AF 447  Rio - Paris

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Tous les textes qui suivent ont été écrits au jour le jour, à chaud. Avec le recul et l'arrivée de nouvelles informations, parfois contradictoires, certaines parties peuvent devenir obsolètes. Pourtant je n'ai pas voulu les corriger car beaucoup perdraient alors de leur valeur de témoignage.

 Retrouver les infos de la page 1, de la page 2, de la page 3, de la page 4,

de la page 5, de la page 7

et sur cette page à partir du 24 juin 2010

Depuis le mois de décembre 2009, je n'ai plus effectué de mise à jour de l'actualité sur les recherches de l'épave de l'A330 d'Air France. J'en ferai prochainement un résumé, mais d'ores et déjà, la relation des événements reprend à/c du 24 juin, le jour de la St Jean.

 

23 juin 2010

 La DGAC envisage une nouvelle phase de recherche

 Selon, tourmag.com, les boîtes noires de l'avion AF 447 pourrait faire l'objet d'une nouvelle phase de recherche, c'est du moins ce qu'envisage la DGAC, en rappelant que la décision sera prise par le Bureau d'enquête et d'analyses (BEA).

 

 

11 juillet 2010

Des dérives qui cassent d'une manière étrange

Depuis quelques temps on peut trouver sur le web une comparaison entre les ruptures de différentes dérives d'Airbus. Par exemple, ce diaporama: http://www.monalbum.fr/Album=P7P473SS  et aussi celui de notre ami HMC: http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/

Mais on peut aller plus loin en comparant les cassures d'autres dérives comme celle de l'A320 d'Armania, de l'A320 de Perpignan, et celle de l'AA 587. Des différences et des similarités qui montrent que certaines n'ont pas pu résister à des efforts imprévus par le constructeur et....les ordinateurs. Pourtant, il y a "silence radio" du côté du BEA sur cet aspect des choses, il est vrai, véritable boite à (mauvaises) surprises.

 

12 juillet 2010

Une quatrième campagne de recherches ?

Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux Transports a indiqué aujourd'hui qu'il envisageait une 4ième phase de recherche en septembre selon les informations fournies par le BEA.

Jean-Paul Troadec, son directeur y est favorable car précise-t-il: "Si on cherche au bon endroit, on doit trouver l'épave sauf si elle se trouve au fond d'une faille très profonde".

Les trois premières zones de recherche avaient été délimitées par les services du BEA, en contradiction des propositions faites par les meilleurs services du monde en la matière et marquées sur la carte originelle du BEA, l'US Navy, l'US Coast Guard et la Marine brésilienne. Pourquoi avoir ignoré ces hypothèses, proches de la dernière position connue de l'A330 et être allé chercher "au diable"....pour ne rien trouver.

Les positions théoriques calculées par les américains, les brésiliens  et Météo France.

(doc public BEA)

                    

L'état des recherches à la date du 12 mai 2010.

(doc public BEA)

       
 
 

5 août 2010

Un avocat allemand porte plainte contre l'Etat français

Un avocat allemand représentant des familles de victimes allemandes et chinoises a mis en cause mercredi la responsabilité de l'Etat français.

Ulrich von Jeinsen a l'intention de déposer plainte "contre des personnes non-identifiées de l'Etat français" coupables, selon lui, de n'avoir pas établi un registre d'incidents mettant en cause les sondes de vitesse (Pitot), comme le demandait une directive de la Commission européenne datant de 2003.

"En raison de ce manquement aux normes européennes, il est possible que l'Etat français n'ait pas eu connaissance de 30 incidents similaires impliquant le gel d'instruments de mesure de vitesse à haute altitude".

 

24 août 2010

Où l’on reparle des balises ELT (Emergency Locator Transmitter).

Les balises ELT sont des balises de détresse montées sur tous les avions, petits ou gros, qui se déclenchent en cas de choc violent. Obligatoires depuis le 1/1/2009 sur tous les aéronefs, elles sont aussi installées dans les canots de survie en cas de survol maritime en version portable (PLB), portative ou individuelle à déclenchement manuel par les PNC et les passagers survivants d’un crash. Une gamme qui permet dans quasiment tous les cas de figure de signaler sa position de détresse après un crash.

Différentes variantes de balises ELT et PLB, obligatoires sur tout aéronef depuis le 1er janvier 2009.

 

Théoriquement, l’A330 du vol AF447 avait 9 balises de ces différentes catégories à son bord (1 ELT à déclenchement automatique et 8 PLB à déclenchement manuel). Etaient-elles toutes positionnées sur « OFF » par crainte d'émission intempestive comme celle que l’on a retrouvée flottant parmi les débris récupérés  ?

Il est vrai qu’en dehors des océans et des zones désertiques, ce type de balise n’a théoriquement guère d’utilité, mais souvenons-nous du crash du Mt Ste Odile à 15 km de Strasbourg, en zone hautement urbanisée et où les secours ont mis près de cinq heures pour retrouver l’épave parce que l’unique balise de détresse s’était brisée lors du crash et n’a pas émis de signal de détresse.(Une balise de l'ancienne génération)

La balise de détresse de l'A320 d'Air Inter crashé au Mont Ste Odile retrouvée dans la neige.

 

Le BEA avait d’ailleurs relevé : « Cette balise de détresse de type Jolliett JE2 était positionnée sur la cloison arrière du poste de pilotage à la partie supérieure du vestiaire. », tout à l’avant donc, ce qui n’était pas le meilleur endroit pour résister à un crash. Passé ce constat, le BEA n’avait émis aucune recommandation de nature à monter obligatoirement la balise à l’arrière de l’avion, là où les probabilités de survie sont meilleures.

Aujourd’hui, ce sont principalement les satellites « SARSAT-COSPAS » opérationnels H24 qui réceptionnent les signaux de ces balises de détresse du monde entier sur une fréquence unique de 406 Mhz, mais tous les moyens de réception terrestres ou aériens sont également utilisés. En cas de décélération brutale ou de contact avec l’eau, un signal  indiquant l’immatriculation de l’avion et sa position GPS est émis depuis la balise.

Balise portable à l'usage des équipages ou même des passagers. Elle doit être mise sur ON pour émettre.

 

Or, aucun signal n’a été émis ni reçu pour l’AF447 et personne ne s’en étonne. Les recherches des cinq premiers jours ont été empiriques jusqu’à ce que les courants marins éloignent les débris de la zone de l’accident, empêchant toute localisation précise. Si l’avion est arrivé entier dans l’eau ainsi que l’affirme le BEA, les balises aussi et la descente brutale aurait du déclencher une émission, même brève.

Une question de plus pour le crash de l’AF447 !

 

9 octobre 2010, les associations de victimes veulent une nouvelle phase de recherches

L'association des victimes de l'Airbus A330 d'Air France a appelé ce 9 octobre les autorités à engager rapidement une nouvelle phase de recherches en mer, dénonçant des "tergiversions" pour décider de cette opération.

"Nous engageons les autorités responsables à entreprendre dans la transparence la plus complète, une quatrième phase de recherches dans les délais les plus brefs", indique un communiqué de l'Association des familles des victimes du vol AF447 Rio-Paris qui regroupe plusieurs dizaines de familles de différentes nationalités.

Après avoir participé mardi à la seconde réunion du "comité d'informations" sur ce drame, installé à l'initiative du secrétaire d'Etat aux transports, Dominique Bussereau, l'association constate que "les réponses partielles apportées aux questions posées n'ont pas permis de rétablir une confiance déjà fortement ébranlée après les échecs successifs des recherches en mer".

Elle s'inquiète des "tergiversations affichées pour la décision d'une quatrième phase de recherches".

Une décision aujourd'hui incertaine du fait de problèmes de financement des recherches et de la perspective du prochain remaniement ministériel, a précisé Robert Soulas, secrétaire de l'association Entraide et Solidarité AF447, (http://www.asso-af447.fr/) membre du collectif de l'association des familles de victimes.

L'incertitude quant à l'engagement d'une nouvelle phase de recherches s'ajoute aux critiques des familles sur les investigations déjà effectuées, qui "n'ont pas été réalisées avec la rigueur que l'on est en droit d'attendre d'un organisme d'enquête officiel", déplore le communiqué de l'association.

 

9 octobre 2010 on reparle de la trace de kérosène

Sur le site de l'association, et sur celui de notre ami HMC , il est évoqué le rapport d'un comité d'experts remis au BEA le 30 juin 2010. Ce rapport souligne la présence de la "flaque" de kérosène à 10 NM seulement de la dernière position connue du vol AF 447 dans une zone complètement ignorée par les recherches sous-marines. Le 3 juin, cette tache de carburant  était bien visible, mais de suite avait été évoqué le dégazage d'un navire.

 

Sur la carte officielle du BEA, la flaque de Kérosène positionnée.

25 novembre 2010 - 4ième phase de recherche - AF se disculpe

 Une quatrième phase de recherches va être entreprise en février 2011 pour retrouver l’épave ainsi que les enregistreurs de vol, vient d’annoncer la ministre de l'Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet.  « Cette campagne de localisation fera appel aux meilleurs équipements disponibles actuellement », a renchérit Thierry Mariani, le nouveau secrétaire d'État chargé des Transports.

 Selon l’AFP, Air France a remis récemment à la justice un mémorandum sur l'accident du vol Rio-Paris en 2009 dans lequel la compagnie s'estime irréprochable et met indirectement en cause Airbus et Thales, fabricant des sondes de vitesse défectueuses. "Aucun manquement aux règlements ne peut être établi à l'encontre d'Air France" précise la compagnie qui dédouane en outre l'équipage, estimant que la préparation et le suivi du vol ne pouvaient être mis en cause.

 

26 novembre 2010 - Précisions de l'agence REUTERS

Dans un mémorandum transmis à la justice et révélé vendredi dans la presse, Air France décline toute responsabilité dans l'accident du vol Rio-Paris et accuse Airbus et Thalès d'être restés sourds à ses alertes sur les sondes Pitot.

Les échanges entre Air France et Airbus prennent des allures de contre-attaque de la compagnie, critiquée pour son absence de réactivité après les multiples cas de givrage des sondes Pitot AA.

Air France, dont l'accident du Rio-Paris est le plus mortel de l'histoire, écrit qu'Airbus et Thalès l'ont laissée, malgré de multiples avertissements, "sans recommandations ni solutions pérennes palliant ce problème".

Un porte-parole d'Airbus a renvoyé aux enquêtes judiciaire et technique en cours et à la recherche des boîtes noires, que de longues recherches n'ont pas permis de retrouver. "Sans les boîtes noires, la cause de l'accident tragique du vol Air France 447 ne peut pas être identifiée", a-t-elle dit.

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a répété depuis le début de l'enquête qu'il serait impossible de déterminer précisément les causes de l'accident sans les boîtes noires.

Un porte-parole de Thalès a également renvoyé à l'enquête du BEA. Air France n'a pu être jointe dans l'immédiat.

Il est apparu que les sondes AA de Thalès donnaient, en cas de givrage, des informations de vitesse erronées, perturbant ainsi l'équipage. Quinze incidents de ce type sont apparus sur des vols A330 dans les dix mois précédent l'accident, sans qu'Air France ne remplace ces sondes.

Un rapport d'experts judiciaires dans le cadre de l'instruction à Paris a mis en cause la maintenance des sondes par Air France. Selon "Libération", la moitié des incidents liés aux sondes Pitot en 2008-2009 ont eu lieu sur Air France.

"GRANDE INQUIÉTUDE" UN AN AVANT L'ACCIDENT

Dans les mois suivant l'accident, la compagnie a accéléré le remplacement des sondes AA en même temps qu'Airbus puis l'Agence européenne de sécurité aérienne recommandaient leur remplacement par des sondes Goodrich, jugées plus fiables.

Le mémo transmis à la justice rappelle que de très nombreuses communications ont eu lieu entre Air France et Airbus au sujet des sondes.

Air France alerte Airbus suite à deux premiers incidents, en juillet 2008. Après de nouveaux incidents, elle exprime sa "grande inquiétude" dans un nouveau mail deux mois plus tard. La compagnie demande alors si les sondes BA fabriquées par Thalès seraient plus résistantes aux risques de givrage.

Airbus répond que ces sondes ne devraient pas apporter "une amélioration significative". Un an plus tôt, l'avionneur avait pourtant recommandé dans une note technique le remplacement des sondes AA par les BA, censées limiter le risque de givrage.

En novembre 2008, Air France demande à Airbus l'autorisation de remplacer ses sondes par des Goodrich, sans toutefois envoyer une "requête de changement" officielle.

En avril 2009, après de nouveaux incidents, Air France demande une solution "le plus vite possible". Airbus propose alors d'expérimenter la sonde BA.

Air France engage alors un programme de remplacement de ses sondes mais l'A330 du Rio-Paris ne recevra pas à temps ses nouvelles sondes.

Un autre document joint au mémorandum rappelle qu'entre 1994 et 1996, après plusieurs incidents sur l'ancien modèle de sonde Goodrich, Airbus avait imposé à l'entreprise américaine de fabriquer de nouvelles sondes. L'avionneur n'en a pas fait de même avec Thalès, malgré 23 incidents de sondes AA en cinq ans.

"Libération" du 26 novembre 2010

   

Une mise au point nécessaire par un "fan" de la sécurité aérienne

http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/archive/2010/11/26/af-447-le-culot-d-air-france.html

 

27 novembre 2010 - Quelle zone de recherches ?

De très nombreuses personnes attendent maintenant avec impatience la détermination de la prochaine zone de recherches. Il est des endroits plus propices, et logiques, que d'autres pour trouver l'épave de l'A330 et cette 4ième tentative, probablement la dernière, ne doit pas prêter à la moindre critique quand à sa délimitation sous peine d'achever le discrédit déjà bien entamé des organismes aéronautiques français.

 

Un très bon papier qui pose une question cruciale

27 novembre 2010 -À quoi joue Air France ?

Dauphiné libéré - Irène Perrin

 Certes, la meilleure défense est toujours l’attaque mais encore faut-il être irréprochable. Et dans l’accident du vol Rio-Paris rien ne permet d’affirmer que la compagnie sera cette fois encore sur le banc des victimes comme lors du procès du crash du Concorde à Gonesse. Le sachant, elle tente donc de prendre les devants sur le terrain judiciaire, accusant, dans un document remis au juge d’instruction, Airbus et Thales, concepteur des sondes, de négligence. Avec une virulence qui n’est guère d’usage dans le milieu où, en règle générale, on se tient plutôt les coudes face à l’adversité. En tout cas, si les relations entre le constructeur et la compagnie étaient loin d’être au beau fixe, elles ne vont pas s’arranger. L’avionneur a des billes et la riposte pourrait bien être proportionnelle voire supérieure à cet assaut médiatico-judiciaire.

Pour mémoire, rappelons qu’Air France est la compagnie à avoir cumulé, dans un temps limité, le plus d’incidents de vol avec les sondes incriminées. De là à supposer que leur maintenance n’était peut-être pas des plus rigoureuses... Tous les avions volent depuis des décennies avec des sondes Pitot et l’on n’a pas trouvé mieux.

Une certitude, on ne peut pas reprocher à Air France de ne pas avoir communiqué avec Airbus sur ses incidents mais elle ne s’est jamais véritablement emparée du problème comme d’ailleurs le Bureau d’enquête et d’analyses. Ce qui ne fut pas le cas d’ Air Caraïbes qui, confrontée, elle aussi, a deux incidents gérés avec maîtrise par ses équipages, n’a pas passé son temps à tergiverser. Informant, sans rien n’omettre, ses pilotes avant de remplacer toutes les sondes défaillantes sur ses A330, le tout en quelques semaines après concertation avec l’avionneur européen.

Airbus, qui n’est pas du genre à apporter des réponses épidermiques, pourrait fort bien rappeler que ses mises en garde sur les conséquences des défaillances des sondes Pitot ne datent pas d’hier. Qu’il existe des procédures et un système d’aide au pilotage en cas de pertes des indications de vitesse équipant un grand nombre d’appareils dont aucun n’est estampillé Air France. La plus pertinente des réponses étant bien évidemment l’entraînement des pilotes à gérer les conséquences de la perte des données liées aux sondes Pitot.

Entraînement vraisemblablement insuffisant à Air France puisque la compagnie a, en fin d’année 2009, jugé utile de renvoyer ses équipages d’Airbus en simulateur de vol afin qu’ils acquièrent les réflexes adéquats lors, notamment, de perte d’informations de vitesse à haute altitude.

En grande difficulté dans cette affaire, Air France tente de prendre la main. Mais son attaque relève davantage du leurre que du missile.

30 novembre 2010 - 4 mois de recherches

A partir de février 2011, la nouvelle phase de recherches va durer 4 mois,  a précisé aujourd'hui le secrétariat d'Etat aux Transports Thierry Mariani, à l'issue d'une rencontre avec les familles des victimes de la catastrophe.

Cette quatrième phase  se décomposera en "trois phases de quatre semaines". Les recherches seront menées avec l'aide d'un bateau de l'institut océanographique américain Woods Hole, chargé exclusivement du repérage de l'épave.

Selon Thierry Mariani, cette nouvelle phase de recherches "devrait permettre d’avoir couvert entièrement la zone déterminée autour du dernier point de navigation connu".


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Aura-t-il fallu un changement ministériel pour enfin aller chercher dans la zone la plus logique et recommandée par la plupart des spécialistes?

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November Kilo Mike (NKM - Nathalie Kosciusko-Morizet), Ministre de l'écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement et Thierry Mariani, Secrétaire d'Etat aux transports ont reçu les présidents des associations françaises des familles des victimes: "Il est important que les familles endeuillées soient tenues informées des recherches et du dispositif qui sera mis en place par cette nouvelle campagne. C’est également pour elles que le gouvernement et toutes les instances concernées continuent cet important travail de recherche. On leur doit la vérité"

Le secrétaire d’Etat aux Transports, Thierry Mariani, a rappelé qu’il réunirait fin janvier un comité d’information des familles.

10 décembre 2010, déjà 7 millions trouvés pour les recherches

Airbus et Air France vont se partager à 50 / 50 cette somme pour financer la quatrième phase de recherches qui doit débuter en février 2011. Il reste aussi une petite partie des 10 millions réunis pour la troisième phase et pas utilisés.

Cette fois, seule la localisation va être entreprise dans un premier temps pour limiter les frais. Les moyens de récupération ne seront mobilisés et financés qu'après la découverte de l'épave contrairement à l'opération précédente. Des dépenses importantes avaient été faites pour des robots qui sont restés accrochés à leurs portiques.

Les responsables assurent que "de nouveaux calculs ont été établis pour localiser l'épave."

Allez , seriez-vous même prêts à affirmer: "Cette fois, nous allons chercher au bon endroit!"

17 décembre 2010 - quelques infos révélées par le Figaro

http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2010/12/17/01016-20101217ARTFIG00574-nouvelle-campagne-mi-fevrier-pour-retrouver-l-af447.php

La nouvelle campagne à mi-février pour retrouver l 'AF447 sera moins coûteuse, mais plus efficace!

 […] Aux moyens lourds et inefficaces des premières campagnes succède une équipe restreinte qui embarque à bord d'un bateau plus petit et plus maniable : l'Alucia, ex Nadir […]. «C'est la première fois que l'État ne participe pas à une telle opération alors que cela fait partie de ses missions régaliennes, note cependant un membre de l'enquête. Cette démission est assez regrettable.»

La nouvelle mission s'accompagne d'un changement de méthode. «Lors des campagnes précédentes, nous avions le matériel pour localiser l'épave puis remonter ses boîtes noires, explique un proche de l'enquête. Cette fois-ci, nous n'embarquons que le matériel pour localiser le champ de débris.» L'Alucia n'aura donc à son bord que des Remus, des sous-marins de poche gros comme des torpilles, très adaptés au relief accidenté et aux recherches par 4000 mètres de fond. En cas de localisation de l'épave, il faudra organiser une dernière campagne pour explorer le champ de débris, retrouver les boîtes noires et remonter des morceaux de l'appareil. Dans l'entourage de l'enquête, on prédit une réquisition du sous-marin Nautile qui appartient à l'Ifremer.

L'avis des experts russes  

Les recherches vont, à nouveau, avoir lieu dans un cercle de 40 milles nautiques (72 kilomètres) autour de la dernière position connue du vol AF447. […]. De nombreux experts pensent que l'épave repose plus au sud.

Une réunion aurait eu lieu l'an dernier au BEA avec l'armée russe. Les experts russes auraient dévoilé que, lors de disparitions mystérieuses d'appareils, les épaves ont systématiquement été retrouvées à proximité de la dernière position connue du vol, en moyenne 5-10 milles nautiques (9 à 18 kilomètres). Ils ont également révélé que ces avions s'étaient abîmés à l'issue d'une chute verticale et d'une trajectoire en spirale. Cette hypothèse permet aux enquêteurs de faire preuve d'optimisme. […]

Et comme personne n’ira demander confirmation à ces « experts russes », aucune susceptibilité n’est écornée !!!

Discrédit et désaveu pour le BEA

Cette opération de la dernière chance sonne un peu comme un désaveu pour les précédentes. […]

Cette fois-ci, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), qui a dirigé les trois premières campagnes, perd la main sur le terrain. C'est l'institut océanographique américain Woods Hole qui prend le contrôle des opérations tandis que la coordination sur place sera assurée par un cadre d'Airbus. «Le BEA reste garant de l'indépendance des recherches et de l'enquête, précise un proche du dossier, mais nous allons travailler différemment.» Comprenez : plus efficacement. […]

Comme pour signifier au BEA qu'on arrête à de jouer à présent!

L'Alucia ne sera équipé que de sous-marins Remus. Lors de la dernière opération, l'embarquement de sous-marins ROV a en effet dilapidé les fonds mis à disposition par Airbus et Air France. «Ils n'ont pas été mis une seule fois à la mer», regrette un enquêteur. Ce matériel loué à prix d'or à la Navy était en effet prévu pour remonter les boîtes noires et des morceaux d'épaves qui n'ont jamais été localisés.[…]. «Des fonctionnaires sans idée de ce qu'est l'intervention sous-marine se sont immiscés dans l'enquête, regrette un enquêteur. Cela s'est révélé catastrophique.» Des sonars embarqués avaient également été utilisés. «Ils ont balayé des plaines en périphérie de la zone de recherche, explique un enquêteur, mais n'ont jamais pu ratisser la zone à forte probabilité qui est très montagneuse.»

La méthodologie des études de rétro dérive s'est également révélée inefficace dans cette région du globe où les courants sont très irréguliers au mois de juin. Pas de courant dominant mais au contraire une rotation progressive de leur direction. «Les modèles utilisés tablaient sur 0,1 nœud de dérive, explique un enquêteur. Une fois sur place, nous nous sommes rendu compte qu'ils étaient dix fois plus forts.» Au sein de l'enquête, des voix s'élèvent également pour dénoncer la méthodologie du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) qui a voulu garder la main sur les études et n'a pas assez tenu compte des conclusions d'une équipe de scientifiques chinois du Massachusetts Institute of Technology (MIT). Air France et Airbus ont promis que, cette fois-ci, il n'y aurait pas de querelles d'ego et que le ratissage systématique de la zone augmentait les chances de succès.

Il se confirme donc ce que disaient bien des voix en France (et aussi ce site) depuis les premières recherches : il suffit de chercher au bon endroit !

Au fait, connaissez-vous la blague ? :

Un gars se promène la nuit en ville et voit un mec courbé en train de chercher quelque chose au pied d’un réverbère. Il demande :

- Vous avez perdu quelque chose ?

- Oui, j'ai perdu mes clefs.

Serviable, notre homme se met à cherche aussi. Au bout d’un moment, comme aucun des deux n’a trouvé, le promeneur demande :

-     - Vous êtes sur de les avoir perdues par ici ?

-     - Non, pas du tout, mais ici, il y a de la lumière !

 

21 décembre 2010 - Airbus reconnait ses logiciels capricieux

Airbus  vient d’envoyer à tous les utilisateurs des 1200 appareils A330/A340 un "Flight Operations Telex" qu’il précise être sans lien avec l’accident du RIO-PARIS.

Néanmoins, il explique un scénario qui pourrait bien ressembler étrangement à cet accident.

Jusqu'à présent, la théorie veut qu’en cas de dysfonctionnement de deux des trois sondes présentes sur un avion, provoqué par exemple par givrage, les données envoyées à l'ordinateur de vol soient suffisamment incohérentes pour que celui-ci décide de déconnecter le pilotage automatique et de rendre la main aux pilotes, jusqu'à ce que les sondes se remettent à fonctionner normalement.

Si les informations de deux sondes redeviennent à peu près identiques, elles peuvent être jugées valides par l'ordinateur de bord de l'avion. L'horizon artificiel qui avait disparu de l'écran réapparait et les pilotes sont alors tentés de remettre le pilote automatique en marche et donc de pousser l'appareil à voler avec des informations fausses. "Si les sondes indiquent une vitesse de 100 nœuds inférieure à celle de l'appareil, l'appareil se prend une gifle au moment où le pilote automatique est réenclenché", par exemple. Dans ce cas de figure, le pilote automatique remet les gaz et met du manche arrière. L'avion part en cabré. Un décrochage et un avion chutant vers le sol sont alors tout à fait possible.

C'est sur cette ultime vérification que l'OEB d'Airbus insiste. Les études menées par l'avionneur ont en effet mis en lumière la possibilité pour deux sondes Pitot d'émettre des données erronées, mais néanmoins suffisamment cohérentes pour être jugées valides par l'ordinateur de vol. Si les pilotes ne se méfient pas et enclenchent le pilotage automatique sans plus ample vérification, tout peut alors arriver.

 L'avionneur juge le risque suffisamment sérieux pour justifier non seulement un bulletin, mais aussi une modification du logiciel de pilotage automatique des 1.200 A330-A340 en service, d'ici quelques mois!

Morale de pilote: méfiez vous comme de la peste des ordinateurs installés sur vos Airbus

Texte élaboré d’après les textes de « Les échos » et « Le Figaro » et le Flight Operations Telex d’Airbus.

FLIGHT OPERATIONS TELEX

http://www.lefigaro.fr/societes....airbus-emet-un-message-d-alerte-sur-les-sondes-pitot.php

http://www.lesechos.fr...airbus-bulletin-d-alerte-sur-les-sondes-pitot-de-l-a330.htm

28 décembre 2010

La justice brésilienne condamne Air France à verser 540.000 euros

La compagnie Air France termine mal l'année, la justice brésilienne vient de la condamner à verser une indemnité de quelque 540.000 euros à la famille de quatre victimes de l'accident. (selon l'AFP)

Le juge Alberto Republicano de Macedo du tribunal de Niteroi, ville située de l'autre côté de la baie de Rio, a condamné la compagnie aérienne française pour «dommages moraux» subis par la famille des quatre victimes. Les parents de Luciana recevront 229.000 euros chacun et ses deux grand-mères 46.000 euros chacune. Air France devra également payer une pension de 2.225 euros pas mois à la mère de Luciana depuis le jour de l'accident jusqu'à la date où la victime aurait eu 70 ans.

Pour le juge brésilien, la souffrance causée par la perte d'un proche justifie cette compensation.

24 janvier 2011

Le rapport critique d'Air France

Un groupe de huit experts indépendants internationaux mandaté par Air France-KLM en décembre 2009 pour examiner la sécurité de ses vols après l'accident du Rio-Paris vient de remettre son rapport qui est examiné très discrètement en interne.

Selon PH Gourgeon, ce rapport a conclu que la compagnie aérienne n'avait commis aucun écart de conformité par rapport à la réglementation en vigueur. Mais les experts ont tout de même présenté une liste de 35 recommandations qui portent sur "l'organisation de l'entreprise, sa culture et les comportements individuels des salariés, des managers et des syndicats" des points que la compagnie Air France ne désire pas détailler.

Un article du Wall Street Journal mieux informé donne quand même quelques pistes, parlant d’un rapport très critique en particulier sur l’entrainement des pilotes, soulignant également le manque de discipline dans les cockpits et insistant sur le besoin de mieux former les équipages à la gestion des pannes de systèmes automatisés.

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Et puis mieux qu'un long commentaire de ma part, voici une analyse remarquable qu'il ne faut surtout pas louper sur le site de HMC:

http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/archive/2011/01/29/avis-d-un-expert-l-audit-d-air-france-en-long-en-large-et-en.html

Il transparait bien une dérive inquiétante de la sécurité aérienne pour laquelle on serait presque tenté "d'attendre le prochain crash" tant les fondamentaux continuent d'être ignorés ou foulés aux pieds. Horrible! Et pourtant........

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Depuis Mermoz, la meilleure des contributions à la Sécurité des vols, c'est des avions bien conçus et entretenus, des équipages en bonne santé, bien sélectionnés, bien formés, entraînés, maintenus compétents, à l'aise et heureux dans leur avion, contrôlés objectivement et sereinement (ce qui établit la confiance mutuelle dans les cockpits et les équipages), bien entourés, des procédures simples, réalisables, comprises et admises, une touchée avion sereine mais efficace, des Commandants de bord imprégnés de leurs prérogatives, libres de leurs décisions et câblés d'abord pour la Sécurité du vol et non pour l'horaire.

 A quelques jours du début de la quatrième phase de recherches, l'association www.asso-af447.fr/  fait le point selon elle sur les raisons de ces recherches: http://www.asso-af447.fr/Technique-aeronautique/une-4eme-phase-de-recherche-en-mer-va-debuter-en-fevrier.html

 

4 avril 2011

Des morceaux de l'épave enfin découverts

"Une grande partie de l'avion d'Air France a été localisée" a déclaré en avant-première NKM (Nathalie Kosciusko-Morizet) notre Ministresse des Transports, au micro d'Europe 1. En fait, et selon les photos diffusées par le BEA, il s'agit uniquement des moteurs, d'un train d'atterrissage, et d'une partie de l'aile ainsi que du cockpit. Il reste à présent à trouver le ou les plus gros morceaux de l'avion, le fuselage contenant les enregistreurs, avant de parler du succès des recherches.

Le BEA s'est empressé de préciser vouloir protéger la zone (de qui donc à plus de 3900 m de profondeur ?) pour refuser de communiquer les coordonnées exactes de l'épave. Il précise toutefois que les restes de l'avion sont dispersés sur une zone de 600 mètres de long sur 200 de large sur une plaine abyssale, mais relativement assez concentrés. 

Quel bonheur de voir ce terrain plat sablonneux, nous qui avions tant craint que l'épave ne soit inaccessible au fond de ravins et de crevasses abruptes comme on nous l'avait affirmé.

Des corps identifiables auraient déjà été repérés aux alentours des débris, ce qui ne va pas sans poser un problème épineux aux familles en cas de leur remontée comme prévue d'ici trois à quatre semaines selon la Ministresse des Transports NKM.

Des morceaux de l'épave de l'avion doivent également être remontés aux fins de l'enquête.

*   *   *

On ne peut quitter cette actualité du jour sans nous remettre en mémoire les anciennes zones de recherches et surtout les positions probables de l'épave calculées par les Brésiliens et les Américains et ignorées du BEA quelques jours à peine après l'accident.

A chacun de conclure et de se demander pourquoi.

 

La zone présentée le 4 avril par le BEA

Les zones de recherche précédentes et les estimations étrangères

 

6 avril 2011  -  DES  QUESTIONS

France-Soir du 5 avril (http://www.francesoir.fr/actualite/faits-divers/crash-rio-paris-fiasco-du-bureau-d-enquete-francais-88660.html ) s’interroge et soulève plusieurs questions :

- Aucune explication satisfaisante n'a été fournie sur les raisons de l'échec des trois campagnes de recherches précédentes, alors que les enregistreurs de vol ont émis des signaux pendant deux mois au minimum.

- Plus étrange encore, le BEA, lors de ses recherches initiales, n'aurait pas tenu compte, selon un dirigeant  anonyme du BEA, d'une photo prise par un satellite italien qui avait repéré une nappe de kérosène au droit de l'endroit où ont été retrouvés les débris. Faut-il en déduire, comme le suggèrent certains parents de victimes, mais aussi des spécialistes du monde aéronautique, que l'épave n'a pas été retrouvée parce que cette découverte risquait de mettre en cause les intérêts d'Airbus ?

- Ces révélations traduisent en tout cas une ambiance délétère, au sein du bureau, qui dépend du ministère des Transports.

On pourrait en ajouter d’autres comme :

-  la mission dite avortée du sous-marin nucléaire d’attaque « Emeraude » qui n’aurait pas réussi à détecter le signal des « boites noires » malgré ses instruments ultra-sensibles et propres à « écouter » des sous-marins adverses très silencieux. Selon la version officielle, il serait parti faire des ronds dans l’eau plus au nord à vitesse réduite. Incroyable !

En mai 2010 pourtant, les marins, peut-être pris de remords, ont réécouté les bandes enregistrées et ont entendu le signal des enregistreurs. Information bien vite étouffée.

- La dérive des courants invoquée par le BEA pour chercher à 70 km du dernier point de contact alors que l’avion désemparé n’a pu que couler rapidement et toucher le fond. Les courants n’ont alors plus guère d’action sur l’épave.  Pourquoi donc "inventer" des courants, contrairement aux Brésiliens et aux Américains ?

En conséquences de tous ces points, d'autres questions sont soulevées à l'évidence. Attendons!

Il est tout de même incroyable qu’en France, la maladresse et l'impéritie, voire plus, soient invariablement aux commandes et déclenchent ainsi systématiquement une succession de soupçons.

Mais, il faut se rendre à l’évidence, la majorité des journalistes ont bu les paroles du BEA comme du petit lait, soumis et disciplinés. Cocorico !

Samedi 5 avril 2011

Et dire qu'ils n'avaient rien entendu!

Dans un communiqué faisant le point des opérations au 8.4.2011, le directeur du BEA précise que la zone où l’épave a été découverte avait déjà été explorée sans détecter de signal des balises des enregistreurs. Rappelons que qu'il s'agit d'un signal omnidirectionnel émis durant 30 jours à une fréquence ultrasonique de 37 500 Hz d’une portée de 2 km environ.

Mais en regardant la carte du BEA montrant les différentes zones de recherches, aucune ne recoupe pourtant la zone de l'épave (voir carte au 4 avril).

Anormal pour le moins, mais le BEA promet d’enquêter.

 

Une nouvelle spécialité pour les navires câbliers

C’est le navire câblier « Ile de Sein » de la société Alcatel-Lucent Submarine Networks qui a été choisi pour effectuer les opérations de repêchage des corps et des débris de l’avion grâce, entre autre, à un robot sous-marin de type « Triton » capable d'opérer à 6000 m de profondeur.

On se souvient que c’était l’ « Ile de Ré », son frère jumeau qui avait déjà récupéré l’avion crashé d'Air Moorea ainsi que les enregistreurs du B737 de Charm el Sheik.

 

 

 

La méfiance des Brésiliens

Selon LCI, http://lci.tf1.fr/monde/amerique/2011-04/crash-du-rio-paris-soupcons-bresiliens-sur-l-enquete-francaise-6379055.html

les familles brésiliennes des victimes du vol se méfient de ces recherches engagées sous l'égide de la France et ont demandé vendredi au gouvernement brésilien d'assister aux opérations de repêchage des corps et des débris de l'avion. "Le ministre de la Défense, Nelson Jobim, a assuré que l'Etat brésilien sera présent. Il entrera en contact avec le ministère des Affaires étrangères qui contactera le gouvernement français", a indiqué le président de l'Association des victimes brésiliennes, Nelson Faria Marinho. Le président de l'Association a affirmé "n'avoir pas confiance" dans le BEA qui, selon lui, a diffusé de nombreuses informations contradictoires et ne les a pas tenus informés.

Ce contexte de méfiance est également ressenti du côté des proches de nombreuses victimes françaises.

 

La zone de débris

 

 

     

Cliquez sur les images pour les agrandir

 

On peut regretter qu'aucune image d'une partie importante du fuselage confirmant la thèse du BEA de l'impact à plat et en entier de l'avion n'ait été divulguée.

 

11 avril 2011 - Les familles reçues par Thierry Mariani

Les représentants des familles de victimes de la catastrophe du vol Rio-Paris ont été reçues lundi 11 avril par le secrétaire d'Etat aux Transports Thierry Mariani et le directeur du Bureau d'enquêtes et d'analyses de l'Aviation civile, Jean-Paul Troadec.

Il leur a été précisé que :

- Le navire "Ile-de-Sein" quittera le Cap-Vert le 21 avril. Son retour étant prévu pour la mi-juin.

- Contrairement aux espoirs des familles, aucun représentant des familles n’embarquera à son bord, afin de ne pas affecter la procédure judiciaire, ont affirmé les services officiels.

- La priorité sera donnée à l'enquête technique et notamment, s'ils sont retrouvés, à la remontée des enregistreurs de vol.

- Des tentatives seront également menées pour remonter des corps des victimes afin de répondre aux obligations de l'enquête judiciaire: "S'il s'avère possible de les remonter, ils seront identifiés en France et restitués à leur famille au plus vite".

- Par ailleurs, le secrétaire d'Etat a assuré que "le calendrier de l'opérateur présenté aujourd'hui pourra être réajusté si les opérations de repêchage nécessitent davantage de temps".

 

14 avril 2011 - Etrange compte-rendu du Figaro

 

 

 

L'infographie du Figaro du jour est étonnante,

http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2011/04/13/01016-20110413ARTFIG00634-af447-une-operation-pour-repecher-les-boites-noires.php

d'abord par la représentation de la dérive reposant sur le fond alors que chacun sait qu'elle a été découverte flottant en surface.

D'autre part par la délimitation de la zone de recherche de la phase 1 qui recouvre selon le journal la position de l'épave.

Il suffit pourtant de se reporter au compte-rendu du BEA de mai 2010 pour s'apercevoir que la première zone de recherche est bien plus au nord et qu'elle n'a jamais recoupé la zone de l'épave. Pas plus que la zone 2 plus à l'ouest.

Alors, qui cherche à tromper qui ?

 

20 avril 2011 - Les acteurs se mettent en place

Le BEA annonce que:

Le navire "Ile de Sein" est en route pour les lieux du crash après avoir embarqué plusieurs spécialistes à Las Palmas. L'équipe à bord est composée de:

- un enquêteur de sécurité de l'AAIB (homologue britannique du BEA) 

- un enquêteur de sécurité du CENIPA (homologue brésilien du BEA) 

- trois experts d'Airbus

- un expert d'Air France

- un spécialiste américain d'imagerie sonar ayant participé à la phase 4 des recherches en mer 

- un psychologue

- quatre Officiers de la Police Judiciaire (OPJ) assistés de trois spécialistes de l'Institut de Recherches Criminelles de la Gendarmerie Nationale (IRCGN)

La phase 5 débutera par l'observation détaillée du site de l'accident et la recherche des enregistreurs de vol. Une fois localisés, ils seront remontés à bord de l'Ile de Sein et placés immédiatement sous scellés ; ils seront ensuite convoyés par un navire de la Marine nationale vers un port français, puis acheminés par voie aérienne au BEA sous la responsabilité d'un OPJ.

Le BEA rappelle que la remontée des corps et des effets personnels est placée sous la responsabilité des représentants de la justice.

On note que d'importantes précautions sont prises pour sécuriser les enregistreurs de vol. Une première! La diffusion de quelques photos de bonne qualité confirmeront définitivement la rigueur de la récupération.

Et puis le communiqué du BEA laisse entendre que la localisation des "boites noires" ne seraient plus qu'une formalité, sans doute après l'examen des plus de 10 000 photos faites par le robot "Remus" dont certaines doivent immanquablement montrer la queue de l'avion qui contient les enregistreurs. Des spécialistes allemands présents sur l'"Alucia" le laissent entendre.

23 avril 2011 - Pourquoi avoir tourné le dos à la zone du crash ?

 

 

Le BEA soutient depuis le début que lors de sa chute,  l'avion est arrivé entier à la surface de l'eau. Cela sous-entendait de fait un décrochage en altitude et par voie de conséquence, un impact peu éloigné du point de dernier contact radio lors de l'émission des messages ACARS dont certains indiquaient une variation importante de pression au point d'émission.

Selon ses propres théories et en vertu des lois aérodynamiques, le BEA se doutait donc depuis le début que la zone d'impact ne pouvait être éloignée de plus de quelques NM du dernier contact.

Pourquoi alors chercher à plus de 50 km en sachant pertinemment ne rien trouver ?

Pour passer le temps, faire durer le plaisir, noyer le poisson, lasser les parties civiles ? Ou simplement attendre.....

Il aura fallu les pressions des familles et des pilotes-spécialistes non officiels pour "obliger" le BEA à lancer cette 4ième phase...au bon endroit.

 

Selon "Le Point", de leur côté, certaines familles doutent de l'indépendance du BEA qui dépend du ministère des Transports. Ainsi, l'une d'entre elles vient de déposer plainte auprès du procureur de la République pour "entrave à la manifestation de la vérité".

"Il faudrait que l'État arrête d'orienter le BEA dans le but de protéger les intérêts d'Airbus et d'Air France", s'agace maître Yassine Bouzrou. L'avocat rappelle que, lors du crash du Concorde, un ancien directeur d'enquêtes du BEA avait témoigné des pressions qu'il subissait "pour planquer des documents et orienter des enquêtes".

 

 

2 mai 2011 - L'enregistreur FDR est repéré et remonté

 

Il n'a pas fallu longtemps au robot Remora 6000 pour trouver le premier enregistreur de vol, le DFR, dès son premier voyage sous-marin. Le BEA a eu vraiment beaucoup de chance. Mais, déception tout de même, il manquait la partie de stockage de données, le bloc mémoire. Seul le châssis gisait sur le fond, comme posé sur le sable. Il faut imaginer un "double choc" lors du contact brutal de l'A330 avec la surface de l'océan, l'enregistreur s'étant d'abord arraché de son support dans l'avion puis séparé en deux parties. Un scénario extrême tout de même.

Il a fallu une autre plongée du robot pour tomber sur le module mémoire, lui aussi bien en vue sur le sable du fond de l'océan. Il a été remonté le 1er mai, mis sous scellés et plongé dans un conteneur rempli d'eau. Il doit être ramené à Cayenne par un navire de la Marine Nationale avant d'être rapatrié en avion sur Paris. Rien que sur le territoire national donc!

Le BEA a fournit plusieurs photos du module prises au fond de l'eau sur un écran télé avec des trames trop bien visibles, dommage. Une seconde série montre le bac de remontée, ...à bonne distance pour ...ne rien voir et ce que l'on suppose être la mise sous scellés d'un enregistreur très discrètement vu encore de loin. Aucun gros plan, alors qu'il n'y avait aucune difficulté pour prendre des belles et nettes photos comme on pouvait s'y attendre.

Sans être systématiquement soupçonneux, on peut suggérer un gros effort au BEA s'il veut se hisser au niveau de la transparence de beaucoup d'autres pays.

 

Le support du module, ...sans le module

Deux documents photos du module où la trame empêche de distinguer les détails

L'équipe du BEA se félicite de la trouvaille,...après presque deux ans.

 

 

Deux belles vues du bleu de la mer. Celle de gauche n'apporte strictement rien comme information, celle de droite guère plus.

Sur ce document, on peut admirer les splendides mains des gendarmes et le style de combinaison équipant le BEA. Pour ce qui est de l'enregistreur, il faut deviner. Mais comme on distingue l'apposition d'un scellé, on doit être tranquillisé quand à la rigueur de la procédure.

 

3 mai 2011 - au tour du CVR d'être repéré et repêché moins de 24 h après le (D) FDR.

 

 

   Enfin une bonne photo d'un enregistreur, le CVR en l'occurrence, au moment de la mise en place des scellés.

On remarque qu'une partie du support avion arraché par le choc est encore solidaire du CVR avec ses deux fixations.

On note aussi des concrétions sur la balise émettrice qui n'a peut-être jamais du fonctionner. 

Les deux enregistreurs vont être emportés par un vaisseau de la Royale vers Cayenne, puis un avion doit les convoyer sur Paris pour être autopsiés.

Il va donc se passer un certain temps avant que les premières informations, quelles qu'elles soient, soient rendues publiques.

 

 

Si les "boites noires" sont un passage obligé vers la compréhension d'un accident, rien ne permet d'affirmer qu'elles permettront de répondre à toutes les questions et d'établir le scénario définitif. D'autres accidents l'ont prouvé par le passé comme Sharm el Cheik, le Mt Ste Odile et bien sûr Habsheim.

A présent, dans les bureaux et les labos du BEA, le travail d'analyse et d'interprétation va pouvoir se faire loin des caméras et des questions inopportunes, uniquement entre gens de la grande famille de l'aviation. Pour les journalistes, le suspens n'existe plus à présent et ne fera plus la "Une" de la presse. Les révélations techniques, pour ceux qui les comprendront risquent d'être fort peu médiatiques et seront reléguées en pages intérieures des journaux.

 Resteront les familles avec leur peine, le BEA et son demi échec et la Justice avec son procès.

 

Comme un zest du syndrome de Habsheim dans ces sublimes précautions

Dans le Figaro du 3.5.2011, sous la plume de F Amedeo, nous avons un véritable un acte de foi du BEA, à mettre dans les annales:

«On peut disserter sur l'indépendance du BEA ainsi que sur ses faibles moyens, explique un expert, en revanche, tout le monde reconnaît qu'ils ont des spécialistes parmi les meilleurs au monde.» […] Les boîtes noires seront entre de bonnes mains et ne seront jamais lâchées des yeux puisque des caméras filmeront les moindres faits et gestes des enquêteurs pour garantir l'impartialité de l'enquête. La rupture des scellés se fera en présence d'un officier de police judiciaire.

Ensuite, les cartes mémoire seront extraites de la boîte, nettoyées ainsi qu'asséchées. S'ils ne sont pas endommagés, les enregistrements seront exploitables quasi instantanément. Les bandes seront lues au moyen d'un magnétoscope et les cartes mémoire exploitées sur un châssis prévu à cet effet. En cas de corrosion ou de détérioration, le travail de restauration et d'exploitation des parties encore en état peut prendre davantage de temps.

 

C'est à bord du patrouilleur "La Capricieuse" que s'effectuera le transfert des deux enregistreurs jusqu'à Cayenne.

 

5 Mai - Remontée des corps des victimes

Le 5 mai, un premier corps est extrait de l'épave et remonté à la surface, il était toujours attaché à son siège. Mais certains spécialistes estiment qu'après le froid et l’absence d’oxygène des grandes profondeurs qui ont pu favoriser une bonne conservation des corps, leur remontée à l’air libre pourrait entraîner une dégradation rapide. Des prélèvements d'ADN ont de suite été effectués par la gendarmerie afin d'identifier la victime.

Un deuxième corps a été remonté avant que les juges d'instruction français ne prennent ne décident:

«Pour préserver la dignité et le respect des malheureuses victimes et de ceux qui les pleurent, nous avons pris la décision de ne pas relever les restes trop altérés», écrivent les deux juges parisiens, Sylvie Zimmermann et Yann Daurelle. Il a donc été décidé «de ne remonter que deux dépouilles dans des états différents de conservation, afin de déterminer si l'identification est ou non réalisable après un long séjour au fond de l'océan. Contrairement à certaines déclarations publiques, reprises par différents médias, vous devez savoir que les dépouilles des victimes se trouvant par le fond sont inéluctablement dans un état dégradé à la suite du choc particulièrement violent, du temps écoulé et du milieu environnant», poursuivent les juges avant d'insister : «La remontée à la surface est nécessairement un facteur supplémentaire de dégradation. Par conséquent, nous ne procéderons qu'au relevage des victimes que l'on peut décemment remettre aux familles à condition qu'elles puissent être identifiées».

Quatre nouveaux spécialistes de l'Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale (IRCGN) vont rejoindre les équipes déjà sur place, précisent les magistrats, qui jugent «impossible de prendre une décision qui rencontrerait l'agrément de l'ensemble des familles françaises et étrangères».

 En effet, les familles françaises des victimes sont divisées quant à l’opportunité de telles remontées, certaines préférant que les dépouilles restent au fond de l’océan. Mais les familles brésiliennes ont indiqué mercredi vouloir que tous les corps soient repêchés pour pouvoir leur offrir une sépulture.

 

Des pièces de l'avion sont remontées aux fins de l'enquête comme ici la baie avionique et des boitiers électroniques. Un moteur également.

Mais aucun signe du second moteur, de son aile et de son train, ni de la partie arrière de l'avion qui contenait les deux enregistreurs de vol. Se serait-elle ouverte comme une coquille d'œuf afin de déposer les deux enregistreurs sur le sable ?

 

 

 

Les enregistreurs de vol sont transférés sur la Capricieuse en plein océan. Jamais encore le BEA n'avait été aussi peu avare de détails lors d'une opération de récupération...sauf sur plusierus points importants!
 

 
 

12 mai 2011  -  Journalistes de peu de foi, regardez

Les deux "aquariums" contenant les enregistreurs ont été montrés à la presse sous l'œil vigilant des gendarmes, des fois que....

Décidemment, le BEA n'a voulu courir aucun risque !

Les journalistes, émus, ont bien saisi la gravité du moment et l'importance des enjeux en imaginant les terribles secrets cachés sous leurs yeux et remontés après 23 mois des profondeurs insondables de l'océan atlantique. Tous ont pu silencieusement imaginer le drame d'alors. Le BEA avait réussi son effet, il n'y eu guère de questions.

 
 

 

 

 

16 mai 2011  -   Ouverture des boites

Le BEA annonce que:

Les CVR et DFDR ont parlé après nettoyage et séchage des cartes mémoires des enregistreurs de vol au cours du week-end.

Les enregistrements ont été lus et ont permis de recueillir l'intégralité des données.

Ces opérations ont été intégralement filmées et enregistrées. Elles ont été effectuées en présence de deux enquêteurs allemands du BFU, d'un enquêteur américain du NTSB, de deux enquêteurs anglais de l'AAIB et de deux enquêteurs brésiliens du CENIPA ainsi que d'un officier de la police judiciaire et d'un expert judiciaire.

L'ensemble des données doit à présent faire l'objet d'une analyse détaillée et approfondie qui devrait durer plusieurs semaines, à l'issue desquelles un rapport d'étape sera rédigé, puis rendu public au cours de l'été.

 

 
Ainsi se termine la triste saga des enregistreurs de vol de l'AF447. Rien n'aura été plus compliqué ni bâti sur autant de pistes erronées. Gageons que les conclusions des experts du BEA ne ménageront rien ni personne dans leur rapport. Ce serait une première!
 

 17 mai 2011 - Surprise supersonique: Airbus hors de cause, c'est une erreur humaine

"Airbus hors de cause" titre "Le Figaro" du jour. Ainsi donc, l'impatience du BEA à communiquer sur l'erreur humaine a trouvé un relais avant toute "analyse détaillée et approfondie" selon ses propres termes. Et le relais de poursuivre: "Le travail du BEA va maintenant consister à déterminer ce qui s'est passé dans le cockpit, et si les erreurs commises sont de la responsabilité de l'équipage ou de celle d'Air France".

Toujours dans l'article du Figaro: «Tout ce qui se passe depuis la découverte de l'épave: la localisation des boites noires, leur remontée et le fait qu'elles soient encore totalement lisibles après avoir passé deux ans par 4000 mètres de fond, est totalement extraordinaire», rappelait lundi soir une source gouvernementale.

Laquelle aurait pu ajouter à propos du BEA que le monde entier nous envie: Quelles extraordinaires conclusions à la vitesse supersonique: l'innocence d'Airbus et l'erreur de pilotage !

 

 17 mai encore, le BEA dément, pas content du tout!

Le BEA communique, en colère: "Sacrifier au sensationnalisme en publiant des informations non validées alors que l'exploitation des données des enregistreurs de vol ne fait que commencer est une atteinte au respect des passagers et des membres d'équipage décédés et jette le trouble parmi les familles des victimes [...]

Le BEA rappelle que, dans le cadre de sa mission en tant qu'autorité d'enquête de sécurité, lui seul peut communiquer sur les avancées de l'enquête. De ce fait, toute information sur l'enquête provenant d'une autre source est nulle et non avenue si elle n'a pas été validée par le BEA. [...] le BEA a déjà annoncé qu'il ne publiera pas de rapport intérimaire avant l'été."

Mais alors, d'où proviennent les infos du Figaro ? D'un communiqué d'Airbus à ses clients qui commente d'une manière favorable pour lui les analyses préliminaires du DFDR. On est loin du secret de l'instruction ou de la nécessaire discrétion mise en avant par le BEA. A quand une conférence de presse à Air France ?

A présent, le grand public a entendu et enregistré qu'Airbus est hors de cause et qu'il s'agit plutôt d'une faute des pilotes.

 

    Voici quelques exemples pris sur le web le 17 mai: les conclusions sont déjà tirées après le communiqué d'Airbus et la cause entendue ! On se croirait revenu en 1988, au lendemain du crash de Habsheim où le pilote était déclaré immédiatement seul coupable sans examen approfondi des enregistrements. Vieilles habitudes ?

 

  

 

17 mai 2011  -  Le SNPL se fâche aussi !

A propos des articles du Figaro, le SNPL se fend d'un communiqué:

Le SNPL s’étonne et regrette que de soi-disant ‘informations’ soient mises sur la place publique de façon aussi précipitée quelques heures après la première lecture des enregistreurs.

La seule information tangible fournie par ces articles est qu’Airbus ne recommande pas à ce jour de modification de procédure aux compagnies aériennes. Le SNPL précise que des procédures, et en particulier la procédure de sortie du décrochage, ont déjà été modifiées par le constructeur suite à l’accident.

En aucun cas la publication de cette note constructeur n’autorise à conclure que l’accident serait dû à une erreur de l’équipage. Le SNPL dénonce avec force ce raccourci journalistique.

Le SNPL n’acceptera pas que les pilotes morts dans cette catastrophe soient jetés en pâture à l’opinion publique avant l’analyse exhaustive de toutes les causes de l’accident.

Le Bureau du SNPL

 

18 mai 2011 - Les familles de victimes dénoncent

Pour Jean-Baptiste Audousset, président de l'association "Entraide et solidarité AF 447", "ces informations sont irrespectueuses pour les familles. Nous tenons à dénoncer avec la plus grande fermeté la campagne de désinformation engagée par un grand quotidien national qui n'a pas hésité à prétendre que les premiers éléments émanant des boîtes noires orientent les enquêteurs vers une erreur de l'équipage d'Air France' et que 'l'Airbus A330 était hors de cause...'"  

En colère, le président d'"Entraide et solidarité AF447" sous-entend même que le constructeur aéronautique Dassault, actionnaire majoritaire du quotidien, ne serait pas étranger à la publication de cette information.  

 

Selon Robert Soulas, vice-président de l'association Entraide et solidarité AF 447, les enquêteurs du BEA travaillent sous pression dans la perspective du Salon du Bourget, grand-messe de l'industrie aéronautique. "On voit apparaître le Salon du Bourget à l'horizon fin juin et l'on sent un BEA complètement pressurisé pour sortir des informations, qui ne sont pas validées, qui sont contradictoires entre elles",

 
 
 

19 mai 2011- Quelle route a suivi l'AF447 ?

Changement de cap de la Presse en moins de 24 h grâce à une "nouvelle révélation d'une source proche de l'enquête"  cette-fois: Pas d'erreur de pilotage!

"L'examen en cours des boîtes noires [...] a permis de déterminer que les pilotes ont réussi à contourner les zones de turbulences, a déclaré ce jeudi à l'AFP une source proche du dossier. Il n'y a donc pas eu d'erreur de pilotage dans la trajectoire. Reste à savoir pourquoi l'avion a décroché. Pour le moment, il semblerait que les pilotes n'aient pas réussi à enrayer la chute de l'avion. A cela, deux explications : Airbus n'avait pas envisagé la possibilité qu'un A330 tombe d'un coup, et Air France n'avait pas formé ses pilotes à un tel scénario"

Ce n'est pas une nouveauté car si on se réfère au pré-rapport des experts judiciaires, il y était déjà révélé sur des graphiques que les mesures de vitesses de l'avion entre les deux dernières positions  (transmises toutes les 10 minutes ) indiquaient l'amorce d'un détour pour éviter la zone orageuse. Le BEA, de son côté dans son premier rapport d'étape ne précise aucune trajectoire puisqu'il ne fait qu'extrapoler la route de l'avion durant les 10 dernières minutes à partir de la dernière position donnée à proximité du point ORARO en traçant une ligne droite. Le BEA ne possède aucune indication dans cet intervalle de 10 mn.

Or en 10 minutes, l'équipage a très bien pu infléchir la route du vol AF447.

Alors pas de conclusions hâtives surtout!

 

22 mai 2011  -  Fuite en Allemagne

L'accident  serait dû à un brutal décrochage de l'A330, selon l’hebdomadaire allemand « der Spiegel » du 22 mai citant un expert sous couvert d'anonymat ayant participé à l'analyse des données récupérées sur les boîtes noires de l'appareil.

Si les causes exactes de l'accident n'ont pu être déterminées, l'analyse des enregistreurs de vol laisse penser que les sondes Pitot ont givré, empêchant la transmission de données exactes sur la vitesse de l'appareil. L'accident n'a duré au total que quatre minutes, toujours selon l’expert cité par « der Spiegel ». L'enregistreur des données techniques indique "un brusque tangage de l'appareil peu après la panne des indicateurs de vitesse," mouvement qui a  causé le décrochage de l'avion et sa chute.

Selon "Der Spiegel", il n'est pas clair si cet enchaînement est le résultat d'une erreur de pilotage ou si les ordinateurs de vol ont cherché à compenser ce qui leur apparaissait comme une perte de puissance en raison de la défaillance des indicateurs de vitesse. D'après l'enregistreur des conversations dans la cabine de pilotage, le commandant de bord Marc Dubois ne se trouvait pas dans le cockpit au moment où la première alarme a retenti et on l'entend regagner à la hâte le cockpit et "crier des instructions à ses deux copilotes".

 

"Le CdB n'était pas dans le cockpit" serait une information nouvelle! Mais les journalistes n'ont aucune mémoire puisque lorsque les Brésiliens ont récupéré son corps, il a été précisé officiellement qu'il était détaché et probablement sur sa couchette car selon les "tours de garde" des pilotes du vol Paris-Rio, il se reposait après avoir assuré le décollage.
Quand au décrochage de l'avion, on sait aussi depuis les premiers mois que l'avion est sorti de son domaine de vol très limité de + ou - 50 km/h et qu'il a chuté vertigineusement après l'obstruction des tubes pitot.
En fait rien de nouveau, simplement une mémoire très limitée des journalistes.
Seules questions qui se posent encore: l'équipage avait-il la formation ou même la possibilité technique de récupérer l'avion ou les systèmes de l'avion n'ont-ils pas eu des réactions impossibles à maitriser.

Des informations claires et riches dont TOUS les journalistes peuvent s'inspirer sans modération. C'est par ici: http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/

 

24 mai - Fuites dans le "Wall Street Journal"

Le Wall Street Journal avance la thèse d'une erreur de pilotage de l'équipage d'Air France au cours de la procédure appliquée pour maintenir l'appareil dans son domaine de vol et l'empêcher de décrocher dans un premier temps, ou le remettre dans son domaine de vol et récupérer le décrochage dans un second temps. Les pilotes auraient été «apparemment distraits par des indicateurs de vitesse en dysfonctionnement et n'ont pas réagi correctement face à d'autres éléments cruciaux du vol, comme l'ajustement de la poussée de l'appareil».

Les sources citées par le quotidien anglo-saxon le sont encore une fois sous couvert d'anonymat. Après l'informateur du Spiegel, puis celui du Figaro, ça fait beaucoup du monde pour innocenter Airbus.

 

25 mai 2011 - Les familles sont indignées

Les associations de familles des victimes du crash du vol Rio-Paris ont écrit lundi au Premier ministre François Fillon pour lui faire part "de leur profonde indignation" quant "au déroulement chaotique de l'enquête technique" et aux fuites dans la presse.

"Depuis le début de l'exploitation des données, nous assistons à une large divulgation d'informations qui devaient rester confidentielles jusqu'au rapport final et dans le strict cadre de l'enquête. Les familles s'étonnent que ces fuites tendent à privilégier la thèse de l'erreur humaine et à exonérer Air France et Airbus, "mises en examen dans le cadre de l'enquête judiciaire".

Selon les familles, ces faits "discréditent l'autorité d'enquête", le BEA, et "génèrent une grande suspicion sur l'indépendance de cet organisme en regard des fuites orchestrées".

Les quatre associations de proches de victimes signataires de la missive demandent à François Fillon "de rappeler aux différents protagonistes les impératifs de retenue, de rigueur, de confidentialité, de justice et de déontologie auxquels ils n'auraient jamais dû déroger".

 

27 mai 2011 - Plainte contre la conception des Airbus et Air France

Un collectif d'avocats français et brésiliens des familles de victimes a assigné Air France et Airbus en référé le 13 mai devant le tribunal de grande instance de Toulouse. L'action vise "la reconnaissance de la responsabilité d'Air France en tant que transporteur et celle d'Airbus au regard du rôle non négligeable de la conception et du fonctionnement de l'avion dans la survenance de la catastrophe."

L’action est basée sur un rapport d’experts qui ont analysé neuf incidents similaires survenus chez Air France dans les mois précédents.

"A l'époque, les équipages "n'étaient pas préparés à les affronter", faute d'"information" et d'"entraînement". De plus, les procédures conçues par Airbus pour résoudre le problème étaient à la fois difficiles à "appliquer" par les pilotes et "pas spécifiquement adaptées" à la situation.

Or, malgré les 25 incidents rapportés avant le crash, Airbus et Air France n'ont pas corrigé ces problèmes.

Les messages ACARS révèlent une série importante de dysfonctionnements critiques dans une zone de turbulences, "rendant l'avion incontrôlable et ayant engendré une dépressurisation rapide de l'appareil", dit le rapport de ces experts.

Cette dépressurisation serait due "à une fuite d'air provenant de l'habitacle de l'appareil à la suite de la perte de la dérive, arrachée sous l'effet de la vitesse et de la panne du limiteur de débattement de la gouverne de direction signalée à 2h10 (UTC) par les messages ACARS". (La gouverne de direction bloquée par la panne du limiteur a empêché un débattement suffisant pour permettre le contrôle de l’avion par l’équipage).

Toujours selon ces experts, la dépressurisation aurait été tellement importante et rapide qu'elle aurait engendré une explosion, entraînant la destruction d'une partie arrière du fuselage de l'avion.

 

Airbus a toujours mis en avant la parfaite sécurité de ses avions qui "ne peuvent pas décrocher" grâce à l'informatique. "Les Airbus empêchent le décrochage et corrigent même les fautes du pilote", a été le leitmotiv entendu à Toulouse depuis 25 ans. Cinglant démenti qui jette un énorme pavé dans le jardin du constructeur européen.

 

27 mai 2011  -  Le BEA confirme le décrochage de l'avion

Après avoir lutté durant près de 4 minutes, l'équipage qui ne possédait plus aucune indication de vitesse, n'a pu empêcher l'avion de décrocher et de chuter à grande vitesse.

"Je n'ai plus aucune indication" annonce le pilote en fonction. Les automatismes avaient déclaré forfait et durant 3mn 30, l'incidence à cabrer est montée jusqu'à 35° et à fait grimper l'avion de plus de 3000 pieds tout en faisant chuter sa vitesse. Dans le même temps, l'appareil roulait de 10° de droite et de gauche. La chute vers l'océan a suivi à plus de 10 900 pieds/mn.

Pour l'ensemble des personnes à bord, ces minutes ont du être terrifiantes !

L'Airbus est resté en situation de décrochage durant la totalité des 3 mn 30 conclut le BEA.

 

28 mai 2011 - Un équipage suicidaire? Sûrement pas!

Le  communiqué du BEA insiste sur l’action continue à cabrer des pilotes, maintenant ainsi l’avion dans une position où il ne pouvait que perdre de la vitesse et décrocher in fine. Naïfs où téléguidés, la plupart des médias se sont précipités sur cette info pour conclure à une faute de pilotage.

Or il s’agit du B.A BA du pilotage que de « rendre la main » pour baisser le nez d’un aéronef et retrouver une vitesse suffisante, seule gage pour maintenir l’avion en état de voler. On apprend cela dès les premières leçons de pilotage.

Que trois pilotes confirmés ne soient ensembles laissés piéger en maintenant l’avion le nez en l’air jusqu’au décrochage parait tout simplement incroyable. Quelles informations ou quelle(s) action(s) commandé(es) par les automatismes de bord qu’il lui fallait contrer, ont poussé l’équipage à agir de telle sorte ? Le texte du BEA n’en pipe mot. Le communiqué du BEA de parle pas non plus des informations et paramètres de vol encore à la disposition des pilotes. « Je n’ai plus aucune indication » et « On n’a aucune indication qui soit valable » annoncé par les pilotes sans oublier ce qu’a pu dire le CdB revenu dans le cockpit et étrangement muet selon le BEA, indique bien que l’équipage cherchait activement des repères de positionnement et que les réactions de l’avion ne correspondaient manifestement pas à leurs actions sur les commandes.

Trois pilotes ne peuvent pas avoir maintenu volontairement l’avion dans une position que chacun savait suicidaire.

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Il existe d'étranges similitudes avec le crash d'un A320 d'Air New Zealand à Perpignan en 2008, consultable sur ce site.

Le rapport d'accident du BEA est par ici: http://www.bea.aero/docspa/2008/d-la081127e/pdf/d-la081127e.pdf

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