme pour un appareil ayant été montée longtemps  dans un avion.

Comparons avec le CVR présenté aux journalistes...qui n'ont pas été étonné de voir deux enregistreurs comme neufs!
 

 

Après un crash, les données sont toujours extraites des boites et lues sur un banc spécifique, les boitiers ayant subis des chocs peuvent détruire des données si une lecture est pratiquée directement.

Les boitiers démontés ne pouvaient donc pas être présentés aux journalistes. D'autres du même type ont bien fait l'affaire et les médias n'y ont vu que du feu.

Mais sans préjuger des conclusions de l'enquête à venir, il ne faut voir là qu'un "aménagement" pour les médias qui attendaient depuis si longtemps de voir les "boites noires".
 

20 janvier 2015 - L'Airbus a décroché

Selon une dépêche de l'AFP, le ministre indonésien des Transports a révélé mardi 20 janvier que l'avion d'AirAsia était monté à une vitesse excessive et avait ensuite "décroché" avant de tomber.

"Dans les dernières minutes, l'avion est monté à une vitesse supérieure à la normale", a déclaré le ministre des Transports, Ignasius Jonan, à des journalistes, en citant des données radar. "Il a soudain franchi la vitesse limite à laquelle il pouvait monter. Ensuite il a décroché", a ajouté le ministre.

S'exprimant auparavant devant le Parlement indonésien, M. Jonan a déclaré que l'appareil était monté à la vitesse de "6.000 pieds par minute" (2.000 mètres/minute), évoquant une vitesse inhabituelle pour un avion de ligne. "Je crois qu'il est rare que même un avion de combat monte de 6.000 pieds par minute", a-t-il dit.
 

QZ8507/AF447, un parallèle? Voilà une enquête rondement menée par les Indonésiens mais on ne sait pas encore si les données des enregistreurs confirment ces affirmations. Déjà, selon les enregistrements du radar, cette trajectoire ressemble étrangement à celle de l'AF447. Les deux équipages ont-ils réagit d'une manière identique à une situation donnée ou ont-ils été dominés par la machine, encore une fois à l'identique?

On ne va pas manquer certainement de comparer les zones de débris ainsi que l'état de l'épave pour reconstituer et comparer les trajectoires. Souvenons-nous que seul l'aile et le moteur gauche de l'AF447 ont été retrouvés.
 
 

Le 21 janvier, la presse française, de réputation plutôt frileuse et conventionnelle commence à s'interroger

    

    

 
 

21 janvier 2015 - Circulez, il n'y a rien à voir!

L’Indonésie ne rendra pas public le rapport préliminaire a annoncé un responsable de la commission indonésienne de sécurité des transports (NTSC). Les enquêteurs doivent remettre un rapport préliminaire à l’Organisation internationale de l’aviation civile (ICAO) au début de la semaine prochaine selon les procédures, soit 30 jours après la date de l’accident.

L’Indonésie avait indiqué depuis quelques temps déjà que celui-ci serait publié mais à l'étonnement général, Tatang Kurniadi, président de la NSCT, a annoncé: «nous ferons simplement un rapport préliminaire. Pas de commentaire et pas d’analyse » et contrairement à ce qu’avaient laissé entendre les enquêteurs il y a quelques temps, ce rapport « ne sera pas dévoilé au public, il sera seulement à la disposition des pays concernés ».

Pourquoi donc ce blackout soudain ?

Y aurait-il eu des "interventions" pour mieux appréhender les causes de l'accident loin des passions du pays concerné ?
 

23 janvier 2015 - Le CVR commence à parler

Malgré l'omerta officielle, un membre du Comité national de sécurité des transports (NTSC) qui a écouté l'enregistrement du CVR a indiqué que les voix des pilotes étaient couvertes par le son des alarmes. "On peut entendre le bruit de plusieurs alarmes, y compris celle indiquant que l'avion décrochait", a déclaré à l'AFP cet enquêteur sous couvert d'anonymat qui a ajouté: "On peut dire que les alarmes d'avertissement retentissaient, alors qu'en arrière-plan, le pilote et le copilote étaient occupés à essayer de reprendre le contrôle de l'appareil".

Encore un élément qui rappelle le drame du vol AF447.
 

24 janvier 2015 - Echec de la récupération du fuselage de l'avion

Malgré deux tentatives, les Indonésiens ne sont pas parvenus à récupérer le fuselage de l'Airbus. S.B. Supriyadi, responsable de l'Agence de recherches et de secours a précisé que "Les élingues (filins) se sont cassées et l'élément principal est retombé au fond de l'eau, (...) plusieurs parties se sont détachées du fuselage de l'Airbus en retombant sur le fond marin" .

Le cockpit a été repéré à environ 500 mètres de distance du fuselage.
 

     

La partie avant semble en assez bon état et l'aile avec son moteur est toujours solidaire du fuselage

Les boudins utilisés pour remonter l'épave. L'armée indonésienne, responsable de la récupération, manque notablement de moyens de levage et la traction exercée horizontalement n'a pas manqué de faire céder les filins. Du travail bâclé!
 

27 janvier 2015 - L'armée indonésienne bat en retraite

L'armée indonésienne a mis fin mardi aux opérations en mer de Java pour récupérer l'épave après l'échec de plusieurs tentatives pour remonter le fuselage et retrouver de nouvelles victimes.

L'armée indonésienne, maitresse d'œuvre des opérations a annoncé "qu'elle se retirait en raison des difficultés".

Un porte-parole de l'armée, Faud Basya, a indiqué de son côté que le fuselage était "détruit". "Il a trempé dans l'eau de mer pendant un moment, et quand nous l'avons soulevé, il était brisé. Nous ne pouvons plus retrouver de nouveaux corps […] Nous nous excusons auprès des familles de victimes", a-t-il conclut.

*   *   *

Les débris de l'avion n'étaient pourtant qu'à quelques dizaines de mètres de profondeur et en relativement peu de morceaux. A comparer avec les récupérations à grande profondeur puis les reconstitutions des épaves des avions d'autres vols comme TWA800, SWISSAIR111, ITAVIA870 (Ustica) ou même BOAC 781 (Comet en 1954).

Une telle opération est affaire de spécialistes utilisant des moyens techniques adaptés et suffisants. Rien n'a été fait dans ce sens et les résultats de l'enquête s'en ressentiront obligatoirement. On peut s'interroger si ce sont les mêmes qui analysent les données des deux enregistreurs de vol et qui refusent de rendre publiques les premières conclusions.
 

 

28 janvier 2015 - Rapport préliminaire

La NTSC (Commission nationale indonésienne de sécurité des transports) a confirmé que le rapport préliminaire avait été remis comme prévu le 28 janvier (30 jours après l'accident) à l’Organisation internationale de l’aviation civile (ICAO), qu'il n'a pas été rendu public, ne contient pas d'analyses et est purement factuel. Selon la NTSC, il faudra compter « 6 à 7 mois pour compléter ce rapport » qui, selon les règles de l'aviation civile, doit être remis au plus tard un an après l'accident.

Mardjono Siswosuwarno qui dirige la NTSC a toutefois révélé que l'Airbus « était en bon état lorsqu'il a décollé » et qu'avant l'accident, c'est le copilote, le Français Rémy Plesel, qui était aux commandes.  Le pilote a demandé à la tour de contrôle s'il pouvait monter jusqu'à 38.000 pieds. « L'avion a viré sur la gauche, agité de soubresauts » et est ensuite monté à 37.400 pieds en environ 30 secondes dans une ascension qualifiée de « raide » par Mardjono Siswosuwarno qui a précisé que c'est peu de temps après que les avertisseurs sonores indiquant un décrochage de l'appareil se sont déclenchés. Il aurait fallu ensuite 30 autres secondes pour que l'Airbus revienne à 34.000 pieds. Il aurait ensuite continué de descendre, mais moins vite. La chute de l’avion aurait duré 3 minutes avant qu’il ne touche la surface de la mer de Java.

*   *   *

On n'en saura pas plus et probablement que d'ici le dépôt du rapport définitif, d'autres actualités auront fait oublier le crash d'AirAsia. S'il y a, comme en France, une expertise judiciaire menée en parallèle, le délai pour refermer le dossier prendra encore plus de temps. La sérénité pour les juges est toujours une question de temps, c'est connu depuis le procès du Mont Sainte Odile et de l'AF447 qui emprunte le même chemin.
 

Rémy Plesel, pilote en fonction
 

31 janvier 2015 - A défaut de rapport, il y a des fuites

D'après les informations qui ont "fuité" chez les membres de la commission d'enquête indonésienne, des fuites organisées, probablement, il apparait plusieurs pistes.

L'avion aurait déjà eu des problèmes sur le calculateur  qui a pour rôle de limiter le débattement de la gouverne de direction à grande vitesse et haute altitude, le RUD TRV LIM SYS avec le même CdB la semaine précédente.

Le CdB aurait alors voulu "reseter" le FAC ( Flight Augmentation Computers ) qui gère l'enveloppe de vol de l'avion et le pilote automatique mais on s'interroge sur ses intentions exactes. Il se serait levé pour aller couper les "breackers" sur le panneau derrière lui pour isoler les deux calculateurs laissant le copilote aux commandes. Démarche inhabituelle mais pas accidentogène pour autant. Affirmation démentie ensuite par le NTSC. Une véritable pétaudière!

Les "fuites" affirment aussi que le PF a été surpris d'avoir subitement la pleine maitrise de l'avion, hors de toute assistance informatique et sans pilote automatique. Or, il n'a fait que se retrouver en pilotage de base "Alternate Law". Thèse incongrue ensuite, il a voulu "survoler" un cunimbe sur sa route, il aurait actionné le manche "plein cabré", autre incongruité.

Personne n'ose encore évoquer le trim, qui sur les Airbus a une fâcheuse tendance à se dérouler sous pilote automatique et à surprendre le pilote en cas de coupure de ce même PA par un cabré intempestif et très difficilement contrôlable allant jusqu'au décrochage de l'avion.
 

18 mars 2015 - Adieu aux victimes, la mer va garder ses secrets

Les recherches vont "cesser complètement" ce jour, a déclaré S.B. Supriyadi, coordinateur des recherches. Les quatre bateaux qui les assurent encore "retourneront à Jakarta mercredi matin". Les autorités ont retrouvé les corps de 106 victimes sur 162 présentes à bord.

"Nous sommes d'accord avec les familles que les recherches ne peuvent durer indéfiniment", a déclaré le patron de la compagnie, Tony Fernandes. Des bateaux et des avions de plusieurs pays ont collaboré avec l'armée indonésienne pour tenter de retrouver les restes des victimes et des débris de l'appareil. Mais l'intensité des recherches avait diminué ces dernières semaines, avec le retrait des navires étrangers et de l'armée.

Selon les déclarations des mêmes autorités indonésiennes, les restes de l'épave resteront au fond de la mer par quelques dizaines de mètres de profondeur seulement. Pour d'autres accidents, afin de découvrir les causes des crashs, on n'avait pas hésité à employer d'énormes moyens de repêchage par plusieurs milliers de mètres parfois. Les causes du crash d'un Airbus n'ont-elles aucune importance en Indonésie?
 

Selon Airbus, l'avion n'est pas en cause

Fabrice Brégier, le PDG d'Airbus a précisé devant des journalistes le 17 avril 2015 que l'A320 était hors de cause puisque "l'enquête en cours n'avait pas mis en avant de recommandations particulières auprès de l'avionneur pour corriger d'éventuelles erreurs". On s'oriente donc vers une erreur humaine!

Selon "Le Parisien", (probablement inspiré par Airbus) onze A320 ont été victimes d'accidents à ce jour:

- 1988, Air France-Habsheim: erreur humaine

- 1990, Indian Airlines-Bangalore: erreur humaine

- 1992, Air Inter-Mt Ste Odile: erreur humaine

- 1993, Lufthansa-Varsovie: erreur humaine

- 2000, GulfAir-Bahreïn: erreur humaine

- 2006, Armavia-Sotchi: erreur humaine

- 2007, TAM-Sao Paulo: erreur humaine

- 2008, Air NZ-Perpignan: erreur humaine

- 2010, Air Blue-Islamabad: erreur humaine

- 2014, AirAsia-Mer de Java: erreur humaine probable

- 2015, Germanwings-France: erreur humaine

Réparons quelques oublis dans cette liste, des accidents/incidents graves souvent avec des blessés, mais sans décès. Cette liste n'est pas exhaustive bien sûr et des enquêtes sont en cours le plus souvent:

- 1998: Philippines-Bacolod

- 2001: Iberia-Bilbao

- 2008: TACA-Tegocigalpa

- 2008: US Airways-New York

- 2015: Air Canada-Hallifax

- 2015: Asiana-Hiroshima
 

Rapport final du NTSC

Le rapport final du KNKT (NTSC: National Transportation Safety Commitee thaïlandais_   http://kemhubri.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/Final%20Report%20PK-AXC.pdf ) est paru le 1/12/2015.

Il est ainsi résumé dans les médias français:

Le rapport précise que l'ordinateur de bord a connu 23 dysfonctionnements répétés au cours de l'année qui a précédé l'accident en raison d'une fissure, et quatre au cours de la quarantaine de minutes qui se sont écoulées entre le décollage de Surabaya et la disparition de l'appareil.

Selon les enquêteurs, l'équipage a réagi à la dernière défaillance en désactivant l'ordinateur pour le réparer, mais a ensuite été incapable de reprendre le contrôle de l'avion.

"La réaction de l'équipage a eu pour conséquence son incapacité à contrôler l'avion (...), ce qui a conduit l'avion à sortir de son domaine de vol normal et à entamer un décrochage prolongé que l'équipage n'a pas été en mesure de corriger", écrit la commission.

"Les actions suivantes de l'équipage ont rendu l'avion incontrôlable", ce qui a entraîné un "décrochage prolongé" de l'appareil ne permettant plus à l'équipage de le redresser, explique le rapport.

On peut comprendre qu'après "la désactivation de l'ordinateur de bord pour le réparer" (!), les pilotes ont tenté de contrôler l'avion en "manual backup". L'extrême sensibilité des commandes et de la réaction de l'avion dans cette configuration a rendu la maitrise de la trajectoire trop difficile pour cet équipage non entrainé. De plus, l'absence de conjugaison entre les deux joysticks, critiqué par les pilotes depuis l'origine de l'A320, a rendu la gestion de ces pannes encore plus difficile.

Ce scénario est à rapprocher des accidents de l'A320 d'Air New Zeeland à Perpignan et de l'A330 AF447 Rio-Paris, la non maitrise de la trajectoire en manuel.

Télécharger le rapport final (15,6 Mo) ICI

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Une très bonne analyse de Bruno Trevidic parue dans "les échos":

http://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/021523283775-crash-de-la320-dair-asia-le-recit-du-drame-1180473.php

La version texte ICI

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Les causes du crash:

http://in.reuters.com/article/indonesia-airplane-computer-pilots-idINKBN0L00WY20150127

 

Examen critique du rapport du NTSC par Gérard ARNOUX et Christian ROGER

http://www.jumboroger.fr/crash-dair-asia-les-donnees-factuelles-et-leur-analyse-sommaire/

Vous pouvez aussi le lire ici en format pdf