Tous les
textes qui suivent ont été écrits au jour le
jour, à chaud. Avec le recul et l'arrivée de
nouvelles informations, parfois
contradictoires, certaines parties peuvent
devenir obsolètes. Pourtant je n'ai pas
voulu les corriger car beaucoup perdraient
alors de leur valeur de témoignage.
Depuis le mois de décembre 2009, je
n'ai plus effectué de mise à jour de l'actualité sur les
recherches de l'épave de l'A330 d'Air France. J'en ferai
prochainement un résumé, mais d'ores et déjà, la relation des
événements reprend à/c du 24 juin, le jour de la St Jean.
23 juin 2010
La DGAC envisage une
nouvelle phase de recherche
Selon,
tourmag.com, les
boîtes noires de l'avion AF 447 pourrait faire l'objet d'une
nouvelle phase de recherche, c'est du moins ce qu'envisage la
DGAC, en rappelant que la décision sera prise par le Bureau
d'enquête et d'analyses (BEA).
Mais on
peut aller plus loin en comparant les cassures d'autres dérives
comme celle de l'A320
d'Armania, de l'A320
de Perpignan, et celle de l'AA
587. Des différences et des similarités qui montrent que
certaines n'ont pas pu résister à des efforts imprévus par le
constructeur et....les ordinateurs. Pourtant, il y a "silence
radio" du côté du BEA sur cet aspect des choses, il est vrai,
véritable boite à (mauvaises) surprises.
12 juillet 2010
Une quatrième campagne de
recherches ?
Dominique Bussereau, secrétaire
d'Etat aux Transports a indiqué aujourd'hui qu'il envisageait
une 4ième phase de recherche en septembre selon les informations
fournies par le BEA.
Jean-Paul Troadec, son directeur y
est favorable car précise-t-il: "Si on cherche au bon endroit,
on doit trouver l'épave sauf si elle se trouve au fond d'une
faille très profonde".
Les trois premières zones de
recherche avaient été délimitées par les services du BEA, en
contradiction des propositions faites par les meilleurs services
du monde en la matière et marquées sur la carte originelle du
BEA, l'US Navy, l'US Coast Guard et la Marine brésilienne.
Pourquoi avoir ignoré ces hypothèses, proches de la dernière
position connue de l'A330 et être allé chercher "au
diable"....pour ne rien trouver.
Les positions théoriques calculées
par les américains, les brésiliens et Météo
France.
(doc public BEA)
L'état des recherches à la date du 12
mai 2010.
(doc public BEA)
5 août 2010
Un avocat allemand porte
plainte contre l'Etat français
Un avocat allemand représentant des
familles de victimes allemandes et chinoises a mis en cause
mercredi la responsabilité de l'Etat français.
Ulrich von Jeinsen a l'intention de
déposer plainte "contre des personnes non-identifiées de l'Etat
français" coupables, selon lui, de n'avoir pas établi un
registre d'incidents mettant en cause les sondes de vitesse
(Pitot), comme le demandait une directive de la Commission
européenne datant de 2003.
"En
raison de ce manquement aux normes européennes, il est possible
que l'Etat français n'ait pas eu connaissance de 30 incidents
similaires impliquant le gel d'instruments de mesure de vitesse
à haute altitude".
24 août 2010
Où l’on reparle des
balises ELT (Emergency Locator Transmitter).
Les balises ELT sont des
balises de détresse montées sur tous les avions, petits ou
gros, qui se déclenchent en cas de choc violent.
Obligatoires depuis le 1/1/2009 sur tous les aéronefs, elles
sont aussi installées dans les canots de survie en cas de
survol maritime en version portable (PLB), portative ou
individuelle à déclenchement manuel par les PNC et les
passagers survivants d’un crash. Une gamme qui permet dans
quasiment tous les cas de figure de signaler sa position de
détresse après un crash.
Différentes
variantes de balises ELT et PLB, obligatoires
sur tout aéronef depuis le 1er janvier 2009.
Théoriquement, l’A330 du vol
AF447 avait 9 balises de ces différentes catégories à son
bord (1 ELT à déclenchement automatique et 8 PLB à
déclenchement manuel). Etaient-elles toutes positionnées sur
« OFF » par crainte d'émission intempestive comme celle que l’on a retrouvée flottant parmi les
débris récupérés ?
Il est vrai qu’en dehors des
océans et des zones désertiques, ce type de balise n’a
théoriquement guère d’utilité, mais souvenons-nous du crash
du Mt Ste Odile à 15 km de Strasbourg, en zone hautement
urbanisée et où les secours ont mis près de cinq heures pour
retrouver l’épave parce que l’unique balise de détresse
s’était brisée lors du crash et n’a pas émis de signal de
détresse.(Une balise de l'ancienne génération)
La balise de
détresse de l'A320 d'Air Inter crashé au Mont
Ste Odile retrouvée dans la neige.
Le BEA avait d’ailleurs
relevé : « Cette balise
de détresse de type Jolliett JE2 était positionnée sur la
cloison arrière du poste de pilotage à la partie supérieure
du vestiaire. »,
tout à l’avant donc, ce qui n’était pas le meilleur
endroit pour résister à un crash. Passé ce constat, le BEA
n’avait émis aucune recommandation de nature à monter
obligatoirement la balise à l’arrière de l’avion, là où les
probabilités de survie sont meilleures.
Aujourd’hui, ce sont
principalement les satellites « SARSAT-COSPAS »
opérationnels H24 qui réceptionnent les signaux de ces
balises de détresse du monde entier sur une fréquence unique
de 406 Mhz, mais tous les moyens de réception terrestres ou
aériens sont également utilisés. En cas de décélération
brutale ou de contact avec l’eau, un signal indiquant l’immatriculation de l’avion et sa
position GPS est émis depuis la balise.
Balise portable à
l'usage des équipages ou même des passagers.
Elle doit être mise sur ON pour émettre.
Or, aucun signal n’a été émis
ni reçu pour l’AF447 et personne ne s’en étonne. Les
recherches des cinq premiers jours ont été empiriques
jusqu’à ce que les courants marins éloignent les débris de
la zone de l’accident, empêchant toute localisation précise.
Si l’avion est arrivé entier dans l’eau ainsi que l’affirme
le BEA, les balises aussi et la descente brutale aurait du
déclencher une émission, même brève.
Une question de plus pour le
crash de l’AF447 !
9 octobre 2010,
les associations de victimes veulent une nouvelle phase
de recherches
L'association des victimes de
l'Airbus A330 d'Air France a appelé ce 9 octobre les
autorités à engager rapidement une nouvelle phase de
recherches en mer, dénonçant des "tergiversions" pour
décider de cette opération.
"Nous engageons les autorités
responsables à entreprendre dans la transparence la plus
complète, une quatrième phase de recherches dans les délais
les plus brefs", indique un communiqué de l'Association des
familles des victimes du vol AF447 Rio-Paris qui regroupe
plusieurs dizaines de familles de différentes nationalités.
Après avoir participé mardi à
la seconde réunion du "comité d'informations" sur ce drame,
installé à l'initiative du secrétaire d'Etat aux transports,
Dominique Bussereau, l'association constate que "les
réponses partielles apportées aux questions posées n'ont pas
permis de rétablir une confiance déjà fortement ébranlée
après les échecs successifs des recherches en mer".
Elle s'inquiète des
"tergiversations affichées pour la décision d'une quatrième
phase de recherches".
Une décision aujourd'hui
incertaine du fait de problèmes de financement des
recherches et de la perspective du prochain remaniement
ministériel, a précisé Robert Soulas, secrétaire de
l'association Entraide et Solidarité AF447, (http://www.asso-af447.fr/)
membre du collectif de l'association des familles de
victimes.
L'incertitude quant à
l'engagement d'une nouvelle phase de recherches s'ajoute aux
critiques des familles sur les investigations déjà
effectuées, qui "n'ont pas été réalisées avec la rigueur que
l'on est en droit d'attendre d'un organisme d'enquête
officiel", déplore le communiqué de l'association.
9 octobre 2010 on
reparle de la trace de kérosène
Sur le site de l'association,
et sur celui de notre ami
HMC , il est évoqué le rapport d'un comité d'experts
remis au BEA le 30 juin 2010. Ce rapport souligne la
présence de la "flaque" de kérosène à 10 NM seulement de la
dernière position connue
du vol AF 447 dans une zone complètement ignorée par les
recherches sous-marines. Le 3 juin, cette tache de carburant
était bien visible,
mais de suite avait été évoqué le dégazage d'un navire.
Sur la carte officielle du BEA, la flaque de Kérosène
positionnée.
25 novembre 2010 -
4ième phase de recherche - AF se disculpe
Une quatrième phase de
recherches va être entreprise en février 2011 pour
retrouver l’épave ainsi que les enregistreurs de vol,
vient d’annoncer la ministre
de l'Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet. « Cette
campagne de localisation fera appel aux meilleurs
équipements disponibles actuellement », a renchérit
Thierry Mariani, le nouveau secrétaire d'État chargé des
Transports.
Selon l’AFP, Air France a
remis récemment à la justice un mémorandum sur
l'accident du vol Rio-Paris en 2009 dans lequel la
compagnie s'estime irréprochable et met indirectement en
cause Airbus et Thales, fabricant des sondes de vitesse
défectueuses. "Aucun manquement aux règlements ne peut
être établi à l'encontre d'Air France" précise la
compagnie qui dédouane en outre l'équipage, estimant que
la préparation et le suivi du vol ne pouvaient être mis
en cause.
26 novembre
2010 - Précisions de l'agence REUTERS
Dans un mémorandum
transmis à la justice et révélé vendredi dans la
presse, Air France décline toute responsabilité dans
l'accident du vol Rio-Paris et accuse Airbus et
Thalès d'être restés sourds à ses alertes sur les
sondes Pitot.
Les échanges entre Air
France et Airbus prennent des allures de
contre-attaque de la compagnie, critiquée pour son
absence de réactivité après les multiples cas de
givrage des sondes Pitot AA.
Air France, dont
l'accident du Rio-Paris est le plus mortel de
l'histoire, écrit qu'Airbus et Thalès l'ont laissée,
malgré de multiples avertissements, "sans
recommandations ni solutions pérennes palliant ce
problème".
Un porte-parole
d'Airbus a renvoyé aux enquêtes judiciaire et
technique en cours et à la recherche des boîtes
noires, que de longues recherches n'ont pas permis
de retrouver. "Sans les boîtes noires, la cause de
l'accident tragique du vol Air France 447 ne peut
pas être identifiée", a-t-elle dit.
Le Bureau d'enquêtes et
d'analyses (BEA) a répété depuis le début de
l'enquête qu'il serait impossible de déterminer
précisément les causes de l'accident sans les boîtes
noires.
Un porte-parole de
Thalès a également renvoyé à l'enquête du BEA. Air
France n'a pu être jointe dans l'immédiat.
Il est apparu que les
sondes AA de Thalès donnaient, en cas de givrage,
des informations de vitesse erronées, perturbant
ainsi l'équipage. Quinze incidents de ce type sont
apparus sur des vols A330 dans les dix mois
précédent l'accident, sans qu'Air France ne remplace
ces sondes.
Un rapport d'experts
judiciaires dans le cadre de l'instruction à Paris a
mis en cause la maintenance des sondes par Air
France. Selon "Libération", la moitié des incidents
liés aux sondes Pitot en 2008-2009 ont eu lieu sur
Air France.
"GRANDE INQUIÉTUDE" UN
AN AVANT L'ACCIDENT
Dans les mois suivant
l'accident, la compagnie a accéléré le remplacement
des sondes AA en même temps qu'Airbus puis l'Agence
européenne de sécurité aérienne recommandaient leur
remplacement par des sondes Goodrich, jugées plus
fiables.
Le mémo transmis à la
justice rappelle que de très nombreuses
communications ont eu lieu entre Air France et
Airbus au sujet des sondes.
Air France alerte
Airbus suite à deux premiers incidents, en juillet
2008. Après de nouveaux incidents, elle exprime sa
"grande inquiétude" dans un nouveau mail deux mois
plus tard. La compagnie demande alors si les sondes
BA fabriquées par Thalès seraient plus résistantes
aux risques de givrage.
Airbus répond que ces
sondes ne devraient pas apporter "une amélioration
significative". Un an plus tôt, l'avionneur avait
pourtant recommandé dans une note technique le
remplacement des sondes AA par les BA, censées
limiter le risque de givrage.
En novembre 2008, Air
France demande à Airbus l'autorisation de remplacer
ses sondes par des Goodrich, sans toutefois envoyer
une "requête de changement" officielle.
En avril 2009, après de
nouveaux incidents, Air France demande une solution
"le plus vite possible". Airbus propose alors
d'expérimenter la sonde BA.
Air France engage alors
un programme de remplacement de ses sondes mais
l'A330 du Rio-Paris ne recevra pas à temps ses
nouvelles sondes.
Un autre document joint
au mémorandum rappelle qu'entre 1994 et 1996, après
plusieurs incidents sur l'ancien modèle de sonde
Goodrich, Airbus avait imposé à l'entreprise
américaine de fabriquer de nouvelles sondes.
L'avionneur n'en a pas fait de même avec Thalès,
malgré 23 incidents de sondes AA en cinq ans.
"Libération" du 26 novembre
2010
Une mise au point nécessaire par un "fan" de la sécurité
aérienne
De très nombreuses
personnes attendent maintenant avec impatience
la détermination de la prochaine zone de
recherches. Il est des endroits plus propices,
et logiques, que d'autres pour trouver l'épave
de l'A330 et cette 4ième tentative, probablement
la dernière, ne doit pas prêter à la moindre
critique quand à sa délimitation sous peine
d'achever le discrédit déjà bien entamé des
organismes aéronautiques français.
Un très bon papier qui pose
une question cruciale
27 novembre 2010 -À quoi joue
Air France ?
Dauphiné libéré - Irène
Perrin
Certes,
la meilleure défense est toujours l’attaque
mais encore faut-il être irréprochable. Et
dans l’accident du vol Rio-Paris rien ne
permet d’affirmer que la compagnie sera
cette fois encore sur le banc des victimes
comme lors du procès du crash du Concorde à
Gonesse. Le sachant, elle tente donc de
prendre les devants sur le terrain
judiciaire, accusant, dans un document remis
au juge d’instruction, Airbus et Thales,
concepteur des sondes, de négligence. Avec
une virulence qui n’est guère d’usage dans
le milieu où, en règle générale, on se tient
plutôt les coudes face à l’adversité. En
tout cas, si les relations entre le
constructeur et la compagnie étaient loin
d’être au beau fixe, elles ne vont pas
s’arranger. L’avionneur a des billes et la
riposte pourrait bien être proportionnelle
voire supérieure à cet assaut médiatico-judiciaire.
Pour mémoire,
rappelons qu’Air France est la compagnie à
avoir cumulé, dans un temps limité, le plus
d’incidents de vol avec les sondes
incriminées. De là à supposer que leur
maintenance n’était peut-être pas des plus
rigoureuses... Tous les avions volent depuis
des décennies avec des sondes Pitot et l’on
n’a pas trouvé mieux.
Une certitude,
on ne peut pas reprocher à Air France de ne
pas avoir communiqué avec Airbus sur ses
incidents mais elle ne s’est jamais
véritablement emparée du problème comme
d’ailleurs le Bureau d’enquête et
d’analyses. Ce qui ne fut pas le cas d’ Air
Caraïbes qui, confrontée, elle aussi, a deux
incidents gérés avec maîtrise par ses
équipages, n’a pas passé son temps à
tergiverser. Informant, sans rien n’omettre,
ses pilotes avant de remplacer toutes les
sondes défaillantes sur ses A330, le tout en
quelques semaines après concertation avec
l’avionneur européen.
Airbus, qui
n’est pas du genre à apporter des réponses
épidermiques, pourrait fort bien rappeler
que ses mises en garde sur les conséquences
des défaillances des sondes Pitot ne datent
pas d’hier. Qu’il existe des procédures et
un système d’aide au pilotage en cas de
pertes des indications de vitesse équipant
un grand nombre d’appareils dont aucun n’est
estampillé Air France. La plus pertinente
des réponses étant bien évidemment
l’entraînement des pilotes à gérer les
conséquences de la perte des données liées
aux sondes Pitot.
Entraînement
vraisemblablement insuffisant à Air France
puisque la compagnie a, en fin d’année 2009,
jugé utile de renvoyer ses équipages
d’Airbus en simulateur de vol afin qu’ils
acquièrent les réflexes adéquats lors,
notamment, de perte d’informations de
vitesse à haute altitude.
En grande
difficulté dans cette affaire, Air France
tente de prendre la main. Mais son attaque
relève davantage du leurre que du missile.
30
novembre 2010 - 4 mois de recherches
A partir de
février 2011, la nouvelle phase de
recherches va durer 4 mois,
a
précisé aujourd'hui le secrétariat
d'Etat aux Transports Thierry Mariani, à
l'issue d'une rencontre avec les
familles des victimes de la catastrophe.
Cette quatrième phase se décomposera en
"trois phases de quatre semaines". Les
recherches seront menées avec l'aide
d'un bateau de l'institut
océanographique américain Woods Hole,
chargé exclusivement du repérage de
l'épave.
Selon Thierry Mariani, cette nouvelle
phase de recherches "devrait permettre
d’avoir couvert entièrement la zone
déterminée autour du dernier point de
navigation connu".
* *
*
Aura-t-il fallu un
changement ministériel pour enfin aller
chercher dans la zone la plus logique et
recommandée par la plupart des
spécialistes?
*
* *
November
Kilo Mike (NKM - Nathalie Kosciusko-Morizet),
Ministre de l'écologie, du Développement
durable, des Transports et du Logement
et Thierry Mariani, Secrétaire d'Etat
aux transports ont reçu les présidents
des associations françaises des familles
des victimes:
"Il est important que les familles
endeuillées soient tenues informées des
recherches et du dispositif qui sera mis
en place par cette nouvelle campagne.
C’est également pour elles que le
gouvernement et toutes les instances
concernées continuent cet important
travail de recherche. On leur doit la
vérité"
Le secrétaire d’Etat aux Transports,
Thierry Mariani, a rappelé qu’il
réunirait fin janvier un comité
d’information des familles.
10 décembre 2010, déjà 7 millions
trouvés pour les recherches
Airbus
et Air France vont se partager à 50
/ 50 cette somme pour financer la
quatrième phase de recherches qui
doit débuter en février 2011. Il
reste aussi une petite partie des 10
millions réunis pour la troisième
phase et pas utilisés.
Cette
fois, seule la localisation va être
entreprise dans un premier temps
pour limiter les frais. Les moyens
de récupération ne seront mobilisés
et financés qu'après la découverte
de l'épave contrairement à
l'opération précédente. Des dépenses
importantes avaient été faites pour
des robots qui sont restés accrochés
à leurs portiques.
Les
responsables assurent que "de
nouveaux calculs ont été établis
pour localiser l'épave."
Allez ,
seriez-vous même prêts à affirmer:
"Cette fois, nous allons chercher au
bon endroit!"
17 décembre 2010 - quelques
infos révélées par le Figaro
La nouvelle
campagne à mi-février pour
retrouver l 'AF447 sera
moins
coûteuse, mais plus
efficace!
[…] Aux moyens lourds et
inefficaces des premières
campagnes succède une équipe
restreinte qui embarque à bord
d'un bateau plus petit et plus
maniable : l'Alucia, ex Nadir
[…]. «C'est la première fois que
l'État ne participe pas à une
telle opération alors que cela
fait partie de ses missions
régaliennes, note cependant un
membre de l'enquête. Cette
démission est assez
regrettable.»
La
nouvelle mission s'accompagne
d'un changement de méthode.
«Lors des campagnes précédentes,
nous avions le matériel pour
localiser l'épave puis remonter
ses boîtes noires, explique un
proche de l'enquête. Cette
fois-ci, nous n'embarquons que
le matériel pour localiser le
champ de débris.» L'Alucia
n'aura donc à son bord que des
Remus, des sous-marins de poche
gros comme des torpilles, très
adaptés au relief accidenté et
aux recherches par 4000 mètres
de fond. En cas de localisation
de l'épave, il faudra organiser
une dernière campagne pour
explorer le champ de débris,
retrouver les boîtes noires et
remonter des morceaux de
l'appareil. Dans l'entourage de
l'enquête, on prédit une
réquisition du sous-marin
Nautile qui appartient à
l'Ifremer.
L'avis des experts russes
Les
recherches vont, à nouveau,
avoir lieu dans un cercle de 40
milles nautiques (72 kilomètres)
autour de la dernière position
connue du vol AF447. […]. De
nombreux experts pensent que
l'épave repose plus au sud.
Une
réunion aurait eu lieu l'an
dernier au BEA avec l'armée
russe. Les experts russes
auraient dévoilé que, lors de
disparitions mystérieuses
d'appareils, les épaves ont
systématiquement été retrouvées
à proximité de la dernière
position connue du vol, en
moyenne 5-10 milles nautiques (9
à 18 kilomètres). Ils ont
également révélé que ces avions
s'étaient abîmés à l'issue d'une
chute verticale et d'une
trajectoire en spirale. Cette
hypothèse permet aux enquêteurs
de faire preuve d'optimisme. […]
Et comme personne n’ira
demander confirmation à ces
« experts russes », aucune
susceptibilité n’est
écornée !!!
Discrédit et désaveu pour le BEA
Cette opération de la dernière
chance sonne un peu comme un
désaveu pour les précédentes.
[…]
Cette fois-ci, le Bureau
d'enquêtes et d'analyses (BEA),
qui a dirigé les trois premières
campagnes, perd la main sur le
terrain. C'est l'institut
océanographique américain Woods
Hole qui prend le contrôle des
opérations tandis que la
coordination sur place sera
assurée par un cadre d'Airbus.
«Le BEA reste garant de
l'indépendance des recherches et
de l'enquête, précise un proche
du dossier, mais nous allons
travailler différemment.»
Comprenez : plus efficacement.
[…]
Comme pour signifier au BEA
qu'on arrête à de jouer à
présent!
L'Alucia ne sera équipé que de
sous-marins Remus. Lors de la
dernière opération,
l'embarquement de sous-marins
ROV a en effet dilapidé les
fonds mis à disposition par
Airbus et Air France. «Ils n'ont
pas été mis une seule fois à la
mer», regrette un enquêteur. Ce
matériel loué à prix d'or à la
Navy était en effet prévu pour
remonter les boîtes noires et
des morceaux d'épaves qui n'ont
jamais été localisés.[…]. «Des
fonctionnaires sans idée de ce
qu'est l'intervention
sous-marine se sont immiscés
dans l'enquête, regrette un
enquêteur. Cela s'est révélé
catastrophique.» Des sonars
embarqués avaient également été
utilisés. «Ils ont balayé des
plaines en périphérie de la zone
de recherche, explique un
enquêteur, mais n'ont jamais pu
ratisser la zone à forte
probabilité qui est très
montagneuse.»
La
méthodologie des études de
rétro dérive s'est également
révélée inefficace dans cette
région du globe où les courants
sont très irréguliers au mois de juin.
Pas de courant dominant
mais au contraire une rotation
progressive de leur direction.
«Les modèles utilisés tablaient
sur 0,1 nœud de dérive, explique
un enquêteur. Une fois sur
place, nous nous sommes rendu
compte qu'ils étaient dix fois
plus forts.» Au sein de
l'enquête, des voix s'élèvent
également pour dénoncer la
méthodologie du Bureau
d'enquêtes et d'analyses (BEA)
qui a voulu garder la main sur
les études et n'a pas assez tenu
compte des conclusions d'une
équipe de scientifiques chinois
du Massachusetts Institute of Technology (MIT). Air France et
Airbus ont promis que, cette
fois-ci, il n'y aurait pas de
querelles d'ego et que le
ratissage systématique de la
zone augmentait les chances de
succès.
Il se confirme donc ce que
disaient bien des voix en France
(et aussi ce site) depuis les
premières recherches : il suffit
de chercher au bon endroit !
Au fait,
connaissez-vous la
blague ? :
Un gars se promène
la nuit en ville et
voit un mec courbé
en train de chercher
quelque chose au
pied d’un réverbère.
Il demande :
- Vous avez perdu
quelque chose ?
- Oui, j'ai perdu
mes clefs.
Serviable, notre
homme se met à
cherche aussi. Au
bout d’un moment,
comme aucun des deux
n’a trouvé, le
promeneur demande :
- -
Vous êtes sur de les
avoir perdues par
ici ?
-
- Non, pas du tout,
mais ici, il y a de
la lumière !
21 décembre 2010 - Airbus
reconnait ses logiciels
capricieux
Airbus vient d’envoyer à
tous les utilisateurs des
1200 appareils A330/A340 un
"Flight Operations Telex"
qu’il précise être sans lien
avec l’accident du
RIO-PARIS.
Néanmoins, il explique un
scénario qui pourrait bien
ressembler étrangement à cet
accident.
Jusqu'à
présent, la théorie veut
qu’en cas de
dysfonctionnement de deux
des trois sondes présentes
sur un avion, provoqué par
exemple par givrage, les
données envoyées à
l'ordinateur de vol soient
suffisamment incohérentes
pour que celui-ci décide de
déconnecter le pilotage
automatique et de rendre la
main aux pilotes, jusqu'à ce
que les sondes se remettent
à fonctionner normalement.
Si les informations de deux
sondes redeviennent à peu
près identiques, elles
peuvent être jugées valides
par l'ordinateur de bord de
l'avion. L'horizon
artificiel qui avait disparu
de l'écran réapparait et les
pilotes sont alors tentés de
remettre le pilote
automatique en marche et
donc de pousser l'appareil à
voler avec des informations
fausses. "Si les sondes
indiquent une vitesse de 100
nœuds inférieure à celle de
l'appareil, l'appareil se
prend une gifle au moment où
le pilote automatique est
réenclenché", par exemple.
Dans ce cas de figure, le
pilote automatique remet les
gaz et met du manche
arrière. L'avion part en
cabré. Un décrochage et un
avion chutant vers le sol
sont alors tout à fait
possible.
C'est sur cette ultime
vérification que l'OEB
d'Airbus insiste. Les études
menées par l'avionneur ont
en effet mis en lumière la
possibilité pour deux sondes
Pitot d'émettre des données
erronées, mais néanmoins
suffisamment cohérentes pour
être jugées valides par
l'ordinateur de vol. Si les
pilotes ne se méfient pas et
enclenchent le pilotage
automatique sans plus ample
vérification, tout peut
alors arriver.
L'avionneur juge le risque
suffisamment sérieux pour
justifier non seulement un
bulletin, mais aussi une
modification du logiciel de
pilotage automatique des
1.200 A330-A340 en service,
d'ici quelques mois!
Morale de
pilote: méfiez vous comme de
la peste des ordinateurs
installés sur vos Airbus
La justice
brésilienne condamne Air
France à verser
540.000 euros
La compagnie Air France
termine mal l'année, la
justice brésilienne vient de
la condamner à verser une
indemnité de quelque 540.000
euros à la famille de quatre
victimes de l'accident.
(selon l'AFP)
Le juge Alberto Republicano
de Macedo du tribunal de
Niteroi, ville située de
l'autre côté de la baie de
Rio, a condamné la compagnie
aérienne française pour
«dommages moraux» subis par
la famille des quatre
victimes. Les parents de
Luciana recevront 229.000
euros chacun et ses deux
grand-mères 46.000 euros
chacune. Air France devra
également payer une pension
de 2.225 euros pas mois à la
mère de Luciana depuis le
jour de l'accident jusqu'à
la date où la victime aurait
eu 70 ans.
Pour le juge brésilien, la
souffrance causée par la
perte d'un proche justifie
cette compensation.
24 janvier 2011
Le rapport critique d'Air
France
Un groupe de huit experts
indépendants internationaux
mandaté par Air France-KLM
en décembre 2009 pour
examiner la sécurité de ses
vols après l'accident du
Rio-Paris vient de remettre
son rapport qui est examiné
très discrètement en
interne.
Selon PH Gourgeon, ce
rapport a conclu que la
compagnie aérienne n'avait
commis aucun écart de
conformité par rapport à la
réglementation en vigueur.
Mais les experts ont tout de
même présenté une liste de
35 recommandations qui
portent
sur "l'organisation de
l'entreprise, sa culture et
les comportements
individuels des salariés,
des managers et des
syndicats" des points que la
compagnie Air France ne
désire pas détailler.
Un article du Wall Street
Journal mieux informé donne
quand même quelques pistes,
parlant d’un rapport très
critique en particulier sur
l’entrainement des pilotes,
soulignant également le
manque de discipline dans
les cockpits et insistant
sur le besoin de mieux
former les équipages à la
gestion des pannes de
systèmes automatisés.
*
* *
Et puis mieux qu'un long
commentaire de ma part,
voici une analyse
remarquable qu'il ne faut
surtout pas louper sur le
site de HMC:
Il transparait bien une
dérive inquiétante de la
sécurité aérienne pour
laquelle on serait presque
tenté "d'attendre le
prochain crash" tant les
fondamentaux continuent
d'être ignorés ou foulés aux
pieds. Horrible! Et
pourtant........
* *
*
Depuis Mermoz, la meilleure des contributions à la Sécurité des vols,
c'est des avions bien conçus
et entretenus, des équipages
en bonne santé, bien
sélectionnés, bien formés,
entraînés, maintenus
compétents, à l'aise et
heureux dans leur avion,
contrôlés objectivement et
sereinement (ce qui établit
la confiance mutuelle dans
les cockpits et les
équipages), bien entourés,
des procédures simples,
réalisables, comprises et
admises, une touchée avion
sereine mais efficace, des
Commandants de bord
imprégnés de leurs
prérogatives, libres de
leurs décisions et câblés
d'abord pour la Sécurité du
vol et non pour l'horaire.
"Une grande partie de
l'avion d'Air France a
été localisée" a déclaré
en avant-première NKM (Nathalie Kosciusko-Morizet)
notre Ministresse des
Transports, au micro
d'Europe 1. En fait, et
selon les photos
diffusées par le BEA, il
s'agit uniquement des
moteurs, d'un train
d'atterrissage, et d'une
partie de l'aile ainsi
que du cockpit.
Il reste à présent à
trouver le ou les plus
gros morceaux de
l'avion, le fuselage
contenant les
enregistreurs, avant de
parler du succès des
recherches.
Le BEA s'est empressé de
préciser vouloir
protéger la zone (de qui
donc à plus de 3900 m de
profondeur ?) pour
refuser de communiquer les
coordonnées exactes de
l'épave. Il précise
toutefois que
les
restes de l'avion sont
dispersés sur une zone
de 600 mètres de long
sur 200 de large
sur une plaine abyssale,
mais relativement assez
concentrés.
Quel bonheur de voir ce
terrain plat sablonneux, nous
qui avions tant craint
que l'épave ne soit
inaccessible au fond de
ravins et de crevasses
abruptes comme on nous
l'avait affirmé.
Des corps identifiables
auraient déjà été repérés aux alentours
des débris, ce qui ne va
pas sans poser un
problème épineux aux
familles en cas de leur
remontée comme prévue
d'ici trois à quatre
semaines selon la
Ministresse des
Transports NKM.
Des morceaux de l'épave
de l'avion doivent
également être remontés
aux fins de l'enquête.
* *
*
On ne peut quitter cette
actualité du jour sans
nous remettre en mémoire
les anciennes zones de
recherches et surtout
les positions
probables de l'épave
calculées par les
Brésiliens et les
Américains et ignorées
du BEA quelques jours à
peine après l'accident.
A chacun de conclure et
de se demander pourquoi.
La
zone présentée le 4
avril par le BEA
Les
zones de recherche
précédentes et les
estimations étrangères
- Aucune explication
satisfaisante n'a été
fournie sur les raisons
de l'échec des trois
campagnes de recherches
précédentes, alors que
les enregistreurs de vol
ont émis des signaux
pendant deux mois au
minimum.
- Plus étrange
encore, le BEA, lors de
ses recherches
initiales, n'aurait pas
tenu compte, selon un
dirigeant anonyme du
BEA, d'une photo prise
par un satellite italien
qui avait repéré une
nappe de kérosène au
droit de l'endroit où
ont été retrouvés les
débris. Faut-il en
déduire, comme le
suggèrent certains
parents de victimes,
mais aussi des
spécialistes du monde
aéronautique, que
l'épave n'a pas été
retrouvée parce que
cette découverte
risquait de mettre en
cause les intérêts
d'Airbus ?
- Ces révélations
traduisent en tout cas
une ambiance délétère,
au sein du bureau, qui
dépend du ministère des
Transports.
On pourrait en ajouter
d’autres comme :
- la mission dite
avortée du sous-marin
nucléaire d’attaque
« Emeraude » qui
n’aurait pas réussi à
détecter le signal des
« boites noires » malgré
ses instruments
ultra-sensibles et
propres à « écouter »
des sous-marins adverses
très silencieux. Selon
la version officielle,
il serait parti faire
des ronds dans l’eau
plus au nord à vitesse
réduite. Incroyable !
En mai 2010 pourtant,
les marins, peut-être
pris de remords, ont
réécouté les bandes
enregistrées et ont
entendu le signal des
enregistreurs.
Information bien vite
étouffée.
- La dérive des courants
invoquée par le BEA pour
chercher à 70 km du
dernier point de contact
alors que l’avion
désemparé n’a pu que
couler rapidement et
toucher le fond. Les
courants n’ont alors
plus guère d’action sur
l’épave. Pourquoi donc
"inventer" des courants,
contrairement aux
Brésiliens et aux
Américains
?
En conséquences de tous
ces points, d'autres
questions sont soulevées
à l'évidence. Attendons!
Il est tout de même
incroyable qu’en France,
la maladresse et
l'impéritie, voire
plus, soient
invariablement aux
commandes et déclenchent
ainsi systématiquement
une succession de
soupçons.
Mais, il faut se rendre
à l’évidence, la
majorité des
journalistes ont bu les
paroles du BEA comme du
petit lait, soumis et
disciplinés. Cocorico !
Samedi 5 avril 2011
Et dire qu'ils n'avaient
rien entendu!
Dans un communiqué
faisant le point des
opérations au 8.4.2011,
le directeur du BEA précise que la
zone où l’épave a été
découverte avait déjà
été explorée sans
détecter de signal des
balises des
enregistreurs. Rappelons
que qu'il s'agit d'un
signal omnidirectionnel
émis durant 30 jours à
une fréquence
ultrasonique de 37 500
Hz d’une portée de 2 km
environ.
Mais en regardant la
carte du BEA montrant
les différentes zones de
recherches, aucune ne
recoupe pourtant la zone
de l'épave (voir carte
au 4 avril).
Anormal pour le moins,
mais le BEA promet
d’enquêter.
Une nouvelle spécialité
pour les navires
câbliers
C’est le navire câblier
« Ile de Sein » de la
société Alcatel-Lucent
Submarine Networks qui a
été choisi pour
effectuer les opérations
de repêchage des corps
et des débris de l’avion
grâce, entre autre, à un
robot sous-marin de type
« Triton » capable
d'opérer à 6000 m de
profondeur.
les familles
brésiliennes des
victimes du vol se
méfient de ces
recherches engagées sous
l'égide de la France et
ont demandé vendredi au
gouvernement brésilien
d'assister aux
opérations de repêchage
des corps et des débris
de l'avion. "Le
ministre de la Défense,
Nelson Jobim, a assuré
que l'Etat brésilien
sera présent. Il entrera
en contact avec le
ministère des Affaires
étrangères qui
contactera le
gouvernement français",
a indiqué le président
de l'Association des
victimes brésiliennes,
Nelson Faria Marinho. Le
président de
l'Association a affirmé
"n'avoir pas
confiance" dans le
BEA qui, selon lui, a
diffusé de nombreuses
informations
contradictoires et ne
les a pas tenus
informés.
Ce contexte de méfiance
est également ressenti
du côté des proches de
nombreuses
victimes françaises.
La zone de débris
Cliquez sur les images
pour les agrandir
On peut
regretter
qu'aucune
image d'une
partie
importante
du fuselage
confirmant
la thèse du
BEA de
l'impact à
plat et en
entier de
l'avion
n'ait été
divulguée.
11 avril
2011 - Les familles
reçues par Thierry
Mariani
Les représentants des
familles de victimes de
la catastrophe du vol
Rio-Paris ont été reçues
lundi 11 avril par le
secrétaire d'Etat aux
Transports Thierry
Mariani et le directeur
du Bureau d'enquêtes et
d'analyses de l'Aviation
civile, Jean-Paul Troadec.
Il leur a été précisé
que :
- Le navire
"Ile-de-Sein" quittera
le Cap-Vert le 21 avril.
Son retour étant prévu
pour la mi-juin.
- Contrairement aux
espoirs des familles, aucun représentant des
familles n’embarquera à
son bord, afin de ne pas
affecter la procédure
judiciaire, ont affirmé
les services officiels.
- La priorité sera
donnée à l'enquête
technique et notamment,
s'ils sont retrouvés, à
la remontée des
enregistreurs de vol.
- Des tentatives seront
également menées pour
remonter des corps des
victimes afin de
répondre aux obligations
de l'enquête judiciaire:
"S'il s'avère possible
de les remonter, ils
seront identifiés en
France et restitués à
leur famille au plus
vite".
- Par ailleurs, le
secrétaire d'Etat a
assuré que "le
calendrier de
l'opérateur présenté
aujourd'hui pourra être
réajusté si les
opérations de repêchage
nécessitent davantage de
temps".
d'abord par la
représentation de la
dérive reposant sur
le fond alors que
chacun sait qu'elle
a été découverte
flottant en surface.
D'autre part par la
délimitation de la
zone de recherche de
la phase 1 qui
recouvre selon le
journal la position
de l'épave.
Il suffit pourtant
de se reporter au
compte-rendu du BEA
de mai 2010 pour
s'apercevoir que la
première zone de
recherche est bien
plus au nord et
qu'elle n'a jamais
recoupé la zone de
l'épave. Pas plus
que la zone 2 plus à
l'ouest.
Alors, qui cherche à
tromper qui ?
20 avril 2011 - Les
acteurs se mettent
en place
Le BEA annonce
que:
Le navire "Ile
de Sein" est en
route pour les
lieux du crash
après avoir
embarqué
plusieurs
spécialistes à
Las Palmas.
L'équipe à bord
est composée de:
- un enquêteur
de sécurité de
l'AAIB
(homologue
britannique du
BEA)
- un enquêteur
de sécurité du
CENIPA
(homologue
brésilien du
BEA)
- trois experts
d'Airbus
- un expert
d'Air France
- un spécialiste
américain
d'imagerie sonar
ayant participé
à la phase 4 des
recherches en
mer
- un psychologue
-
quatre Officiers
de la Police
Judiciaire (OPJ)
assistés de
trois
spécialistes de
l'Institut de
Recherches
Criminelles de
la Gendarmerie
Nationale (IRCGN)
La phase 5
débutera par
l'observation
détaillée du
site de
l'accident et la
recherche des
enregistreurs de
vol. Une fois
localisés, ils
seront remontés
à bord de l'Ile
de Sein et
placés
immédiatement
sous scellés ;
ils seront
ensuite convoyés
par un navire de
la Marine
nationale vers
un port
français, puis
acheminés par
voie aérienne au
BEA sous la
responsabilité
d'un OPJ.
Le BEA rappelle
que la remontée
des corps et des
effets
personnels est
placée sous la
responsabilité
des
représentants de
la justice.
On note que
d'importantes
précautions
sont
prises pour
sécuriser les
enregistreurs de
vol. Une première!
La diffusion de
quelques photos de
bonne qualité
confirmeront
définitivement la
rigueur de la
récupération.
Et puis le
communiqué du BEA
laisse entendre que
la localisation des
"boites noires" ne
seraient plus qu'une
formalité, sans
doute après l'examen
des plus de 10 000
photos faites par le
robot "Remus" dont
certaines doivent
immanquablement montrer
la queue de l'avion
qui contient les
enregistreurs. Des
spécialistes
allemands présents
sur l'"Alucia" le
laissent entendre.
23
avril 2011 -
Pourquoi avoir
tourné le dos à la
zone du crash ?
Le BEA
soutient
depuis
le début
que lors
de sa
chute,
l'avion
est
arrivé
entier à
la
surface
de
l'eau.
Cela
sous-entendait
de fait
un
décrochage
en
altitude
et par
voie de
conséquence,
un
impact
peu
éloigné
du point
de
dernier
contact
radio
lors de
l'émission
des
messages
ACARS
dont
certains
indiquaient
une
variation
importante
de
pression
au point
d'émission.
Selon
ses
propres
théories
et en
vertu
des lois
aérodynamiques,
le BEA
se
doutait
donc
depuis
le début
que la
zone
d'impact
ne
pouvait
être
éloignée
de plus
de
quelques
NM du
dernier
contact.
Pourquoi
alors
chercher
à plus
de 50 km
en
sachant
pertinemment
ne rien
trouver
?
Pour
passer
le
temps,
faire
durer le
plaisir,
noyer le
poisson,
lasser
les
parties
civiles
? Ou
simplement
attendre.....
Il aura
fallu
les
pressions
des
familles
et des
pilotes-spécialistes
non
officiels
pour
"obliger"
le BEA à
lancer
cette
4ième
phase...au
bon
endroit.
Selon
"Le
Point",
de leur
côté,
certaines
familles
doutent
de
l'indépendance
du BEA
qui
dépend
du
ministère
des
Transports.
Ainsi,
l'une
d'entre
elles
vient de
déposer
plainte
auprès
du
procureur
de la
République
pour
"entrave
à la
manifestation
de la
vérité".
"Il
faudrait
que
l'État
arrête
d'orienter
le BEA
dans le
but de
protéger
les
intérêts
d'Airbus
et d'Air
France",
s'agace
maître
Yassine
Bouzrou.
L'avocat
rappelle
que,
lors du
crash du
Concorde,
un
ancien
directeur
d'enquêtes
du BEA
avait
témoigné
des
pressions
qu'il
subissait
"pour
planquer
des
documents
et
orienter
des
enquêtes".
2 mai 2011 -
L'enregistreur FDR
est repéré et
remonté
Il n'a pas fallu
longtemps au robot
Remora 6000 pour
trouver le premier
enregistreur de vol,
le DFR, dès son
premier voyage
sous-marin. Le BEA a
eu vraiment beaucoup de
chance. Mais,
déception tout de
même, il manquait la
partie de stockage
de données, le bloc
mémoire. Seul le
châssis gisait sur
le fond, comme posé
sur le sable. Il
faut imaginer un
"double choc" lors
du contact brutal
de l'A330 avec la surface de
l'océan,
l'enregistreur
s'étant d'abord
arraché de son
support dans l'avion
puis séparé en deux
parties. Un scénario
extrême tout de
même.
Il a fallu une autre
plongée du robot pour tomber
sur le module
mémoire, lui aussi
bien en vue sur le
sable du fond de
l'océan. Il a été
remonté le 1er mai,
mis sous scellés et
plongé dans un
conteneur
rempli d'eau. Il
doit être ramené à
Cayenne par un
navire de la Marine
Nationale avant
d'être rapatrié en
avion sur Paris.
Rien que sur le
territoire national
donc!
Le BEA a fournit
plusieurs photos du
module prises au
fond de l'eau sur un
écran télé avec des
trames trop bien
visibles, dommage.
Une seconde série
montre le bac de
remontée, ...à bonne
distance pour ...ne
rien voir et ce que
l'on suppose être la
mise sous scellés
d'un enregistreur
très discrètement vu
encore de loin.
Aucun gros plan,
alors qu'il n'y
avait aucune
difficulté pour
prendre des belles
et nettes photos
comme on pouvait s'y
attendre.
Sans être
systématiquement
soupçonneux, on
peut suggérer un
gros effort au BEA
s'il veut se hisser
au niveau de la
transparence de
beaucoup d'autres
pays.
Le support du
module, ...sans le
module
Deux documents
photos du module où la trame
empêche de
distinguer les
détails
L'équipe du BEA se
félicite de la
trouvaille,...après
presque deux ans.
Deux belles
vues du bleu
de la mer.
Celle de
gauche
n'apporte
strictement
rien comme
information,
celle de
droite guère
plus.
Sur ce
document, on
peut admirer
les
splendides
mains des
gendarmes et
le style de
combinaison
équipant le
BEA. Pour ce qui
est de
l'enregistreur,
il faut
deviner.
Mais comme
on distingue
l'apposition
d'un scellé,
on doit être
tranquillisé
quand à la
rigueur de
la
procédure.
3 mai 2011 - au tour
du CVR d'être repéré
et repêché moins de
24 h après le (D)
FDR.
Enfin une bonne
photo d'un
enregistreur, le
CVR en
l'occurrence, au
moment de la
mise en place
des scellés.
On remarque
qu'une partie du
support avion
arraché par le
choc est encore
solidaire du CVR avec
ses deux
fixations.
On note aussi
des concrétions
sur la balise
émettrice qui n'a
peut-être jamais
du fonctionner.
Les deux
enregistreurs
vont être
emportés par un
vaisseau de la
Royale vers
Cayenne, puis un
avion doit les
convoyer sur
Paris pour être
autopsiés.
Il va donc se
passer un
certain temps
avant que les
premières
informations,
quelles qu'elles
soient, soient
rendues
publiques.
Si les
"boites noires"
sont un passage
obligé vers la
compréhension
d'un accident,
rien ne permet
d'affirmer
qu'elles
permettront de
répondre à
toutes les
questions et
d'établir le
scénario
définitif.
D'autres
accidents l'ont
prouvé par le
passé comme
Sharm el Cheik,
le
Mt Ste Odile et
bien sûr
Habsheim.
A présent,
dans les bureaux
et les labos du
BEA, le travail
d'analyse et
d'interprétation
va pouvoir se
faire loin des
caméras et des
questions
inopportunes,
uniquement entre
gens de la
grande famille
de l'aviation. Pour les journalistes,
le suspens
n'existe plus à
présent et ne
fera plus la
"Une" de la
presse. Les
révélations
techniques, pour
ceux qui les
comprendront
risquent d'être
fort peu
médiatiques et
seront reléguées
en pages
intérieures des
journaux.
Resteront les
familles avec
leur peine, le
BEA et son demi
échec et la
Justice avec son
procès.
Comme un zest du syndrome de Habsheim dans ces sublimes précautions
Dans le Figaro du 3.5.2011, sous la plume de F Amedeo, nous avons un véritable un acte de foi du BEA, à mettre dans les annales:
«On peut disserter sur l'indépendance du BEA ainsi que sur ses faibles moyens, explique un expert, en revanche, tout le monde reconnaît qu'ils ont des spécialistes parmi les meilleurs au monde.» […] Les boîtes noires seront entre de bonnes mains et ne seront jamais lâchées des yeux puisque des caméras filmeront les moindres faits et gestes des enquêteurs pour garantir l'impartialité de l'enquête. La rupture des scellés se fera en présence d'un officier de police judiciaire.
Ensuite, les cartes mémoire seront extraites de la boîte, nettoyées ainsi qu'asséchées. S'ils ne sont pas endommagés, les enregistrements seront exploitables quasi instantanément. Les bandes seront lues au moyen d'un magnétoscope et les cartes mémoire exploitées sur un châssis prévu à cet effet. En cas de corrosion ou de détérioration, le travail de restauration et d'exploitation des parties encore en état peut prendre davantage de temps.
C'est
à
bord
du
patrouilleur
"La
Capricieuse"
que
s'effectuera
le
transfert
des
deux
enregistreurs
jusqu'à
Cayenne.
5 Mai - Remontée
des corps des victimes
Le 5 mai, un premier corps
est extrait de l'épave et remonté à la surface, il était
toujours attaché à son siège. Mais certains spécialistes
estiment qu'après le froid et l’absence d’oxygène des
grandes profondeurs qui ont pu favoriser une bonne
conservation des corps, leur remontée à l’air libre
pourrait entraîner une dégradation rapide. Des
prélèvements d'ADN ont de suite été effectués par la
gendarmerie afin d'identifier la victime.
Un deuxième corps a été
remonté avant que les juges d'instruction français ne
prennent ne décident:
«Pour préserver la dignité
et le respect des malheureuses victimes et de ceux qui
les pleurent, nous avons pris la décision de ne pas
relever les restes trop altérés», écrivent les deux
juges parisiens, Sylvie Zimmermann et Yann Daurelle. Il
a donc été décidé «de ne remonter que deux dépouilles
dans des états différents de conservation, afin de
déterminer si l'identification est ou non réalisable
après un long séjour au fond de l'océan. Contrairement à
certaines déclarations publiques, reprises par
différents médias, vous devez savoir que les dépouilles
des victimes se trouvant par le fond sont
inéluctablement dans un état dégradé à la suite du choc
particulièrement violent, du temps écoulé et du milieu
environnant», poursuivent les juges avant d'insister :
«La remontée à la surface est nécessairement un facteur
supplémentaire de dégradation. Par conséquent, nous ne
procéderons qu'au relevage des victimes que l'on peut
décemment remettre aux familles à condition qu'elles
puissent être identifiées».
Quatre nouveaux
spécialistes de l'Institut de recherche criminelle de la
gendarmerie nationale (IRCGN) vont rejoindre les équipes
déjà sur place, précisent les magistrats, qui jugent
«impossible de prendre une décision qui rencontrerait
l'agrément de l'ensemble des familles françaises et
étrangères».
En effet, les
familles françaises des victimes sont divisées quant à
l’opportunité de telles remontées, certaines préférant
que les dépouilles restent au fond de l’océan. Mais les
familles brésiliennes ont indiqué mercredi vouloir que
tous les corps soient repêchés pour pouvoir leur offrir
une sépulture.
Des pièces de
l'avion sont remontées aux fins de
l'enquête comme ici la baie
avionique et des boitiers
électroniques. Un moteur également.
Mais aucun signe du second moteur,
de son aile et de son train, ni de
la partie arrière de l'avion qui
contenait les deux enregistreurs de
vol. Se serait-elle ouverte comme
une coquille d'œuf afin de déposer
les deux enregistreurs sur le sable
?
Les enregistreurs de vol sont
transférés sur la Capricieuse en plein
océan. Jamais encore le BEA n'avait été
aussi peu avare de détails lors d'une
opération de récupération...sauf sur
plusierus points importants!
12
mai 2011 - Journalistes de
peu de foi, regardez
Les deux
"aquariums" contenant les enregistreurs
ont été montrés à la presse sous l'œil
vigilant des gendarmes, des fois que....
Décidemment, le BEA n'a voulu courir
aucun risque !
Les
journalistes, émus, ont bien saisi la
gravité du moment et l'importance des
enjeux en imaginant les terribles
secrets cachés sous leurs yeux et
remontés après 23 mois des profondeurs
insondables de l'océan atlantique. Tous
ont pu silencieusement imaginer le drame
d'alors. Le BEA avait réussi son effet,
il n'y eu guère de questions.
16
mai 2011 - Ouverture des
boites
Le BEA
annonce que:
Les CVR et
DFDR ont parlé après nettoyage et
séchage des cartes mémoires des
enregistreurs de vol au cours du
week-end.
Les
enregistrements ont été lus et ont
permis de recueillir l'intégralité des
données.
Ces
opérations ont été intégralement filmées
et enregistrées. Elles ont été
effectuées en présence de deux
enquêteurs allemands du BFU, d'un
enquêteur américain du NTSB, de deux
enquêteurs anglais de l'AAIB et de deux
enquêteurs brésiliens du CENIPA ainsi
que d'un officier de la police
judiciaire et d'un expert judiciaire.
L'ensemble
des données doit à présent faire l'objet
d'une analyse détaillée et approfondie
qui devrait durer plusieurs semaines, à
l'issue desquelles un rapport d'étape
sera rédigé, puis rendu public au cours
de l'été.
Ainsi se termine la triste saga des
enregistreurs de vol de l'AF447. Rien
n'aura été plus compliqué ni bâti sur
autant de pistes erronées. Gageons que
les conclusions des experts du BEA ne
ménageront rien ni personne dans leur
rapport. Ce serait une première!
17
mai 2011 - Surprise supersonique:
Airbus hors de
cause, c'est une erreur humaine
"Airbus
hors de cause" titre "Le Figaro" du
jour. Ainsi donc, l'impatience du
BEA à communiquer sur l'erreur
humaine a trouvé un relais avant
toute "analyse détaillée et
approfondie" selon ses propres
termes. Et le relais de poursuivre:
"Le
travail du BEA va maintenant
consister à déterminer ce qui s'est
passé dans le cockpit, et si les
erreurs commises sont de la
responsabilité de l'équipage ou de
celle d'Air France".
Toujours dans l'article du Figaro:
«Tout ce qui se passe depuis la
découverte de l'épave: la
localisation des boites noires, leur
remontée et le fait qu'elles soient
encore totalement lisibles après
avoir passé deux ans par 4000 mètres
de fond, est totalement
extraordinaire», rappelait lundi
soir une source gouvernementale.
Laquelle aurait pu ajouter à propos
du BEA que le monde entier nous
envie: Quelles extraordinaires
conclusions à la vitesse
supersonique: l'innocence d'Airbus
et l'erreur de pilotage !
17
mai encore, le BEA dément, pas
content du tout!
Le BEA communique, en colère: "Sacrifier au
sensationnalisme en publiant des
informations non validées alors que
l'exploitation des données des
enregistreurs de vol ne fait que
commencer est une atteinte au
respect des passagers et des membres
d'équipage décédés et jette le
trouble parmi les familles des
victimes [...]
Le BEA
rappelle que, dans le cadre de sa
mission en tant qu'autorité
d'enquête de sécurité, lui seul peut
communiquer sur les avancées de
l'enquête. De ce fait, toute
information sur l'enquête provenant
d'une autre source est nulle et non
avenue si elle n'a pas été validée
par le BEA. [...] le BEA a déjà
annoncé qu'il ne publiera pas de
rapport intérimaire avant l'été."
Mais
alors, d'où proviennent les infos du
Figaro ? D'un communiqué d'Airbus à
ses clients qui commente d'une
manière favorable pour lui les
analyses préliminaires du DFDR. On
est loin du secret de l'instruction
ou de la nécessaire discrétion mise
en avant par le BEA. A quand une
conférence de presse à Air France ?
A présent, le grand public a entendu et
enregistré qu'Airbus est hors de
cause et qu'il s'agit plutôt d'une
faute des pilotes.
Voici
quelques exemples pris sur le web le
17 mai: les conclusions sont déjà
tirées après le communiqué d'Airbus
et la cause entendue ! On se
croirait revenu en 1988, au
lendemain du crash de Habsheim où le
pilote était déclaré immédiatement
seul coupable sans examen approfondi
des enregistrements. Vieilles
habitudes ?
17 mai 2011 - Le SNPL se fâche aussi !
A
propos des articles du Figaro, le SNPL se fend
d'un communiqué:
Le SNPL
s’étonne et regrette que de soi-disant
‘informations’ soient mises sur la place
publique de façon aussi précipitée quelques
heures après la première lecture des
enregistreurs.
La seule information tangible fournie par ces
articles est qu’Airbus ne recommande pas à ce
jour de modification de procédure aux compagnies
aériennes. Le SNPL précise que des
procédures, et en particulier la procédure de
sortie du décrochage, ont déjà été modifiées par
le constructeur suite à l’accident.
En aucun cas la publication de cette note
constructeur n’autorise à conclure que
l’accident serait dû à une erreur de l’équipage.
Le SNPL dénonce avec force ce raccourci
journalistique.
Le SNPL n’acceptera pas que les pilotes morts
dans cette catastrophe soient jetés en pâture à
l’opinion publique avant l’analyse exhaustive de
toutes les causes de l’accident.
Le Bureau du SNPL
18 mai
2011 - Les familles de victimes dénoncent
Pour
Jean-Baptiste Audousset, président de
l'association "Entraide et solidarité AF 447",
"ces informations sont irrespectueuses pour les
familles. Nous tenons à dénoncer avec la plus
grande fermeté la campagne de désinformation
engagée par un grand quotidien national qui n'a
pas hésité à prétendre que les premiers éléments
émanant des boîtes noires orientent les
enquêteurs vers une erreur de l'équipage d'Air
France' et que 'l'Airbus A330 était hors de
cause...'"
En colère, le
président d'"Entraide et solidarité AF447"
sous-entend même que le constructeur
aéronautique Dassault, actionnaire majoritaire
du quotidien, ne serait pas étranger à la
publication de cette information.
Selon Robert Soulas, vice-président de
l'association Entraide et solidarité AF 447, les
enquêteurs du BEA travaillent sous pression dans
la perspective du Salon du Bourget, grand-messe
de l'industrie aéronautique. "On voit
apparaître le Salon du Bourget à l'horizon fin
juin et l'on sent un BEA complètement pressurisé
pour sortir des informations, qui ne sont pas
validées, qui sont contradictoires entre elles",
19 mai
2011- Quelle route a suivi l'AF447 ?
Changement de cap
de la Presse en moins de 24 h grâce à une
"nouvelle révélation d'une source proche de
l'enquête" cette-fois: Pas d'erreur de
pilotage!
"L'examen en cours des boîtes noires [...] a
permis de déterminer que les pilotes ont réussi
à contourner les zones de turbulences,
a déclaré ce jeudi à l'AFP une source proche du
dossier.Il n'y a donc
pas eu d'erreur de pilotage dans la trajectoire.
Reste à savoir pourquoi l'avion a décroché. Pour
le moment, il semblerait que les pilotes n'aient
pas réussi à enrayer la chute de l'avion. A
cela, deux explications : Airbus n'avait pas
envisagé la possibilité qu'un A330 tombe d'un
coup, et Air France n'avait pas formé ses
pilotes à un tel scénario"
Ce
n'est pas une nouveauté car si on se réfère au
pré-rapport des experts judiciaires, il y était
déjà révélé sur des graphiques que les mesures
de vitesses de l'avion entre les deux dernières
positions (transmises toutes les 10
minutes ) indiquaient l'amorce d'un détour
pour éviter la zone orageuse. Le BEA, de son
côté dans son premier rapport d'étape ne
précise aucune trajectoire puisqu'il ne fait
qu'extrapoler la route de l'avion durant les 10
dernières minutes à partir de la dernière
position donnée à proximité du point ORARO en
traçant une ligne droite. Le BEA ne possède
aucune indication dans cet intervalle de 10 mn.
Or en
10 minutes, l'équipage a très bien pu infléchir
la route du vol AF447.
Alors
pas de conclusions hâtives surtout!
22 mai
2011 - Fuite en Allemagne
L'accident
serait dû à un brutal décrochage de l'A330,
selon l’hebdomadaire allemand « der Spiegel » du
22 mai citant un expert sous couvert d'anonymat
ayant participé à l'analyse des données
récupérées sur les boîtes noires de l'appareil.
Si les causes
exactes de l'accident n'ont pu être déterminées,
l'analyse des enregistreurs de vol laisse penser
que les sondes Pitot ont givré, empêchant la
transmission de données exactes sur la vitesse
de l'appareil. L'accident n'a duré au total que
quatre minutes, toujours selon l’expert cité par
« der Spiegel ».
L'enregistreur des données techniques indique
"un brusque tangage de l'appareil peu après la
panne des indicateurs de vitesse," mouvement qui
a causé le décrochage de l'avion et sa chute.
Selon "Der
Spiegel",
il n'est pas clair si cet enchaînement est le
résultat d'une erreur de pilotage ou si les
ordinateurs de vol ont cherché à compenser ce
qui leur apparaissait comme une perte de
puissance en raison de la défaillance des
indicateurs de vitesse. D'après l'enregistreur
des conversations dans la cabine de pilotage,
le commandant de bord Marc Dubois ne se trouvait
pas dans le cockpit au moment où la première
alarme a retenti et on l'entend regagner à la
hâte le cockpit et "crier des instructions à ses
deux copilotes".
"Le CdB n'était pas dans le cockpit"
serait une information nouvelle! Mais
les journalistes n'ont aucune mémoire
puisque lorsque les Brésiliens ont
récupéré son corps, il a été précisé
officiellement qu'il était détaché et
probablement sur sa couchette car selon
les "tours de garde" des pilotes du vol
Paris-Rio, il se reposait après avoir
assuré le décollage.
Quand au décrochage de l'avion, on sait
aussi depuis les premiers mois que
l'avion est sorti de son domaine de vol
très limité de + ou - 50 km/h et qu'il a
chuté vertigineusement après
l'obstruction des tubes pitot.
En fait rien de nouveau, simplement une
mémoire très limitée des journalistes.
Seules questions qui se posent encore:
l'équipage avait-il la formation ou même
la possibilité technique de récupérer
l'avion ou les systèmes de l'avion
n'ont-ils pas eu des réactions
impossibles à maitriser.
Le Wall Street Journal avance la thèse d'une
erreur de pilotage de l'équipage d'Air France au
cours de la procédure appliquée pour maintenir
l'appareil dans son domaine de vol et l'empêcher
de décrocher dans un premier temps, ou le
remettre dans son domaine de vol et récupérer le
décrochage dans un second temps.
Les pilotes auraient été «apparemment distraits
par des indicateurs de vitesse en
dysfonctionnement et n'ont pas réagi
correctement face à d'autres éléments cruciaux
du vol, comme l'ajustement de la poussée de
l'appareil».
Les
sources citées par le quotidien anglo-saxon
le sont encore une fois sous couvert
d'anonymat. Après l'informateur du Spiegel,
puis celui du Figaro, ça fait beaucoup du
monde pour innocenter Airbus.
25 mai 2011 - Les
familles sont indignées
Les associations de
familles des victimes du crash du vol Rio-Paris
ont écrit lundi au Premier ministre François
Fillon pour lui faire part "de leur profonde
indignation" quant "au déroulement chaotique de
l'enquête technique" et aux fuites dans la
presse.
"Depuis le début de
l'exploitation des données, nous assistons à une
large divulgation d'informations qui devaient
rester confidentielles jusqu'au rapport final et
dans le strict cadre de l'enquête.
Les familles s'étonnent que ces fuites tendent à
privilégier la thèse de l'erreur humaine et à
exonérer Air France et Airbus, "mises en examen
dans le cadre de l'enquête judiciaire".
Selon les familles,
ces faits "discréditent l'autorité d'enquête",
le BEA, et "génèrent une grande suspicion sur
l'indépendance de cet organisme en regard des
fuites orchestrées".
Les quatre
associations de proches de victimes signataires
de la missive demandent à François Fillon "de
rappeler aux différents protagonistes les
impératifs de retenue, de rigueur, de
confidentialité, de justice et de déontologie
auxquels ils n'auraient jamais dû déroger".
27 mai 2011 - Plainte contre
la conception des Airbus et Air
France
Un collectif
d'avocats français et brésiliens des familles de
victimes a assigné Air France et Airbus en
référé le 13 mai devant le tribunal de grande
instance de Toulouse. L'action vise "la
reconnaissance de la responsabilité d'Air France
en tant que transporteur et celle d'Airbus au
regard du rôle non négligeable de la conception
et du fonctionnement de l'avion dans la
survenance de la catastrophe."
L’action est basée
sur un rapport d’experts qui ont analysé neuf
incidents similaires survenus chez Air France
dans les mois précédents.
"A l'époque, les
équipages "n'étaient pas préparés à les
affronter", faute d'"information" et
d'"entraînement". De plus, les procédures
conçues par Airbus pour résoudre le problème
étaient à la fois difficiles à "appliquer" par
les pilotes et "pas spécifiquement adaptées" à
la situation.
Or, malgré les 25
incidents rapportés avant le crash, Airbus et
Air France n'ont pas corrigé ces problèmes.
Les messages ACARS
révèlent une série importante de
dysfonctionnements critiques dans une zone de
turbulences, "rendant l'avion incontrôlable et
ayant engendré une dépressurisation rapide de
l'appareil", dit le rapport de ces experts.
Cette
dépressurisation serait due "à une fuite d'air
provenant de l'habitacle de l'appareil à la
suite de la perte de la dérive, arrachée sous
l'effet de la vitesse et de la panne du limiteur
de débattement de la gouverne de direction
signalée à 2h10 (UTC) par les messages ACARS". (La
gouverne de direction bloquée par la panne du
limiteur a empêché un débattement suffisant pour
permettre le contrôle de l’avion par l’équipage).
Toujours selon ces
experts, la dépressurisation aurait été
tellement importante et rapide qu'elle aurait
engendré une explosion, entraînant la
destruction d'une partie arrière du fuselage de
l'avion.
Airbus a
toujours mis en avant la parfaite sécurité de
ses avions qui "ne peuvent pas décrocher" grâce
à l'informatique. "Les Airbus empêchent le
décrochage et corrigent même les fautes du
pilote", a été le leitmotiv entendu à
Toulouse depuis 25 ans. Cinglant démenti qui
jette
un énorme pavé dans le jardin du constructeur
européen.
27 mai 2011 -
Le BEA confirme le décrochage de l'avion
Après avoir lutté
durant près de 4 minutes, l'équipage qui ne
possédait plus aucune indication de vitesse, n'a
pu empêcher l'avion de décrocher et de chuter à
grande vitesse.
"Je n'ai plus
aucune indication" annonce le pilote en
fonction. Les automatismes avaient déclaré
forfait et durant 3mn 30, l'incidence à cabrer
est montée jusqu'à 35° et à fait grimper l'avion
de plus de 3000 pieds tout en faisant chuter sa
vitesse. Dans le même temps, l'appareil roulait
de 10° de droite et de gauche. La chute vers
l'océan a suivi à plus de 10 900 pieds/mn.
Pour l'ensemble des
personnes à bord, ces minutes ont du être
terrifiantes !
L'Airbus est resté
en situation de décrochage durant la totalité
des 3 mn 30 conclut le BEA.
28 mai 2011 - Un
équipage suicidaire? Sûrement pas!
Le communiqué du
BEA insiste sur l’action continue à cabrer des
pilotes, maintenant ainsi l’avion dans une
position où il ne pouvait que perdre de la
vitesse et décrocher in fine. Naïfs où
téléguidés, la plupart des médias se sont
précipités sur cette info pour conclure à une
faute de pilotage.
Or il s’agit du B.A
BA du pilotage que de « rendre la main » pour
baisser le nez d’un aéronef et retrouver une
vitesse suffisante, seule gage pour maintenir
l’avion en état de voler. On apprend cela dès
les premières leçons de pilotage.
Que trois pilotes
confirmés ne soient ensembles laissés piéger en
maintenant l’avion le nez en l’air jusqu’au
décrochage parait tout simplement incroyable.
Quelles informations ou quelle(s) action(s)
commandé(es) par les automatismes de bord qu’il
lui fallait contrer, ont poussé l’équipage à
agir de telle sorte ? Le texte du BEA n’en pipe
mot. Le communiqué du BEA de parle pas non plus
des informations et paramètres de vol encore à
la disposition des pilotes. « Je n’ai plus
aucune indication » et « On n’a aucune
indication qui soit valable » annoncé par les
pilotes sans oublier ce qu’a pu dire le CdB
revenu dans le cockpit et étrangement muet selon
le BEA, indique bien que l’équipage cherchait
activement des repères de positionnement et que
les réactions de l’avion ne correspondaient
manifestement pas à leurs actions sur les
commandes.
Trois pilotes ne
peuvent pas avoir maintenu volontairement
l’avion dans une position que chacun savait
suicidaire.
* * *
Il existe
d'étranges similitudes avec le crash d'un A320
d'Air New Zealand à Perpignan en 2008,
consultable sur ce site.
Jusqu'à
présent, la théorie veut
qu’en cas de
dysfonctionnement de deux
des trois sondes présentes
sur un avion, provoqué par
exemple par givrage, les
données envoyées à
l'ordinateur de vol soient
suffisamment incohérentes
pour que celui-ci décide de
déconnecter le pilotage
automatique et de rendre la
main aux pilotes, jusqu'à ce
que les sondes se remettent
à fonctionner normalement.
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Pour
Jean-Baptiste Audousset, président de
l'association "Entraide et solidarité AF 447",
"ces informations sont irrespectueuses pour les
familles. Nous tenons à dénoncer avec la plus
grande fermeté la campagne de désinformation
engagée par un grand quotidien national qui n'a
pas hésité à prétendre que les premiers éléments
émanant des boîtes noires orientent les
enquêteurs vers une erreur de l'équipage d'Air
France' et que 'l'Airbus A330 était hors de
cause...'" 
